（国际法学专业论文）完善我国船舶油污责任保险体系之法律研究.pdf

中文摘要 摘要 随着我国经济发展，国民经济对石油的需求量日益攀升，我国已经成为一个石 油净进口国，年进口量突破1 亿吨，而进口石油中9 0 左右是通过海上运输的。 为保护海洋环境，国际社会和世界各国都作出了巨大的努力，其中包括制定并完 善油污损害民事赔偿法律制度，以期对油污事故的受害者提供尽可能充分的民事 赔偿，以助于恢复海洋环境并减少损失。然而，海上油污事故造成的损失往往造 成巨额的经济损失，如果没有足够的资金后盾，再完善的民事赔偿法律体系也无 法落实。从这个意义上讲，船舶油污责任保险制度是油污损害民事赔偿法律体系 中至关重要的一个环节，但我国除了参加的c l c 公约对船舶油污责任保险有简单 的规定外，并没有针对船舶油污责任保险的系统法律规定，导致实践中对保险主 体( 尤其是被保险人的范围) 、保险赔偿范围、强制保险、直接诉讼等诸多问题都 存在争议。为此，本文从分析船舶油污损害民事赔偿法律体系的基本内容入手， 分析了船舶油污损害民事赔偿责任和油污责任保险之间的关系，并重点分析了几 种特殊情形下油污责任保险的法律地位，在此基础上，对构建我国船舶油污保险 责任制度提出了若干建议。 关键词：油污损害、油污责任保险、强制保险 英文摘要 d i s c u s s i o no n p e r f e c t i n gi n s u r a n c es y s t e mf o r o i lp o l l u t i o n c a u s e db yv e s s e l si nc h i n a a b s t r a c t w i t l lt h ed e v e l o p m e n to fn a t i o n a le c o n o m y , t h ed e m a n df o ro i lh a sb e e ni n c r e a s e dd a y b yd a ya n dn o w c h i n ah a sb e c o m ean e t - i m p o r tn a t i o nf o ro i la n dt h ea n n u a lq u a n t i t yo f i m p o r th a se x c e e d e d1 0 0m i l l i o nm e t r i ct o n c o n s i d e r i n g9 0 o f t h ei m p o r t e do i lw 丛 c a r r i e db ys e a , f o rt h ep u r p o s eo fp r o t e c t i n go c e a ne n v i r o n m e n t ，i n t e r n a t i o n a ls o c i e t y a n dm a i nn a t i o n sa l lm a k eg r e a te f f o r t ，i n c l u d i n gb u tn o tl i m i t e dt op e r f e c t i n gt h e s y s t e mo fc i v i ll i a b i l i t yo fc o m p e n s a t i o nf o ro i lp o l l u t i o n , s o 嬲t op r o v i d eh i g h e r c o m p e n s a t i o nf o rt h ev i c t i m so ft h ep o l l u t i o na c c i d e n tf o rt h ep u r p o s eo fr e c o v e r yo f o c e a d e n v f f o n m c n t h o w e v e r ，n om a t t e rh o wp e r f e c tt h ec i v i ll i a b i l i t yo fc o m p e n s a t i o n s y s t e mh a db e e n ，i tw o u l dh a v en o tb e e na b l et or e a l i z ei fn op o w e r f u lf i n a n c i a ls u p p o r t h a db e e ne s t a b l i s h e d i nt h i ss e n s e ，t h ei n s u r a n c ef o rl i a b i l i t yo f o i lp o l l u t i o nw o u l db ea k e yl i n ki nt h es y s t e mo fc i v i ll i a b i l i t yo fc o m p e n s a t i o nf o ro i lp o l l u t i o n h o w e v e r , e x c e p tf o rs o m ep r o v i s i o n sc o n t a i n e di nc l c ，c h i n e s el a w sd i dn o te l a b o r a t eo n i n s u r a n c ef o rl i a b i l i t yo fo i lp o l l u t i o ns y s t e m a t i c a l l y , w h i c hr e s u l t e dh o ta r g u m e n t s r e g a r d i n gt h ei n s u r e dp a r t y , t h ee x t e n tf o rc o m p e n s a t i o nu n d e ri n s u r a n c e ，c o m p u l s o r y i n s u r a n c e ，a n dd i r e c ta c t i o ne t c t h e r e f o r e ，t h i sp a p e rf i r s t l yb r i e f l yi n t r o d u c e dt h e s y s t e mo f c i v i l l i a b i l i t y f o r c o m p e n s a t i o nf o r o i l p o l l u t i o n ，t h e na n a l y s i s t h e i n t e r - r e l a t i o n s h i pb e t w e e nt h ec i v i ll i a b i l i t yf o rc o m p e n s a t i o na n dt h ei n s u r a n c ef o ro i i p o l l u t i o n , i np a r t i c u l a rt h er e l a t i o n s h i pu n d e rs p e c i a lc i r c u m s t a n c e ，t h e np u tf o r w a r dt h e i d e a sf o rc o n s t i t u t i n gt h es y s t e mo f i n s u r a n c ef o rl i a b i l i t yo f o i lp o l l u t i o n k e yw o r d s ：d a m a g eo fo i lp o h u f i o n ，i n s u r a n c ef o rl i a b i l i t yo fo i lp o l l u t i o n ， c o m p u l s o r yi n s u r a n c e 大连海事大学学位论文原创性声明和使用授权说明 原创性声明 本人郑重声明：本论文是在导师的指导下，独立进行研究工作所取得的成果， 撰写成博士硕士学位论文：塞差瑟国笠照迪冱嚣焦堡隍签丕查鎏建班塞：。除 论文中已经注明引用的内容外，对论文的研究做出重要贡献的个人和集体，均己 在文中以明确方式标明。本论文中不包含任何未加明确注明的其他个人或集体已 经公开发表或未公开发表的成果。 本声明的法律责任由本人承担。 论文作者签名：歹奎词以影年夕月易日 学位论文版权使用授权书 本学位论文作者及指导教师完全了解“大连海事大学研究生学位论文提交、 版权使用管理办法”，同意大连海事大学保留并向国家有关部门或机构送交学位论 文的复印件和电子版，允许论文被查阅和借阅。本人授权大连海事大学可以将本 学位论文的全部或部分内容编入有关数据库进行检索，也可采用影印、缩印或扫 描等复制手段保存和汇编学位论文。 保密口，在 年解密后适用本授权书。 本学位论文属于：保密口 不保密( 请在以上方框内打“”) 论文作者躲翻艇严名：拥弄 日期： d6 年，j 月日 完善我国船舶油污责任保险体系之法律研究 引言 随着经济和社会的发展，世界各国对保护海洋环境的重视程度日益提高，除 陆源的污染外，源自船舶的污染( 船舶污染) 也是造成海洋环境污染重要原因之 一在船舶污染中，根据污染物质的不同，有油类物质污染，非油类有毒液体的 污染，海运包装有害物质的污染以及船舶垃圾污染等，而在这些物质污染中，油 类物质的污染是最为常见的，这是由于油类物质运输的总量远远高于其他种类的 物质的运输总量。 从上世纪5 0 年代开始，国际社会已经初步意识到有必要采取措施来防止船舶 油污，给全人类留下一个清洁的海洋，因此，在1 9 5 4 年i m o 通过了1 9 5 4 国际 防止海洋油污公约，该公约强调禁止在公约规定的海域从特定的船舶上倾卸油类 和油类混合物。这标志着人类第一次尝试采取国际间合作的方式来控制海洋环境 污染。但是，该公约没有寻求到一个可操作的强制措施，因此，没有引起航运界 足够的重视。 1 9 6 7 年3 月“t o r r e y c a n y o n 轮在英国海岸搁浅，泄漏了8 万吨的原油，造成 附近的度假海滩灾难性的污染，由于媒体的广泛报道，民众震惊了，人们不禁要 问“这个灾难是如何产生的”，“谁应当这样的灾难负责赔偿”以及“如何阻止类 似的灾难再发生”。 对此，i m o 从上世纪6 0 年代末开始了针对船舶油污染制定了几个重要的国际 公约及其议定书，这其中主要涉及三个方面： 1 为防止类似灾难的再次发生，从预防层面，在( 1 9 5 4 国际防止海洋油污公 约的基础上，制定了不限于船舶油污染的具有普遍意义的( 1 9 7 3 年国际防止船 舶造成污染公约( 简称m a r p o l 7 3 公约) ，在1 9 7 8 年2 月i m o 召开的油轮安全 及防止污染会议上，通过了m a r p o l 7 3 公约1 9 7 8 年议定书，对m a r p o l7 3 公 约中防止油污规则作了许多修正。 2 从减轻油污损害的层面，i m o 于1 9 9 0 年通过了( 1 9 9 0 年国际油污防备反 应合作公约( 简称o p r c 公约) 3 从损害赔偿层面，i m o 于1 9 6 9 年通过了( 1 9 6 9 年国际油污损害民事责任 公约( 简称c l c6 9 ) 及其1 9 9 2 年议定书，1 9 7 1 年通过了( 1 9 7 1 国际油污损害 引言 基金公约( 简称f u n d7 1 ) 及其1 9 9 2 年议定书。同时，i m o 于2 0 0 1 年通过了 2 0 0 1 年国际燃油污染损害民事责任公约( 简称b u n k e r2 0 0 1 ) 。同时，美国在1 9 9 0 年 通过了o p a 9 0 ，建立了自己一套的独立于国际体系的油污损害赔偿体系。 而据海关资料显示，自1 9 9 3 年以来，我国石油进口量不断上升，2 0 0 4 年全国 海运进口原油1 1 亿吨，沿海石油运输量超过2 亿吨。随着我国经济的高速发展， 国民生活水平不断提高，能源需求将进一步增加。根据权威部门推测，2 0 0 5 年我 国原油消费量将在3 亿吨左右，2 0 1 0 年我国国民经济对石油的年需求量为3 3 5 亿吨，所需石油进口量约为1 7 亿吨，未来我国对石油的需求还将增加。由于石油 产地和消费地分布很不均匀，我国进口的大量原油中，9 0 以上是通过海运的，即 使中哈、中俄输油管线建成后，仍将有8 0 以上的进口石油需要从海上运输1 。因 此，大量在我国海域航行和装卸的油轮同样对我国的海洋环境和海洋经济存在现 实的和潜在的威胁。尽管我国尚未发生过万吨以上的重大油污事故，但小规模的 溢油事故经常不断，如1 9 8 3 年发生在青岛的“东方大使”轮事件造成1 7 0 0 万元 人民币的损失，1 9 9 2 年发生在渤海湾的“曼德利”轮事故造成直接经济损失达1 3 3 5 万元人民币；而1 9 9 6 年发生在威海的“爱国者”轮触礁事故造成了逾5 0 0 0 万元 人民币的损失2 。因此，如何预防象“t o r r e y c a n y o n ，“a m o c o c a d i z ”，“e x x o n v a l d e z ” “n a k h o d k a ”“e r i k a ”“p r e s t i g e ”这样的灾难性油污事件在我国海域重演，如何使 我国的受害者能够从经济上得到更多的保护是摆在我国立法者面前迫切而紧要的 任务。 鉴于此，本文试图从国际公约所建立的油污损害赔偿体系以及国际保险业与之 相配套的保险范围及保险安排等方面加以阐述，以期对完善我国的船舶油污损害 赔偿体系及保险安排有所帮助。 1 资料来源：“建立符合中国国情的船舶油污损害赔偿制度”，作者：中国海事局常务副局长，刘功臣船长- 载 于 2 0 0 5 上海国际海事论坛论文集 2 见海商法专题研究，司玉琢主编大连海事大学出版社2 0 0 2 年1 2 月，第4 3 6 页 2 完善我国船舶油污责任保险体系之法律研究 第1 章船舶油污损害民事赔偿法律概述 从广义上讲，船舶在营运过程中溢出或排放油类物质或含油物质而对自然和 人类财产造成的破坏都属于油污损害的范畴3 ，如我国海洋环境保护法第9 5 条和防止船舶污染条例第5 2 条对油类的定义为“任何类型的油及其炼制品。” 但是，考虑到不同的油类物质由于挥发性、对海洋生物的毒性、对海洋环境的长 期影响等方面的区别，目前国际社会调整油污损害的公约主要针对三种油类物质， 一是“国际油污损害民事责任公约所调整的任何持久性油类，包括原油、燃料 油、重柴油、润滑油以及鲸油4 ；二是国际燃油损害民事责任公约所调整的任 何用来或可以用来操纵或推进船舶的烃类矿物油，包括润滑油以及这些油的残渣5 ； 三是由海上运输有毒有害物质损害责任和赔偿的国际公约所调整的其他油类 物质，即防止船舶污染国际公约( m a r p o l ) ) ) 附录一中列明的油类物质。为论 述方便，如无特别说明，本文所指的“油污”为第一类油类物质造成的污染。 1 1 关于船舶油污损害民事赔偿责任的国际公约 ( 一) ( 1 9 6 9 年国际油污损害民事责任公约 1 9 6 7 年3 月1 8 日，利比里亚籍油轮“t o n yc a n y o n ”在英吉利海峡触礁，船 体断裂，船上载有的1 2 万吨原油约有6 万吨入海，造成英国南海岸、法国北海岸 和荷兰西海岸大面积污染。为减轻损害，英国政府出动飞机将该船残骸炸沉，并 使船上原油燃烧。这次事故造成损失约1 5 0 0 万美元，此案在美国审理，而根据当 时的1 9 5 1 年美国责任限制法，对船舶所有人责任限制实行船价制，而此寨中 只有一条价值5 0 美元的救生艇获救。此案最后以3 0 0 万美元协商解决，但油污受 害人仅得到1 5 的赔偿。 此案引起了国际社会对如何保障油污受害人得到充分赔偿的高度重视，为此， 原政府间海事协商组织于同年5 月5 臼成立专门的法律委员会，并通过了( 1 9 6 9 年国际油污损害民事责任公约，对实际载运散装油类货物的船舶造成的污染损害 赔偿进行了较为全面的规定，对造成油污的船舶所有人实行严格责任，对油污损 见海商法大辞典第5 2 7 页，司玉琢主编，人民交通出版杜，1 9 9 8 年出版 见( 1 9 6 9 年国际油污损害民事责任公约第l 条 5 见 2 0 0 1 年国际燃油损害民事责任公约第1 条 第l 章船舶油污损害民事赔偿法律概述 害赔偿的范围作了科学的界定，并制定了相对较高额的责任限制，同时规定了强 制保险制度。 ( 二)1 9 7 1 年设立国际油污损害赔偿基金国际公约 尽管( 1 9 6 9 年民事责任公约对油污损害的民事责任作了新的规定，对维护 油污受害人的利益起到了积极的作用，但一旦发生重大油污事故时，受害人仍得 不到充分的补偿。为此，原政府间海事协商组织于1 9 7 1 年通过了( 1 9 7 1 年设立国 际油污损害赔偿基金公约( 以下简称( 1 9 7 1 年基金公约) ，作为对( 1 9 6 9 年民 事责任公约的补充。 该公约通过对海上石油运输最大的受益者石油进口公司的摊款设立基 金，并在( 1 9 6 9 年民事责任公约不得提供保护的范围内对油污受害人提供损害 赔偿，并解除( 1 9 6 9 年民事责任公约赋予船舶所有人的额外经济负担。 ( 三)“a m o c oc a d i z ”后的国际公约数额的提高 1 9 7 8 年3 月1 7 日，利比里亚籍油轮“a m o c oc a d i z ”号油污事故，造成2 2 万 吨原油溢出，严重污染了法国沿岸海域。这次事故的溢油量约为1 9 6 7 年“t o r r e y c a n y o n ”事故溢油量的2 倍。暴风把大量的石油吹到岸边，估计总量为6 6 5 万 吨，约占全部溢油量的3 0 ，其余7 0 分散在海水和沉积物中。法国布列塔尼4 0 0 多公里的海岸及沿岸水域受到重大损失。法国政府组织大量人力、物力进行清理， 清理费用达1 i 亿美元，其中8 5 用于岸边清理，包括处理油污物，1 5 用于海 上清理。 这次溢油事故造成的损失赔偿引起了十分复杂的诉讼纠纷，涉及到法国政府、 美国标准石油公司、国际石油公司及运输公司，以及西班牙阿斯蒂勒若是造船公 司和原联邦德国西尔航运和救助公司。经美国伊利诺斯州地方法院审理，判决美 国标准石油公司、国际石油公司及运输公司对溢油造成的污染损害负有责任。此 案至1 9 8 8 年才处理结束，前后长达十年之久。这次污染事故造成了巨大的经济损 失，据法国政府的报告，法国政府、渔业界及旅游业共损失7 1 0 亿美元，经法 国付出的油污清理费就达1 亿多美元。最终，该案的索赔金额约为1 7 亿美元。 该案的发生表明1 9 6 9 c l c 和1 9 7 1 f u n d 的赔偿限额过低，必须加以提高。 4 完善我国船舶油污责任保险体系之法律研究 为此，国际海事组织在1 9 8 4 年通过了对( 1 9 6 9 年民事责任公约的议定书， 以扩大公约的适用范围，并提高赔偿责任限额。但该议定书规定了较为严格的生 效条件，国际社会对此议定书的生效失去信心，为此，1 9 9 2 年1 1 月2 7 日，国际海 事组织通过了( 1 9 6 9 年国际油污损害民事责任公约1 9 9 2 年议定书( 以下简称 c l c l 9 9 2 ) 。1 9 9 2 年议定书的实质内容与1 9 8 4 年议定书相同，但规定了较为宽松的 生效条件，该议定书于1 9 9 6 年5 月3 0 日生效。1 9 9 2 c l c 在公约适用的船舶范围、 水域范围，或公约规定的赔偿项目范围，以及责任限额等方面均实行了比1 9 6 9 c l c 更为严格的责任制度，更有利于保护油污受害人的利益，更有效地保护国际海洋 环境。 同样的，作为对c l c l 9 9 2 的补充，( 1 9 7 1 年设立国际油污损害赔偿基金国际 公约1 9 9 2 年议定书也于1 9 9 6 年生效，该议定书提高了对油污受害人的赔偿限额， 但取消了对船舶所有人的补偿。 ( 四) “n a k h o d k a ”“e r i k a ”后的，第三层协议书( 3 “面e rp r o t o c 0 1 ) 1 9 9 7 年1 月，俄罗斯籍油轮“n a k h o d k a ”装载了1 9 0 0 0 吨油从中国上海运往 俄罗斯，在距日本冲绳岛东北1 1 0 公里处，该轮断为两截，当时就有6 2 0 0 吨油溢 出，而船尾部分沉到了约2 5 0 0 米深的海底，上面还留着约1 0 0 0 0 吨的油，并继续 以每天3 - 1 5 m 3 的速度漏油；载有2 8 0 0 吨油的船首部分，继续向本洲海岸漂浮且 继续泄漏油，船东联系了救助，但由于天气恶劣以及缺乏适当的措施，救助没有 成功，随后船首部分在距m i k u n i 港2 0 0 米处搁浅。本次事故是日本海域有史以 来最严重的油污事件，总索赔额达到1 9 2 m 英镑，最后油污受害者获得了2 亿9 百万美圆的赔偿，相当于其受到损失的8 0 。 1 9 9 9 年1 2 月，油轮”埃里卡”( e r i k a ) 号在法国海岸大风浪中断沉，溢油约 1 2 0 0 0 1 5 0 0 0 吨，当时正值许多海鸟在此过冬，因此该事故使海洋生态、渔业和旅 游业都受到严重损害。该事故仅清污费一项就达到2 亿欧元，而根据1 9 9 2 年c l c 和1 9 9 2 年f u n d 公约，受害人能得到的最高赔偿为1 8 6 m i l l i o n 美圆。 这两起震惊世界的油污事故使人们重新思考1 9 9 2 年c l c 和1 9 9 2 年f u n d 公 约所确立的油污赔偿体系是否充分，能否对重大油污事故的受害者提供足够的赔 。资料来自h t t p ：v n v l a d n e w s r u a r c h 2 0 0 2 i s s 3 1 0 n c w s u p d 2 4 _ 2 h 1 m 第l 章船舶油污损害民事赔偿法律概述 付保障，为此，i m o 开始修改1 9 9 2 年c l c 和1 9 9 2 年f u n d 公约，2 0 0 0 年1 0 月通过了对c l c2 0 0 0 年修正案，提高公约规定的责任限额，并于2 0 0 3 年1 1 月8 日生效。2 0 0 0 年修正案规定的责任限额为： 不满5 0 0 0 总吨的船舶，其责任限额为4 5 1 万s d r ( 1 9 9 2 年c l c 规定的限额 为3 0 0 万s d r ) ； 5 0 0 0 总吨1 4 0 0 0 总吨的船舶，其责任限额为4 5 1 万特别提款权，加上船舶吨位 每增加一总吨，增加6 3 1 s d r ( 1 9 9 2 年c l c 规定的限额为3 0 0 万s d r , 加上每增加 一总吨，增加4 2 0 s d r ) ； 对于1 4 0 0 0 总吨以上的船舶，其责任限额为8 9 7 7 万s d r , ( 1 9 9 2 年c l c 规定 为5 9 7 0 万s d r ) 同时，2 0 0 3 年5 月，i m o 在伦敦的外交大会上通过了对1 9 9 2 年f u n d 公约 的补充基金，将一次油污事故的最高赔偿额提高到7 亿5 千万特别提款权( 包括 船东在c l c 下的赔偿责任) ，f u n d 公约的此次修正案将在8 个国家，且其每年收 受分摊石油总量达到4 亿5 千万吨，批准后三个月生效。f u n d 公约的此次修正 案构成了对油污受害者的第三层保护。因此，就目前的油污赔偿责任体系而言， 国际公约已形成了这样一个赔付体系： 第三层责任： 第二层责任： 第一层责任： 固 因此，在油轮造成的污染损害中，i m o 已通过c l c 公约和f u n d 公约及各议 定书建立起了相对成熟和完善民事赔偿责任体系，一方面对油污受害者提供尽可 6 完善我国船舶油污责任保险体系之法律研究 能高的补偿，以便有足够的经济保障来清除污染，恢复环境；另一方面也督促了 运输业提高自身的营运和管理水平，尽可能减少或杜绝重大油污事故的发生。但 由于c l c 公约和f u n d 公约仅适用于油轮造成的油污事故，因此为规范货轮或其 他船舶造成的油污事故，i m o 于2 0 0 1 年又通过了燃油污染损害民事责任国际公 约( 以下简称燃油公约) ，进一步完善了油污责任的法律体系。 ( 五)2 0 0 1 年燃油污染损害民事责任国际公约 由于c l c 公约仅适用于油轮造成的污染损害，而在其他类型船舶自身携带的 燃料油造成的污染损害责任及赔偿方面的规定，仍是一个空白。因此，国际海事 组织法律委员会在1 9 9 6 年春季第7 3 届法委会上，将船舶燃油损害责任问题确定 为优先议题加以研究。至2 0 0 1 年春季的外交大会上正式通过了燃油污染损害民 事责任国际公约( 以下简称2 0 0 1 年燃油公约) 。2 0 0 1 年燃油公约在很多方面，如 污染损害的定义、预防措施的定义、损害范围、归责原则严格责任制，强制 保险和财务担保等方面都借鉴了c l c 公约的规定，使其能融入到现在国际社会广 泛接受的油污责任体系中。 1 2 国际民间协定对油污损害赔偿的努力t 耐a l o p 及e ris t a l “t o r r y c a n y o n ”事故表明，有必要在全球范围内建立新的油污损害赔偿责任 制度。当时，人们普遍认为，等待新的国际公约的产生和实施，需要一较长的过 程，不是解决燃眉之急的方法。在这种倩况下，世界7 家大石油运输公司，即英 国油船公司p t a n k e rc o m p a n yl t d ) 、埃索运输公司0 i s s ot r a n s p o r tc o m p a n y , i n c ) 、海湾石油公( c , 1 1 1 f o i lc o r p o r a t i o n ) 、飞马石油公司( m o b i l eo i lc o r p o r a t i o n ) 、 壳牌国际石油公司( s h e l li n t e r n a t i o n a lp e t r o l e u mc o m p a n yl t d 】、加利福尼亚标准石 油公( s t a n d a r do i lc o m p a n yo f c a l i f o r n i a ) 和德士古公司( t e x a c oi n c ) ，于1 9 6 9 年1 月7 日签署了油船所有人自愿承担油污责任协定( t a n k e ro w n e r sv o l u n t a r y a g r e e m e n t c o n c e r n i n g l i a b i l i t y f o r o i l p o l l u t i o n t 0 v 札0 p ) 。 该协定于1 9 6 9 年1 0 月6 日生效，当时全世界登记总吨在5 0 0 0 吨以上的油船 有5 0 参加了协定。由于世界上各大石油公司联合拒绝租用未参加协定的油船， 到1 9 7 6 年底，这一数字上升到9 2 ，剩余的8 中，很大一部分是闲置船舶。而 7 第1 章船舶油污损害民事赔偿法律概述 1 9 7 5 年底， 1 9 6 9 年民事责任公约生效，本协定的历史使命本应结束。但当时， 世界上大部分地区尚未实施 1 9 6 9 年民事责任公约，因此，1 9 7 8 年，协定的成 员对协定作了根本性修改，使其与 1 9 6 9 年民事责任公约的规定基本一致。 在西方一些石油垄断集团的倡议下，作为1 9 6 9 年t o v a l o p 的补充，1 9 7 1 年 1 月签署了油船油污责任暂行补充协定) ) ( c o n t r a c t r e g a r d i n g a n i n t e r i m s u p p l e m e n t t o t a n k e r l i a b i l i t y f o r o i l p o l l u t i o n c r i s t a l ) ，并于同年4 月1 日开始实施。当时， 全世界进口海运原油和燃油7 0 以上的石油公司成为该补充协定的缔约方，到 1 9 8 2 年，缔约方上升至9 2 。该协定规定，由参加该补充协定的各石油公司缴纳 摊款，设立油污损害赔偿基金，起初，基金仅用于对油污受害人进行赔偿，从1 9 7 2 年6 月1 9 日起，该基金同时对油船所有人进行补偿。 但随着前述油污损害民事责任公约和基金公约的赔偿限额的提高， c r i s l ：a l 和1 伽a i ，o p 也于1 9 9 7 年2 月结束了历史使用，被国际社会放弃了。 1 3 独树一帜的美国油污赔偿体系以及o p a 9 0 前述的c l c 和f u n d 公约对防治海洋环境污染和保护油污受害人的利益起到 了重要的作用，但美国认为上述公约规定的责任限额太低，一直不肯加入这两个 公约，而是采取自己订立国内法的方式，建立了国内船舶油污损害赔偿机制，成 为世界上船东责任限制最高，基金补偿最多的国家。 美国在油污赔偿方面的立法始于“t o r r e yc a n y o n 号事件。1 9 7 0 年首先制定了 联邦水质改善法( t h ef e d e r a lw a t e rq u e a l i t yi m p r o v e m e n t a c to f1 9 7 0 ) ，这部法 律后来变成 1 9 7 2 年联邦水污染控制法( t h ef e d e r a lw a t e rp o l l u t i o nc o n t r o la c t a m e n d m e n t so f1 9 7 2 ，f w p c a ) 。由于美国法律制度的特殊性，联邦和各州的立法 往往不一致，人们认识到需要制定一个综合性的统一的油污法，然而在1 9 9 0 年前 的十几年间，国会讨论过几个油污法案，但是最终都没有得到通过，直到发生了 “e x x o n 虬d e z ”号油污案。 1 9 8 9 年3 月2 4 日，美国埃克森石油公司的“e x x o nv a l d e z ”号油船在阿 拉斯加威廉王子海湾搁浅，造成迄今美国历史上最大的一次溢油污染事故，溢出 原油3 8 1 6 0 立方米以上，溢油面积近8 0 0 0 平方公里，污染了1 6 0 9 公里长的海岸 线，埃克森公司除了负担2 0 亿美元的油污清除费用之外，还被提出7 亿美元的高 完善我国船舶油污责任保险体系之法律研究 额索赔。该事故后，又在加州发生了“a m e r i c a n t r a d e r ”油污事件，在墨西 哥湾发生了“m e g a b o r g ”轮爆炸起火事故，在纽约湾也发生了几起溢油事故。 这一系列事故在美国引起强烈反应，在环境保护主义者的强大压力下，仅仅在 “e x x o n v a l d e z ”事故发生后十几个月，美国众议院、参议院便通过了 1 9 9 0 油污法( o i lp o l l u t i o na c to f1 9 9 0 ，简称“o p a 9 0 ”) ，并由布什总统于1 9 9 0 年8 月1 8 日签署而成为美国法律。由于该法对油污损害规定了船舶所有人、经营人和 光船承租人的严格责任制( 实质上是无限赔偿责任制) 以及对液体货轮及其它各 类船舶的严格要求，引起了国际航运界的极大震惊和不安，同时也对船舶保险业带 来很大的震动，油污责任险的主要承保人_ 治东互保协会拒绝出具o p a 9 0 下的 财务责任保证书，因为对于保险业而言，只有有限的责任是可以投保或分保的o 。 为此，国际评论曾担忧美国的0 p a 9 0 的实施会影响美国的石油进口量和价格，但 前美国海岸警卫队法律委员会主席劳伦斯在1 9 9 0 油污法实施1 0 周年回顾一文 中证实：1 9 9 1 1 9 9 8 年问，美国海域溢油次数和溢油量大幅下降，1 9 8 4 1 9 9 0 年， 美国海域运输1 0 0 万加仑石油平均溢油量为1 4 加仑，而1 9 9 1 1 9 9 7 年已下降为5 加仑，而且自1 9 9 0 年以来没有出现过溢油量超过1 0 0 万加仑的重大事故，事实上， 也没有一个船舶所有人因触犯o p a 9 0 而被处以“无限责任赔偿。”而且美国的石油 进口置不但没有下降，反而上升了。因此，o p a 9 0 被认为是一个成功的防治环境 污染的法律。为了使它更完善和适应发展需要，2 0 0 6 年7 月1 1 日，美国总统布 什签署了海岸警卫和海上交通运输法，提高了对船东和经营人的油污责任限制金 额。针对单壳油轮、双壳油轮、非油轮的油污责任限制，按照吨位大小作了调整 和提高。新的责任限制金额9 0 天后生效，即2 0 0 6 年1 0 月8 日后生效。美国油污 法的成功已使其他国家也想效仿o p a 9 0 ，如日本已提出了要建立类似o p a 的法律 制度。目前，所有前往日本的船舶必须持有证明其已经投保油污责任保险的国际 几大保赔协会出具的入会证明。 综上所述，经过半个世纪的努力，国际社会已建立了以c l c 公约和f u n d 公 约为核心的相对完善和成熟的油污民事赔偿责任体系，同时美国也以o p a 9 0 为标 志建立了独立于国际社会的近乎苛刻的油污民事责任制度。同时，随着社会发展 o y e a r b o o ko f i n t e r n a t i o n a lc o - o p e r a t i o no ne n v i r o n m e n ta n dd e v c l o p m e n t1 9 9 9 2 0 0 0p 3 5 9 第l 章船舶油污损害民事赔偿法律概述 和人们对环境保护和生态平衡等问题的日益重视，油污民事责任法律制度也日渐 趋向严格，责任限额不断提高。然而，从实践效果来看，仅有法律规定本身是远 远不够的，只有充分的资金保障才能使油污受害者得到充分的补偿，使油污对环 境的损害减至尽可能小的程度，因此，油污责任保险就产生了，它一方面解决了由 于c l c 公约或其他类似法律规定的巨额赔偿责任而使船东面l 缶的经济压力，另一 方面也保证了一旦发生重大油污事故，保险人能有足够的赔付能力使受害者得到 充分的补偿。因此，油污责任保险在国际油污民事赔偿责任中具有重要的作用和 地位，下文将重点论述油污责任保险的相关法律问题。 1 0 完善我国船舶油污责任保险体系之法律研究 第2 章船舶油污损害民事赔偿与油污责任保险的关系 2 1 油污责任保险是船舶油污损害民事赔偿责任的经济后盾 如前文所述，油污事故一旦发生，不仅会给受害者造成严重损失，而且巨额的 赔偿责任往往使肇事者无力承担而陷入尴尬的境地以至于破产倒闭。为了保障各 方的利益，现行的国际上的通行做法是要求船舶所有人对船舶进行相应的保险或 取得相应的财务保证。在这个意义上，油污责任保险是油污损害民事责任的经济 后盾，油污责任保险人成为油污损害的实际赔付者，尽管国际公约或各国法律均 规定漏油船舶的所有人为责任主体。 2 2 油污责任保险人在船舶油污损害民事责任中的地位 如上所述，尽管通过油污责任保险的安排，保险人已成为船舶油污损害民事 责任的实际赔付者，但这仍不足以充分保障油污受害人的利益。因为从实践来看， 油污责任保险人通常是船东互保协会( p i ) ，或者其他商业保险公司在保赔险的 条款下承保，而保赔险的赔付有一项基本原则即为“先付原则( p ：a y l - ob ep a i d ) ”， 即会员根据保赔保险条款向协会取得有关责任、费用的赔偿前，必须首先履行那 些责任和付清费用。但由于油污事故导致的损害后果往往十分巨大，由此带来的索 赔数额也往往超过船舶所有人的承担能力，如果在油污责任险的赔付上也坚持“先 付原则”，其导致的结果只能是受害方得不到充分的赔偿，甚至整个保险理赔程序 也无法进行下去。而所谓的强制保险或财务保证就会成为一种单纯的形式和文本 上的规定，这显然与设立强制保险或财务保证的初衷是相违背的。而对于这个问 题，赋予受害人对责任保险人或财务保证人直接诉讼的权利无疑是对受害第三方 和船舶所有人最好的保障。 2 2 1c l c 体系下保险人的直接诉讼地位 1 9 6 9 年国际油污民事责任公约第条第8 项明确规定了“对油污损害的 任何索赔，可向承担船舶所有人油污损害责任的保险人或提供财务保证的其他人 直接提出。在上述情况下，即使船舶所有人有实际过失或私谋，被告可援引第v 条第l 款中的责任限制。被告人还可以进一步援引船舶所有人本人有权援引的抗 辩( 船舶所有人已告破产或关闭者不在此列) 。除此以外，被告人可以提出抗辩， 第2 章船舶油污损害民事赔偿与油污责任保险的关系 说明油污损害是由于船舶所有人有意的不当行为所造成，但不得援引他在船舶所 有人向他提出的诉讼中可能有权援引的任何其他抗辩。在任何情况下，被告人有 权要求船舶所有人参加诉讼。” 该项法律规定明确赋予了油污受害人可以直接起诉责任保险人或财务保证人 的权利，突破了传统保赔保险中的“先付原则”，但责任保险人的法律地位还涉及 其他一些问题： 一、责任保险人或财务保证人的抗辩； 赋予油污受害者直接起诉责任保险人或财务保证人的权利，其目的是为了防止 因船舶所有人的经济能力等问题而使油污受害者得不到充分赔偿，但这并不意味 着责任保险人或财务保证人将无条件的承担严格责任。在这个问题上，c l c 公约 赋予责任保险人或财务保证人的抗辩是： 1 由于战争行为、敌对行为、内战、武装暴动、或特殊的、不可避免的和不 可抗拒性质的自然现象所引起的损害； 2 完全是由于第三者有意造成损害的行为或不为所引起的损害； 3 完全是由于负责灯塔或其他助航设施管理的政府或其他主管当局在履行其 职责时的疏忽或其他过错行为所造成的损害； 4 如果船舶所有人能证明，污染损害全部或部分是由于遭受损害的人有意造 成损害的行为或不为所引起，或是由于该人的疏忽所造成，则船舶所有人 即可全部或部分地免除对该人所负的责任。 由于油污责任保险人或财务保证人实质上承保的是船舶所有人的赔偿责任， 而上述情况下，船舶所有人可以免除赔偿责任，因此，即使是油污受害者向责任 保险人或财务保证人提出的诉讼中，保险人或保证人也可以援引这些抗辩。 同对，责任保险人或保证人还可以援引的另一项抗辩就是如果污染事故是由 于船舶所有人有意的不当行为引起的，保险人或保证人可以免除赔偿责任。保险 人享有的这一项抗辩与前述抗辩事由不同，前述抗辩事由是船舶所有人可以免责 的情形，是公约采用的严格责任下的法定免责事由，而这一项抗辩事由实际上是 基于保险合同产生的，因为所有的保险合同都不允许被保险人因自己的错误而得 利，因此，对于船舶所有人故意的不当行为所引起的油污损害，作为保险人或财 务保证人不再承担赔偿责任，此时，船舶所有人仍须根据公约的规定承担责任。 1 2 完善我国船舶油污责任保险体系之法律研究 然而从法律关系上看，保险合同约束的是保险人和船舶所有人，而强制保险制度 本身是为了向油污受害者提供保障的，因此，公约允许责任保险人或保证人援引 保险合同的约定来对抗油污受害者，其实质是在保险人或保证人和油污受害者之 间利益权衡的结果，是向保险人或保证人作出的让步。因此为了避免责任保险人 或保证人扩大解释这一抗辩事由，而援引保险合同中其他对抗船舶所有人的事由 来对抗油污受害者，公约明确规定了除了船舶所有人有意的不当行为造成的事故 以外，保险人不得援引保险合同中的其他抗辩事项来对抗油污受害者。 二、责任保险人或财务保证人的责任限制； c l c 公约明确规定，在油污受害者直接起诉责任保险人或财务保证人时，保 险人或保证人可以援引公约规定的责任限制，更为重要的是，即使船舶所有人由 于其实际过失或私谋造成的油污事故而丧失责任限制，责任保险人或财务保证人 仍可以享受责任限制。公约这样的规定是符合保险业的基本原则的，因为对于保 险而言，只有有限的责任才是可以承保的，对于责任保险而言，确定责任限额更 是必不可少的。因此公约规定了即使船舶所有人丧失责任限制的权利，保险人或 保证人仍可援引责任限制。此时，如果实际损失超过了公约规定的责任限额，油 污受害者可以向船舶所有人索赔超过责任限额的那部分损失。 与此相应的，在程序上，公约还赋予了责任保险人或财务保证人设立油污赔偿 基金的权利，其条件和效力与船舶所有人设立基金相同，即使船舶所有人丧失责 任限制，也不影响保险人或保证人设立基金的权利，只不过在这种情况下，船舶 所有人不能享受设立基金后的种种权利。 2 2 2o p a 9 0 赔偿体系下的特殊情况 前文已述，自“e x x o n v a l d e z ”轮后，美国建立了独树一帜的油污责任法 o p a 9 0 ，该法的适用范围大大超过了c l c 公约和f u n d 公约，它不仅针对海洋运 输造成的油污事故，也包括海洋采油设施所造成的油污事故，它适用于所有类型 的油污和所有类型的船舶，而且其规定的油污损害赔偿范围要比c l c 公约的更为 广泛，油污责任限额也大幅度提高，且船舶不论多大，都没有最大限额，同时还 极易丧失责任限制的权利。此外，船东可援引的抗辩事由非常严格，法律规定除 第2 章船舶油污损害民事赔偿与油污责任保险的关系 了天灾、战争或者是第三方的行为外，责任方不能援引其他任何一条抗辩事由， 在这个意义上，有人将o p a 9 0 的责任说成是“绝对责任”。 o p a 9 0 要求船舶必须“确立和保持足以偿付有关赔偿责任的最大数额的财务责 任能力的证明”，同时规定了“对可以根据第1 0 0 2 节确定责任的任何索赔，可以 向为根据该节负责赔偿清污费用和损害的负责方提供财务责任能力保证的任何担 保人直接提出( 第1 0 1 6 节f 款) ”，因此，o p a 9 0 同样规定了强制保险和对保险人 或财务保证人直接诉讼的问题。同时，o p a 9 0 的美国政府执行机构美国海岸 警备队于1 9 9 4 年7 月1 日公布了执行o p a 9 0 的做法，它要求所有船舶进出港口必