（产业经济学专业论文）我国高速公路建设投融资政策研究.pdf

摘要 高速公路作为现代化的一项重要基础设施，充分体现了一个国家的经济建设 和发展水平。我国高速公路行业正处在产业的扩张期，面临着持续繁荣的契机。 目前资金短缺和资金使用效率低成为制约我国高速公路发展的瓶颈。针对这种局 面，研究我国高速公路的投融资政策现状以及存在的问题，探索我国高速公路投 融资政策的改革方向，具有非常重要的意义。 本文的主要内容分为五大部分，第二章到第五章为论文的主体。首先介绍了 我国高速公路的发展现状，接着从高速公路的准公益性、商品性、投资特点等方 面进行探索，为后文提出建议提供理论依据。其次对我国高速公路建设投融资政 策现状及问题进行了分析。再次，对国外典型高速公路投融资体制进行研究并进 行总结，得出了一些启示。最后就我国高速公路投融资政策的发展方向提出了自 己的意见和建议，希望缓解高速公路资金紧张的局面。 关键词：高速公路，投融资，政策，风险 a b s t r a c t h i g h w a ya sa ni m p o r t a n tb a s i so fm o d e mf a c i l i t i e sf u l l yr e f l e c t s ac o u n t i e s e c o n o m i cc o n s t r u c t i o na n dd e v e l o p m e n tl e v e l c h i n a sh i g h w a ys e c t o ri si nt h et i m e o fi n d u s t r ye x p a n s i o na n dc o n t i n u e dp r o s p e r i t y t h ec u r r e n ts h o r t a g eo ff u n d sa n d i n e f f i c i e n tu s eo ff u n d sr e s t r i c t e dt h ed e v e l o p m e n to fc h i n a sh i g h w a y i nv i e wo f t h i s s i t u a t i o n ，i ti ss i g n i f i c a n tt os t u d yc h i n a sh i g h w a yi n v e s t m e n ta n df i n a n c i n gp o l i c i e s o ft h ec u r r e n ts i t u a t i o na n de x i s t i n gp r o b l e m s ，t oe x p l o r ei n v e s t m e n ta n df i n a n c i n go f c i l i n a sh i g h w a y p o l i c yr e f o r md i r e c t i o n t h i sa r t i c l ei sd i v i d e di n t of i v em a i ne l e m e n t s c h a p t e ri it oc h a p t e rv i st h e m a i nb o d yo ft h et h e s i s f i r s t l y , w ei n t r o d u c e dt h ed e v e l o p m e n to ft h eh i g h w a y , t h e n e x p l o r et h eq u a s i p u b l i cg o o d ，c o m m e r c i a la n d i n v e s t m e n tc h a r a c t e r i s t i co fh i g h w a y , p r o v i d eat h e o r e t i c a lb a s i s f o rt l l el a t e rs u g g e s t i o n s s e c o n d l y , w ea n a l y z et h e p r e s e n ts i t u a t i o na n dp r o b l e mo fc h i n a sh i g h w a yc o n s t r u c t i o no fi n v e s t m e n ta n d f i n a n c i n gp o l i c i e s t h i r d , w eg o ts o m ei n s p i r a t i o nb ys t u d ya n ds u m m a r i z i n gt h e i n v e s t m e n ta n df i n a n c i n gs y s t e mo ff o r e i g nt y p i c a lh i g h w a y f i n a l l y , w ep u tf o r w a r d o u rv i e w sa n ds u g g e s t i o n so fc h i n a sh i g h w a yi n v e s t m e n ta n df i n a n c i n gp o l i c y d i r e c t i o na n dh o p et oe a s et h et e n s es i t u a t i o no ft h eh i g h w a yf u n d s k e y w o r d s ：h i g h w a y ，i n v e s t m e n ta n df i n a n c i n g ，p o li c y ，r i s k l i 论文独创性声明 本人声明：本人所呈交的学位论文是在导师的指导下，独立进行 研究工作所取得的成果。除论文中已经注明引用的内容外，对论文的 研究做出重要贡献的个人和集体，均已在文中以明确方式标明。本论 文中不包含任何未加明确注明的其他个人或集体已经公开发表的成 果。 本声明的法律责任由本人承担。 论文作者签名：阀叫 论文知识产权权属声明 叼年5 月伽 本人在导师指导下所完成的论文及相关的职务作品，知识产权归 属学校。学校享有以任何方式发表、复制、公开阅览、借阅以及申请 专利等权利。本人离校后发表或使用学位论文或与该论文直接相关的 学术论文或成果时，署名单位仍然为长安大学。 ( 保密的论文在解密后应遵守此规定) 论文作者签名： 日州 砷年弓月伽 导师签名：舌i 胁 1 年岁月j 2 日 长安大学硕士学位论文 1 1 选题的背景和意义 1 1 1 研究背景 第一章导言 我国高速公路的发展虽然比西方发达国家晚了近半个世纪，但是经过近2 0 年的持续快速发展，我国公路基础设施总体水平实现了跨越式的发展。1 9 8 8 年， 上海至嘉定高速公路的建成，标志着我国高速公路取得了零的突破。1 9 9 8 年底， 中国高速公路通车总里程达到6 2 5 8 公里，居世界第八；2 0 0 1 年底，中国高速公 路通车总里程达到1 9 万公里，位居世界第二。2 0 0 8 年，中国新修高速公路6 4 3 3 公里，通车总里程达到6 0 3 万公里，继续保持世界第二位。美国则拥有约1 0 万公里高速公路，依然居世界第一。 高速公路作为现代化的一项重要基础设施，充分体现了一个国家的经济水 平。与西方发达国家以及亚洲新兴经济区域( 如韩国、日本等) 相比，我国高速 公路建设的基础起点较差，加之长期以来受到资金短缺和资金使用效率低等问题 的困扰，我国高速公路建设难以实现持续快速的发展。这种基础设施建设的滞后 成为我国国民经济发展的瓶颈。随着高速公路在我国的生产和人民的生活中发挥 日益重要的基础性作用，高速公路建设对建设资金的需求和融资的方式也提出更 高的要求。根据国家高速公路网规划，我国高速公路网未来建设所需静态投 资约为2 1 万亿元。根据建设进度计划，在2 0 2 0 年前，我国高速公路网将持续 处于较快发展的阶段，预计2 0 1 0 年前平均每年投资规模在1 4 0 0 亿一1 5 0 0 亿元左 右，2 0 1 0 - 2 0 2 0 年间平均每年投资约为1 0 0 0 亿元。针对如此庞大的资金需求， 需要我们认真研究我国高速公路投融资的现状及特点、分析存在的问题，以进一 步改革和完善高速公路的投融资体制。 另外，在世界金融危机日趋严峻的背景下，为抵御国际经济环境对我国的不 利影响，2 0 0 8 年1 1 月国家出台了十项扩大国内需求的措施，其中有三项措施与 交通运输密切相关，在十项措施的拉动下，我国高速公路建设将加快步伐，迎来 新的发展机遇期。 第一章导言 1 1 2 理论支撑及研究现状 1 1 2 1 马克思的融资思想 马克思在其巨作资本论中对融资思想有不少研究和阐述。马克思主义经 济学对融资理论的阐述是以信用制度为基础，信用制度理论是马克思经济理论的 重要组成部分。马克思在研究资本主义生产过程时对资本主义信用制度进行了研 究，“随着商业和只有着眼于流通而进行生产的资本主义生产方式的发展，信用 制度的这个自然基础也在扩大，普遍化和发展 ，把社会上一切可用的、可能 的、尚未发挥积极作用的货币资本集中起来，以银行信用的方式交给资本家去支 配，使那些单个资本无力兴办巨型企业成为可能，使资本积累和集中在短时间内 能够实现。马克思的股份经济理论认为，资本家借助信用的杠杆不止是支配自己 的资本，而且支配社会资本，从而取得了对社会劳动的支配权，促进资本的社会 化。 1 1 2 2 西方主流经济学融资理论 早期融资理论，即m m 理论前的融资理论，大卫杜兰特首先提出了企业的 资本结构是按净收益理论、净经营收益理论和折中理论三种理论建立的，企业存 在最优的融资方式的组合，当只考虑融资环节成本的时候，当负债达到1 0 0 ， 企业的资本结构达到最优，从而使企业价值最大化；如果将负债成本和权益成本 都考虑进去，且假设债务融资成本小于权益资本的成本；谨慎的债务融资不会明 显增加企业的经营风险；而过度的债务融资将导致债务融资成本和权益资本的成 本明显上升，理论上就存在一个最优财务杠杆比率使得企业价值最大化，该最优 财务杠杆比率点就是债务融资的边际成本与权益资本的边际成本相等处【l 】。早期 的融资理论从开始的仅考虑债务融资成本到修正后引入权益成本，而且注意到过 度的债务融资会导致债务融资和权益融资成本的增加，从而提出在企业进行融资 选择的时候是存在最优结构的，这为日后现代融资理论的形成做出了有利的尝 试。现代融资理论，即m m 理论及之后产生的融资理论。现代融资理论是以1 9 5 8 年m m 理论提出为标志的，先后经历了1 9 6 3 年m m 理论的修改版本、7 0 年代 平衡理论、8 0 年代的信息不对称流派，一直到1 9 9 8 年提出的企业生命周期理论。 美国经济学家莫迪利亚里( m o d i g l i a n i ) 和米勒( m i l l e r ) 首先在美国经济 赵靖中国经济思想通史( 第一卷) ，第5 6 页，2 0 0 2 年2 月第1 版 2 长安大学硕士学位论文 评论发表的著名论文资本成本、公司财务与投资理论中提出了最初的m m 理论【2 1 。m m 定理是以完善的资本市场为前提的，以及无企业所得税、没有破产 成本和代理成本等一系列假设成立的前提下，在动态中负债的低成本会被上升的 权益成本所抵消，从而使得企业的资本结构与企业市场价值无关。 1 1 3 研究意义 高速公路作为现代交通的骄子，不仅仅是速度和效率的代表，而且已成为综 合国力的象征，成为衡量国民经济现代化的重要标志之一。高速公路的发展不仅 显著提高了运输能力，降低了运输成本，节约了国土资源，增强了运输安全性， 而且在改善投资环境、优化产业布局、带动区域资源开发利用、提高国家经济的 机动性、增强国家竞争力、以及保障国防安全等方面，发挥着越来越重要的作用。 近几年，我国高速公路蓬勃发展，每年以几千公里的速度递增。现在高速公 路建设已成为拉动内需，促进国民经济快速发展的重要因素之一，受到各级政府 的高度重视。不可否认，在建设质量、发挥规模效益等方面，我国的高速公路 与一些发达国家相比存在着一定得差距。 我国现阶段高速公路建设任务重，投融资决策中出现高速公路投资结构与现 行资本市场均存在结构失衡、融资市场化成分不足等问题。根据交通部最新公布 的国家高速公路网规划，从2 0 0 5 年起到2 0 3 0 年，国家将斥资两万亿元，预 计新建高速公路5 1 万公里，使我国高速公路总里程达到8 5 万公里。未来高速 公路建设存在着很大的资金缺口，如果单靠国家投资发展高速公路是不现实的， 也是不可行的。组建高速公路公司发行股票上市和发行企业债券，是我国公路投 融资体制改革的一项重大举措。目前资本市场上外资及社会闲置资金充足，有效 利用这些外资和民间资本，将为高速公路建设的发展发挥积极作用。 1 2 研究的主要内容和研究方法 1 2 1 研究的主要内容 本文从融资的概念和理论出发，结合深入分析高速公路投融资问题的经济学 原理以及我国高速公路投融资政策的现状及存在的问题，再借鉴西方发达国家在 3 第一章导言 这方面的成功经验，提出我国高速公路投融资政策的改革方向。 本文的目的在于对我国高速公路投融资政策的现状及存在的问题进行深入 分析，并提供一些可行的改革措施，因此研究围绕此目的展开。研究思路如图 1 1 。 8 导言 0 上 l 高速公路投融资问题的经济学分析 j r l 我国高速公路投融资政策现状及问题 上 i 国外典型高速公路投融资体制及启示 j r i 我国高速公路投融资政策的改革方向 上 0 结论 0 图l - 1 本文研究总体思路 第一章导言，阐明本文研究的背景及意义，提出研究的思路、内容及方法。 第二章高速公路投融资问题的经济学解析。本章首先对我国高速公路的发 展历史和现状，接着重点研究分析了高速公路的五个经济学特征，包括由高速公 路的准公共产品特性分析得出的准公益性；投资建设的密集性；商品性；规模收 益特性以及发展的超前性。 第三章我国高速公路建设投融资政策现状及问题分析。本文认为目前我国 高速公路建设投融资政策现状主要有三个特点，即实行公路用户费( 税) 为主筹 措公路资金政策、实行以地方政府为主筹措公路建设资金政策以及实施多种筹资 方式并存的政策。最后着重从融资渠道、东西部投资差异、融资政策制定以及融 资风险等4 个方面介绍了我国高速公路建设投融资中存在的问题。 4 长安大学硕士学位论文 第四章国外典型高速公路投融资体制及启示。分析研究了美国、法国、德 国、日本、意大利、加拿大等典型发达国家高速公路建设投融资政策和方式的特 点，指出了值得我国借鉴的公路建设投融资政策和方式。 第五章我国高速公路投融资政策的改革创新。本章主要结合实际，通过前 文对我国高速公路投融资政策现状及问题的分析，提出解决我国高速公路发展的 资金“瓶颈 问题，包括开拓融资渠道；使融资活动法制化；切实解决西部地区 融资难题；加强高速公路融资风险管理；建立规范、可持续的高速公路收费制度 等等。 1 2 2 研究方法 本文主要是探讨如何解决我国高速公路的投融资问题，实现我国高速公路的 可持续发展，属于应用理论研究，需要理论和实际密切结合，从经济和社会多角 度分析，因此，本文采用了多种研究方法进行研究分析。本文主要采用理论研究 和实证研究相结合的方法。先对投融资理论和高速公路投融资问题的经济学理论 进行简要的阐述，并调查目前我国高速公路投融资政策现状以及存在的问题。然 后运用了比较分析法，分析了国外典型高速公路投融资的体制，将国外典型投融 资体制分为两大类，一类是以美国为代表的以税收为主融资的国家，另一类是以 法国为代表以收费为主融资的国家，同时这些又与前文中我国高速公路投融资政 策形成对比，分析得到国外高速公路发展对我国的启示。最后在理论分析和实证 研究的基础上，尝试性地提出发展我国高速公路建设投融资的政策建议。 1 3 论文的探索与创新 我国的公路建设特别是高等级公路建设正处于高速发展时期。长期以来，我 国高速公路融资问题一直是困扰各级政府并没有得到很好的解决的难题。对其研 究也更多的局限于银行借贷融资方面，造成很多矛盾与问题没有根本性的得到解 决，往往是循规蹈矩式的研究，缺乏新的、创造性的解决对策。本文针对融资渠 道单一，东、西部地区融资差异显著，融资风险防范等现实矛盾与问题，并在借 鉴国外典型投融资体制的启示下，为解决我回过高速公路融资难题提供了新的思 路。 第一章导言 1 3 1 全面研究了高速公路的经济特征 高速公路建设投融资政策研究，是高速公路产业经济行政研究的重要内容之 一，为高速公路产业政策的制定提供理论依据，是高速公路产业政策研究的组成 部分。本文属于经济学范畴，所以应该注重研究对象的经济特征分析，而本人在 收集论文写作相关资料时发现，针对高速公路投融资问题的经济特征分析，国外 在这方面的书籍或者期刊文章非常缺乏，因此本文在第二部分着重论述了这个问 题，分析了高速公路的五个主要的经济学特征：准公益性、商品性、规模收益特 性以及发展的超前性。从理论和实践相结合的角度尝试提出了一些意见和建议。 1 3 2 提出了我国高速公路投融资政策的改革方向 交通运输业是国民经济的基础产业，它的发展关系到其他产业的发展，且需 要大量的资金投入。高速公路这种大型资金密集型基础项目建设资金长期相对不 足，其中最直接的制约因素就是资金短缺。为了给交通运输业的发展提供充足的 资金，必须进行融资手段的创新发展本文的第五部分，也是本文的一个重点部分， 提出了当前我国高速公路投融资政策的改革方向，包括：稳定并扩充现有投融资 渠道；为了规范高速公路融资这项活动，制定针对高速公路融资的法律法规；中 央财政、省级财政应继续加大对农村公路建设支持力度，政策策略继续向西部地 区倾斜；融资的全过程都是围绕“风险 两个字展开的，科学而有效地规避风险 才能使高速公路融资市场健康持续发展；还要及时调整修改已经颁布实施的相关 政策，比如控制收费站规模，推进燃油税改革等等。 6 长安大学硕士学位论文 第二章高速公路投融资问题的经济学分析 2 1 我国高速公路的现状及发展情况 从上世纪8 0 年代末开始起步，我国的高速公路的发展经历了8 0 年代末至 1 9 9 7 年的起步建设阶段和1 9 9 8 年至今的快速发展阶段，起步比西方发达国家晚 近半个世纪。 1 9 8 4 年我国内地没有高速公路。中国的第一条高速公路是位于台湾省的从 高雄到基隆的南北高速公路，于1 9 7 0 年动工修建，全路耗资4 7 0 亿台币，全长 3 7 3 4 公里，总共历时8 年，这条高速公路主要为双向4 车道，全线按美国a a s h t o 和加州公路设计标准建设施工。 5 0 0 0 0 4 0 0 0 0 蓄3 0 0 0 0 文 世2 0 0 0 0 赠 1 0 0 0 0 o 。卜 9 8 年9 0 年9 2 年9 4 年9 6 年9 8 年2 0 0 睥2 0 0 2 年2 0 0 绰2 0 0 6 年 时间 图2 1我国高速公路建成通车发展变化示意图 1 9 8 4 年2 月2 1 日开工建设的上海至嘉定的高速公路，全长3 7 5 公里，这是 中国大陆的首条试验性质的高速公路。经过2 0 多年的持续快速发展，我国高速 公路基础设施总体水平实现了历史性跨越。2 0 0 3 年我国新修通了4 6 0 0 公里高速 公路，全国高速公路通车总里程( 不包括台湾) 延伸到2 9 8 万公里。2 0 0 5 年底， 我国高速公路里程比第三位的加拿大多近一倍，已达4 1 万公里，雄居世界第二。 虽然中国高速公路的建设起步比西方发达国家晚近半个世纪，但是实践证明了中 国高速公路建设的步伐是跨越式的，中国到2 0 0 8 年底，新增高速公路4 4 0 0 公里， 7 第二章高速公路投融资问题的经济学分析 通车总里程达6 0 3 万公里，继续雄居世界第二位。 “十一五 期间是我国高速公路快速发展、加大投资力度的关键时期。根据 中华人民共和国国民经济和社会发展第十一个五年规划纲要，高速公路里程 要达到6 5 万公里，新增2 4 万公里。未来中国的高速公路网首先要实现北京与 省会城市、直辖市以及部分重要经济城市间的连通。为弥补覆盖程度上的不足， 省会城市和比较重要的城市间将考虑建立直接连通通道。 从规划目标要求看，国家公路网的构建还将符合未来城市空间格局的建设要 求。为了体现综合运输的优势和发展战略，国家高速公路网规划还考虑了公路运 输枢纽衔接、铁路运输中枢及主要港口，包括沿海和内河以及国家制定的枢纽和 干线的分布情况，把国家制定的公路网布局和其它运输方式的布局有机结合在一 起，互相补充。长江三角洲、珠江三角洲和环渤海湾经济区三大都市圈内部将形 成城际高速公路网，东北、西北和西南的重要口岸也将考虑连通必要的对外高速 通道。很多重要的国际运输通道也将被纳入国家规划，如从云南昆明通过老挝到 达泰国曼谷的昆曼高速公路等。 2 2 高速公路的经济特征 2 2 1 高速公路的准公益性 所谓公共产品，是指可以供社会成员共同享用的物品，严格意义上的公共物 品具有非竞争性和非排他性。公路一般被看作是公共产品，中国的高速公路主要 是由政府及其所属职能部门或者是国有企业所提供的，因此，高速公路基本上可 以被看作是一种由国家所提供的公共产品而非私人产品，所以高速公路是公共产 品，具有公益性很容易理解的。现实中的高速公路，有的由政府部门投资建设， 有的由社会资本建设，大多数以收费的形式运营，这种情况说明高速公路具有私 人产品的性质。所以本文认为高速公路是准公共产品，具有准公益性。 2 2 2 高速公路建设投资的密集性 高速公路与铁路、航空等运输产业一样，其大型基础设施属性决定了其投资 的密集性，属于典型的资金密集型产业【1 1 1 。高速公路建设一次性投入资金巨大， 8 长安大学硕士学位论文 由于其施工要求高、科技含量高，设施设备自动化、智能化程度高，土地使用大， 施工和管理要求2 4 小时不问断，不可能单独靠地方政府或某个集团和一种融资 方式筹措到足够的建设资金。中国的高速公路建设费用也是数目巨大【1 2 】。2 0 0 3 年，我国公路重点项目( 其中主要为高速公路) 的投资支出为1 3 5 9 亿元，具体 为：中部4 8 1 亿元，西部4 8 4 亿元，东部5 1 1 亿元。一条造价上1 0 0 亿元的高速 公路在我国已不是个别现象。 而且伴随本国和经济全球化的发展，在世界范围内，人工成本、管理成本、 风险成本和融资成本等不断攀升，土地资源日趋稀缺，同时，高速公路的建设从 发达地区向欠发达地区延伸，从建设成本较低的地区向地质条件较恶劣的地区延 伸等等，这些因素都将不断提高对高速公路建设的投资金额。 2 2 3 高速公路的商品性 我们都知道，使用价值和价值是商品的两个要素，价值是商品的本质属性， 使用价值是商品的自然属性，使用价值是商品能满足人们某种需要的属性，而价 值是商品的社会属性，是凝结在商品中的无差别的人类劳动。而高速公路就是价 值和使用价值的统一体。 高速公路在建设和营运过程中同其他商品一样都凝结着无差别的一般人类 劳动，这说明高速公路具有价值。另外，高速公路的出现，提高了交通运输效益， 使路网的整体通过能力大大加强，车辆平均行使速度得到大幅度提高，极大地提 高了运输效益和社会效益。增加了就业岗位，其次对沿线的资源开发、招商引资、 产业结构调整、横向经济联合起到了积极的促进作用。高速公路实现了人们和货 物的出行目的，这就是高速公的使用价值。 高速公路的价值量是由社会必要劳动时间所决定的。另外，高速公路价值的 实现形式是高速公路的使用者通过缴纳过路费，得到高速公路的通行权，即“先 交费，后通行 的交换形式，而高速公路方把高速公路的通行权作为交换对象， 收取过路费或者提供其他有偿服务。通过这一形式，实现了高速公路的价值转换， 车辆通过付费也获得了高速公路的使用权，即得到了高速公路的使用价值，真实 的再现了高速公路作为商品的基本而普遍的功能。 前面已分析了高速公路是具有自然垄断属性的一种准公共物品，因而相应地 9 第二章高速公路投融资问题的经济学分析 也具有有偿使用的特点，高速公路的经济学属性决定了其实行收费制的合理性和 必然性。我国还处在社会主义的不发达阶段，交通基础设施是经济快速发展的有 力保障，尤其像这种代表先进生产力的高速公路这种基础设施超前发展，更加迫 切需要。要大规模发展高速公路，建设资金紧缺的情况将长期存在，因而会在相 当长的历史时期内持续采用收费政策，是筹集高速公路建设资金的重要途径之 一o 2 2 4 高速公路的规模收益特性 规模效应【1 4 】( e c o n o m i c so fs c a l e ) 又称规模经济，即因规模增大带来的 经济效益提高，但是规模过大可能产生信息传递速度慢且造成信息失真、管理官 僚化等弊端，反而产生“规模不经济 。这是一个重要的经济概念。研究表明高 速公路具有明显的规模效应，而且呈现规模收益递增的性质。我国交通部“公路 工程技术标准规定，高速公路是指“能适应年平均昼夜小客车交通量为2 5 0 0 0 辆以上，专供汽车分道高速行驶并全部控制出入的公路 。一般能适应1 2 0 公里 小时或者更高的速度，要求路线顺畅，纵坡平缓，路面有4 个以上车道的宽度。 中间设置分隔带，要求采用沥青混凝土或水泥混凝土高级路面，为保证行车安全 设有齐全的标志、标线、信号及照明装置：禁止行人和非机动车在路上行走，与 其他线路采用立体交叉、行人跨线桥或地道通过。假如把高速公路的通行能力用 昼夜最大通行量表示，其规模收益递增的关系可以通过下表反映出来 ： 高速公路车道数通行能力( 标准车每昼夜) 4 车道2 5 0 0 0 ( 左右) 6 车道5 0 0 0 0 ( 左右) 8 车道1 0 0 0 0 0 ( 左右) 表2 1高速公路车道数与通行能力表 从图中可以发现，当车道从4 车道增加到6 车道，规模增加到了1 5 倍， 昼夜通行量却增加了2 倍；当车道从4 车道增加到8 车道，通行能力增加到4 倍。很明显高速公路具有规模收益递增的特点，同时存在一个适度规模的问题， 任何产品的生产在一定条件下可以达到收益最优，据专家研究推测，当高速公路 许庆斌等运输经济学导论，中国铁道出版社，2 0 0 7 1 2 1 0 长安大学硕士学位论文 的车道数为双向2 4 车道时，通行能力达到最大。 2 2 5 高速公路发展的超前性 高速公路的发展历史悠久，世界上最早的高速公路可以追溯到秦直道。秦直 道，南起京都咸阳军事要地云阳林光宫( 今淳化县梁武帝村) ，北至九原郡( 今 内蒙古包头市西南孟家湾村) ，穿越1 4 县、7 0 0 多公里。路面最宽处约6 0 米， 一般亦有2 0 米。据史记载：“自九原抵甘泉，堑山堙谷，千八百里。 汉书 称：“道广五十丈，三丈而树，厚筑其外，隐以金椎，树以青松。可见其工程的 艰巨、宏伟。 为了加快基础设施建设，从初期的“贷款修路，收费还贷 ，到转让公路经 营权、外商直接投资，近年来，又利用国际金融组织贷款、引进外国政府贷款、 股票市场融资、民间资本投入基础设施建设，走国际化、市场化、社会化融资渠 道。西方发达国家发展的历史经验也证明了这一点，基础设施建设，尤其是高 速公路的发展，是富国强民的有力保证。 公路的发展与社会经济发展是互动的，社会的发展，经济的腾飞必须有完备 的交通运输作为基础，而交通运输的进一步发展，又依赖于经济的支持和促进。 高速公路在这方面体现得更加明显。据日本世纪1 9 8 3 年对一些在导产业中的自 动装置、测量元件、数控设备、电子计算机、集成电路等五个行业的4 6 1 个厂家 调查，由于高速公路的建成，其原材料和零件有9 2 0 5 是汽车运输，成品运出9 4 是靠汽车。高速公路在全世界的飞速发展是有其自身原因的。公路运输本身具有 机动灵活、适应性强、“门对门 服务、量大面广等特点，但普通公路也存在线 型标准低、路面质量不高、车速低、混合交通相互干扰大、开放式管理造成侧向 行人与非机动车等干扰、事故多、安全性差等到缺点，而高速公路与普通公路相 比既有像设计指标量上的区别，又有像管理这样质上的区别。 第三章我国高速公路投融资政策现状及问题 第三章我国高速公路投融资政策现状及问题 3 1 我国高速公路建设投融资政策现状分析 3 1 1 实行以地方政府为主筹措公路资金的政策 地方政府通过各相关部门积极争取资金补助和财政部门积极筹措资金，给公 路建设提供资金保障，我国目前实行的是以地方政府为主筹措资金的政策，此管 理模式始于1 9 5 8 年。地方政府原则上要负责省干线的规划、项目决策以及报上 级机关审批。除积极争取交通部和国内外银行贷款、国债资金外，还通过资产重 组上市、发行债券、发行短期融资券等方式从资本市场筹措资金，同时积极探索 投融资体制改革，进行待建制、业主招标、服务区社会化改革等多种尝试，极大 地拓宽了融资渠道，有力支撑了高速公路建设和滚动发展。 地方政府在积极履行好自身职责的同时，主动加强同交通部、安监部门的沟 通联系，争取各方面对高速公路的支持，把共建优质高速公路作为地方政府目标 管理的一部分。事实证明，这一政策的效果是比较显著地，所以近阶段应该不会 发生本质变化。 3 1 2 实行公路用户费( 税) 为主筹措公路资金的政策 在地方为主的公路管理体制下，我国实行的是公路建设、养护及管理的资金 主要来自于公路用户费( 税) 的政策。当前我国公路用户费( 税) 主要包括：公路规 费和通行费两大类【l 引。其中，公路规费包括两项，一项是作为地方公路用户费( 税) 的养路费，另一项是作为中央公路用户费( 税) 的车辆购置附加税；通行费，是指 公路用户除交纳公路规费外，在使用收费公路、桥梁时，还需交纳过路过桥费一 一种即买即付账的用户费。目前，我国公路用户费( 税) 主要是上述3 种，它们是 我国公路建设养护资金的主要来源，这3 种用户税费的具体情况是： 虞飒，关于高速公路投融资体制的思考。经济论坛，2 0 0 5 年1 2 期 1 2 长安大学硕士学位论文 槲 = 洲喷 ，养路费( 已取消) 图3 一l 我国公路用户费( 税) 构成图 ( 1 ) 养路费( 税) 养路费，专指中国现在实行的，对在普通公路上行驶的车辆征收的专用于普 通公路修建养护的行政事业性收费。征收部门是各省交通厅的稽征部门。公路养 路费是国家按照“以路养路、专款专用 的原则，向有车单位和个人征收的用于 公路养护、修理、技术改造、改善和管理专项事业费。其用途与现在实行的“过 路、过桥费 ，高速公路通行费相似。 随着私家车走进千家万户，人们对征收养路费的意见越来越大。养路费是用 作公路养护的，按道理讲，哪辆车占用公路的时间长、在公路上行驶的里程长， 就应该多交费，交多少费应该按照车辆实际行驶里程计算( 有人建议按照车辆消 耗燃油的多少，将养路费分摊到油价中，也不失一个办法) 。而现在各地征收养 路费，是规定每辆车每年( 每月) 交多少钱，一刀切，不管是2 4 小时都在马路上 行驶的出租车，还是每个月只跑几百公里的私家车，都需要交纳数额相同的养路 费，这明显不合情理。 ( 2 ) 车辆购置附加税 车辆购置附加费又叫车辆购置税是以中华人民共和国境内的应税车辆为征 税对象，我国车辆购置税始于1 9 8 5 年，是对购置和自产自用应税车辆的单位和 个人征收的一种税，在购置车辆时一次性交清。车辆购置税是2 0 0 1 年1 月1 日 出台的新税种，是在原交通部门收取的车辆购置附加费的基础上，通过“费改税” 方式演变而来的。车辆购置税的税率为1 0 。车辆购置附加税是专门针对车辆购 置而设置的税，目的是针对大型消费品增加的税种。车辆购置附加税是国家专项 用于交通基础设施建设和实施积极财政政策的重要资金来源。 ( 3 ) 通行费 第= 章我目高速2 镕投融资政摊现状问题 ：蒙! ：i 婀奠丝竺堕迪缱磐奠! 竖墼 图3 - 2 国际高速公路通行费费率比较( 2 0 0 6 年) ”一。一一再面西打韬百髓再琵袅 i 嫩k qq i 4 d 5 l t 嘉并毒- 旅巍疆量 图3 3 各国通行费可承受性比较( 2 0 0 6 年) 世界银行在2 0 0 6 年底就中国高速公路而做的一份研究报告中指出，中国高 速公路的通行费和许多发达国家相当，甚至更高，货车为每公里0 1 2 至02 1 美元。与中国车主的收入比较，这个费率则是全世界最高的国家和地区之一。所 以，撤告建议中国政府不应继续提高目前已经较高的通行费率而应该考虑实施 全国范围的统一收费政策，避免用户即使在短途行使中也必须多次缴费、各路段 费率不尽相同的情况。 目前我国公路建设的投资方式有两种：一种是政府利用贷款或向企业、个人 _ - 一 一 眨； 亨；翼： _kl矗；。 p；燕：； 下k；。：；七。_ 0； 一itt o，耘_ 一 l ：- 一： ，-t - + _ 一；i ；t ：i 量咀 0 口 卜 -t井诅扦6片。口磊b冉 长安大学硕士学位论文 有偿集资建设的公路，叫政府还贷路；另一种是国内外经济组织投资建设或依照 公路法的规定受让政府还贷公路收费权的公路，叫经营性公路。依据2 0 0 4 年9 月国务院发布的“收费公路管理条例 规定，政府还贷公路的收费期限，最长不 得超过1 5 年；经营性公路的收费期限，最长不得超过2 5 年；国家确定的中西部 省、自治区、直辖市的经营性公路收费期限，最长不得超过3 0 年。 收费公路是国家为发展我国公路交通基础设施建设所采取的一项重大政策， 在其2 0 多年的发展过程中，其历史功绩已得到社会公认，到2 0 0 5 年年底，我国 公路总里程突破1 9 3 万公里，高速公路从无到有，达到4 1 万公里，跃居世界第 二位，作为一个国家财政并不十分雄厚的发展中国家，如果没有收费公路政策的 推动，我们就不会有公路交通事业兴旺发达的今天。 3 1 3 实施多种筹资方式并存的政策 由于我国高速公路建设资金缺口巨大，仅靠上述三种主要的筹资方式来筹集 资金是远远不够的，而且过分的依靠某一种融资方式，也会带来相应较大的融资 风险。所以，除了上述三种主要的渠道外，还应该积极探索新的融资方式，拓宽 渠道，缓解融资风险。 ( 1 ) 以工代赈的政策 以工代赈，顾名思义，就是让受赈济者参加劳动并获得报酬，从而取代直接 赈济的一种组织方式，简言之，就是“以务工代替赈济。是我国对县乡公路所 推行的、社会主义初级阶段特有的一种行之有效的公路筹资方式。以工代赈是应 对经济危机的通用法则，早在7 0 多年前美国经济大萧条时，就有著名的“罗斯 福新政。当年，罗斯福曾用以工代赈的方式吸收大量的失业人员，尤其是青年， 从事植树护林、防治水患、水土保持、道路建筑等工作，为失业的非熟练工人找 到了用武之地。据统计，新政先后雇用失业人员达2 0 0 0 多万人，约占美国全国 劳动力的一半左右。 “以工代赈 修建公路缓解了县乡公路建设和养护资金的紧张状况，对尽快 改变贫困地区落后面貌具有重要的意义。以工代赈修建县乡公路，一般持贯彻执 行“民工建勤 ，“民办公助 的政策，采取群众投劳、多方集资的方式。以工代 赈修建县乡公路是一项政策性，群众性很强的工作，要切实加强领导，统筹规划， 1 5 第三章我国高速公路投融资政策现状及问题 动员各方面力量，积极做好这项工作。各级交通公路部门要在当地政府的领导下， 认真做好计划、技术、工程管理等工作。 ( 2 ) 引进外资的政策 高速公路项目具有投资大、投资期限长、收益稳定的特征，同时项目融资方 式又可以分散风险，因而对国外的投资基金非常有吸引力。我国公路建设使用外 资已有2 0 年历史了。利用外资进行本土的基础设施建设也是发达国家进行建设 融资的渠道之一。目前在高速公路建设引用外资实践活动中主要存在两种方式： 寻求国际金融机构贷款或者购买高速公路经营权。2 0 0 6 年3 月，美国利用外资 西班牙和澳大利亚合资3 8 亿美元，开发经营为期7 5 年的印第安纳州8 0 号 收费州际公路，这是印地安纳州有史以来最大的外资投入。所以，排除不利的因 素，有效利用外资，加快开发进度，将成为我国高速公路建设融资的主要渠道之 一o ( 3 ) 使用国内贷款的政策 国内贷款是我国筹集公路建设资金的主要渠道之一。截至2 0 0 6 年底，全国 公路建设贷款总量已超过8 0 0 0 亿。这是审计署对全国1 8 省收费公路审计后得出 的最新数字。但由于地方政府的资金不足，以及过度投资冲动等各方面原因，近 年来，公路贷款超负荷的情况出现了上升的趋势。贷款超负荷的情形在各地都不 同程度存在，尤以西部、东北地区最为严重。 调查显示，四川高速公路建设开发总公司在2 0 0 5 年末资产总额5 5 2 3 4 亿元， 负债总额3 6 6 0 3 亿元，资产负债率为6 6 2 7 ；截至2 0 0 5 年末，该公司已建成 的高速公路的建设债务达2 3 9 5 1 亿元，近5 年累计付息资金缺口达到1 9 亿元， 只能通过短期贷款予以解决。同期该公司所属高速公路累计实现通行费收入3 8 亿元、支出5 1 5 亿元，缺口达1 3 亿元。地方政府应该进一步拓宽筹融资渠道， 吸引多种资金参与公路建设，避免对银行信贷的过度依赖；依托交通投资部门， 尝试建立交通产业投资基金和发行中长期建设债券；各级政府为公路建设营造良 好的投融资环境，消除银行放贷及其他投资主体的后顾之忧。如在收费权质押管 理中，可考虑按国家规定，对收费期限的确定一步到位。 1 6 长安大学硕士学位论文 3 2 我国高速公路建设投融资中存在的问题 特有的投融资体制及丰富多彩的投融资方式极大地促进了我国高速公路的 发展，但也必须看到，我国高速公路投融资政策方面还存在不少严重的问题。 3 2 1 融资渠道单一，融资结构不合理 我国现阶段公路建设的政府投资资金大概分为三类：第一类是各级财政投 资，即纳入各级政府财政预算的资金；第二类是交通规费和车购费等财政专项资 金形成的公路建设资金；第三类是国债资金。这三类政府性资金加在一起，仅能 满足目前公路建设资金需求的2 3 。如果实行燃油税制度，燃油税分配所形成的 交通基本建设资金不减少，同时，即使经营性公路通行费收入全部能够用于交通 建设，仍有2 万亿元交通建设资金需要通过市场筹资解决。虽然我国高速公路融 资方式丰富，但融资结构并不合理，突出的问题是银行贷款比重过大，“九五” 期间收费公路利用贷款资金达3 0 0 0 多亿元，占到市场资金的7 0 左右【2 2 1 。而 目前银行贷款的期限都不长，大部分为5 - 8 年。不少公路到了还本期限，车流 量还未达到设计水平，没有足够的能力还清本息，公路行业和银行的风险都越来 越大。 上世纪9 0 年代以来，随着基础设施领域单一国家投资体制的逐步改变，公 路建设虽然逐步形成了以地方集资、贷款、发行债券、利用外资、转让经营权等 多种形式筹集建设资金的市场化投资和建设机制，但民间资金参与高等级公路建 设受到诸多限制，投资渠道不畅，债券市场发展速度较慢。因此，银行贷款实际 上成为公路建设的主要资金来源，依靠包括国债资金、软贷款、企业债券和商业 贷款等在内的各类债务性融资大体要占到公路建设资金总额的6 0 以上。随之而 来的问题就是，融资渠道单_ 、过度依赖银行贷款、融资结构不尽合理，投资主 体债务负担沉重，银行潜在金融风险较大。因此，发展地方政府债券就成为公路 建设融资的一个现实选择。 唐涌高速公路融资能力探析【j 】价格理论与实践，2 0 0 5 8 1 7 第三章我国高速公路投融资政策现状及问题 3 2 2 区域差异明显，西部融资困难多 3 2 2 1 自然条件较差，需求不足 我国西部地区国土辽阔，自然条件比较差，大部分地区被沙漠、高原、戈壁 所覆盖，运输距离长、线路建设条件差，铁路和航空发展受到自然条件和经济发 展水平的严重制约，对于公路交通的客观需求和依赖程度比较高。但由于地区经 济发展落后，基础薄弱、起步晚等原因，致使西部地区高速公路建设成本高、交 通量小、投资大、公益性项目较多、收费经营项目比例较小，投资收益低。 西部地区交通量远远低于全国平均水平，但公路平均造价基本与中部持平 嘶1 ，交通量不足东部的1 3 ，收费标准也低于东部地区的1 3 - 1 2 ，极大地影响了 民间投资的积极性，收费公路难以实现自我良性循环。 3 2 2 2 地方政府财力有限，银行贷款比例过高 地方自筹是目前西部地区公路建设资金的首要来源，但西部地区经济相对落 后，政府财力有限制约了对公路建设的投资，并诱发了高速公路建设中过度市场 化，不适合收费经营的项目也发展成了收费项目，并出现超越当地使用者承受能 力的收费，不仅造成融资风险的极具增大，群众的不满，也不利于公路融资的持 续发展。 西部省区“十五 期间高速公路和其它公路总投资规模约4 千亿元左右，而 交通部安排的专项资金只有1 0 左右。已建成的大部分高速公路段投资中贷款的 比重较大，西部地区公路建设的资金大部分是源于是银行贷款，西部贷款修路的 比例明显高于全国平均水平，偿还压力日益加大。 3 2 3 相关法规不健全，一些融资政策滞后 从我国高速公路投融资多元化和市场化改革的现状来看，国家对民间资金在 基础设施领域的投资行为还缺乏相应的法制环境，私有或民间投资主体对未来的 政策变化可能引起的种种风险难以有效把握，对高速公路这种沉没成本极高的长 期投资项目，客观上存在着极高的投资风险，包括政策风险、经营风险、法律风 险及财务风险等因素。 不过，在我国高速公路资产证券化和市场化的进程中，由于国家政策和相关 长安大学硕士学位论文 法律法规在不断的发展完善，造成证券化和市场化经营管理过程中的不确定性和 损失，加之高速公路建设中的一些固有风险凸现出来，使得有些高速公路投融资 的市场化进程遭受挫折甚至巨大的损失【2 5 刃】。潮揭高速公路项目就是其中一例。 政府在2 0 0 3 年开展对潮揭项目的业主招标工作，当时的标准是：在保证控制好 工程进度、质量、安全与造价的情况下，申请政府投入资本金最少的业主就中标。 最终民营企业以申请政府零资本金而中标。该