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如何合理定价以改善西禹高速公路闲置现象 贾煜娉 摘要 摘要：西禹高速公路，实行收费制度，是陕西省的米字形交通主干道，但车辆通 行率却非常低，存在闲置浪费现象，而在其替代道路上由于收费较低却车辆拥堵， 究其原因是公路收费标准不尽合理。本文旨在如何建立合理的收费标准，来改善 闲嚣高速公路的资源浪费状况，一方面从公路使用者的角度，利用福利展大化原 理建立了公路最优定价模型，得出闲置高速公路的最优定价应该等于出行者的平 均使用成本；另一方面从公路提供者的角度，分析了成本决定的公路价格，指出， 闲置高速公路定价应该至少等于平均不变成本，通过分析以上经济学原理，结合 西禹高速公路的实例，提出了政府补贴，改进现行差别定价法，两部定价法的建 议，以改善公路闲置亏损现象，提高资源利用度，增进社会福利。 中图分类号：f 5 4 0 4 关键词：西禹高速公路；闲置：最优定价；福利最大化 l l r a t i o n a lp r i c i n gt oi m p r o v et h en o t f u l l y - u s e ds i t u a t i o no fx i y uh i g h w a y y u p i n gj i a a b s t r a c t x i y uh i g h w a y , l o c a t e di ns h a a n x ip r o v i n c ei nc h i n a ，i sn o tf u l l yu s e d ，w h i l ev e h i c l e sc o n g e s to n i t ss u b s t i t u t i o n a lr o a d ，a sar e s u l to ft h en o t s o - r a t i o n a lt o l lr a t e 1 r h i sp a p e r , f i r s t l y , f r o mt h er o a d u s e r s p o i n to fv i e w , p r e s e n t st h eo p t i m a lh i g h w a yp r i c i n gm o d e l ，w h i c hi sb a s e do nt h ew e l f a r e m a x i m i z a t i o np n n c i p l e ，p o i n t so u tt h eo p t i m a lp r i c i n gf o rn o t - f u l l y - u s e dh i g h w a ye q u a l sa v e r a g e c o s to fr o a du s e r s ；t h e n ，f r o mt h ea n g l eo fr o a dp r o v i d e r s ，b a s e do nt h eb a s i cm i c r o e c o n o m i c t h e o r i e s ，a n a l y z e st h er e l a t i o n s h i pb e t w e e nr o a dc o s ta n dr o a dp r i c i n g ，e d u c e st h e 叫c i n gs h o u l d n o tl e s st h a nt h ea v e r a g ef i x e dc o s to fr o a dp r o v i d e r s f i n a l l y , c o m b i n i n gt h ep d c i n gp r i n c i p l e w i t ht h er e a lc a s eo fx i ”h 讪w a y , t h ep a p e rp r o v i d e ss o m ei m p o r t a n ts u g g e s t i o n s ，s u c ha s g o v e m m e n t a ls u b s i d y , p r i c ed i s c r i r u i n a t i o n a n dt w o p a r tt a r i f f , s oa st ob o o s tt h eh i g h w a y u t i l i z a t i o nr a t i o ，a n di m p r o v ew e l f a r el e v c lo ft h ew h o l es o c i e t y j e lc l a s s i f i c a t i o n ：l 9 1 k e yw o r d s ：x i y uh i g h w a y ；n o tf u l l yu s e d ；o p t i m a lp r i c i n g ；w e l f a r em a x i m i z a t i o n l i t 致谢 本文的完成首先要感谢林桂军老师的悉心指导，三年以来，导师在学术上的 敏锐，创新以及严谨的治学风范一直使我受益匪浅，论文从选题到资料的运用以 及逻辑安排，都给予了精心的指导。 感谢好朋友崔燕在论文格式的修改上提供了很多帮助，男朋友赵亮对本文的 画图给予了极大的帮助，另外，西禹高速公路公司征费部工作人员提供了论文需 要的重要数据，在此表示感谢。 最后，衷心感谢家人尤其是父母多年以来对我学业上的支持和鼓励。 如何合理定价以改善西禹高速公路闲置现象 一、前言 长期以来，我国公路建设属于国家投资。随着改革开放以来经济飞速发展， 对高速公路的需求也日益增大，而国家资金已经远远不能满足。1 9 8 5 年，国务 院把收取车辆通行费作为公路投资回收的一项政策1 ，极大地推动了公路事业的 发展。然而，高速公路建成后，其还贷能力受地区交通量大小、公路里程、设旖 条件以及并行路及其他运输方式的影响，收费价格过高或偏低都可能导致投资难 以按期回收。由于收费过高，许多车辆不上高速公路，西部一些高速公路几分钟 不见一辆车。这不仅使高速公路收费的财务目标难以实现，也影响了高速公路经 济效益的充分发挥和社会资源的有效利用。西禹高速公路起于晋陕交界的韩城市 禹门口，途径韩城市、合阳县、澄城县、蒲城县、富平县、西安市阎良区，与已 建成的西安至阎良高速公路相接，是陕西通往华北、西南的交通大动脉，陕西省 “米”字型公路主骨架的重要组成部分，路线全长2 1 6 1 3 公里，工程总投资6 7 8 4 亿元，2 0 0 5 年1 1 月2 7 日f 式通车2 。但此公路利用率并不高，据收费站工作人 员所述，大约平均3 分钟才会有一辆车经过，而在其替代道路虽然公路设施条件 很差，但由于收费较低，却显得有些拥挤，因此，高速公路收费费率是决定公路 交通量的关键因素3 ，合理定价对于提高高速公路的利用率尤为关键。 目前，国外在确定公路收费费率时，常以收费弹性( 敏感度) 为依据，即主 要研究在行驶时间、舒适性、安全性等道路交通条件一定的情况下，交通量随费 率变化的情况，并据此确定费率。这种方法是建立在完善的收费历史、社会经济 发展状况和道路使用者对收费的承受能力等方面的基础上，通过分析比较，建立 各因素对收费弹性的影响曲线，然后利用弹性曲线来分析和预测未来的收费标 准。道路收费在我国仅有二十年的历史，收费标准的制定还停留在经验决策上， 一般仅仅是根据历史资料、类似项目以及还本付息的金额和年限来确定，收费历 史资料的分析还比较落后，采用弹性分析法具有很大的困难。而且我国车辆的收 1 见“交通基础设施建设”城市交通 2 摘自陕西省高速集团官方网站 3 这一点在奉文的第三部分也会得到证明。 1 费弹性随车种和经营性质而差异较大，不易确定：另一方面，社会经济水平及交 通状况、人们的消费心理及负担度对收费弹性都产生较大的影响，这种影响只有 在大量历史资料的基础上系统分析才能确定，这些方面正是我国高速公路收费标 准研究所欠缺的。因此这种方法不适宜我国的情况。 国内学者对高速公路的定价问题也作过一些研究，如詹燕等在“高速公路收 费费率与交通量关系研究”中通过对影响路段流量的各种因素及其相互关系进 行系统分析，指出利用出行者的时间价值及出行概率来确定合理的收费费率，从 而为主管部f q , n 定较为科学合理的收费费率提供理论依据；张小东等在“高速公 路收费标准理论模型探讨”一文中，在合理分析影响收费标准因素的基础上，采 用模糊数学中的多层次模糊综合评判方法，建立了一个多层次、网络化收费标准 模型，从而得出适合一定条件下的收费标准；也有学者对影响高速公路收费标准 的各种因素进行了分析，探讨了收费总额的预测，并结合影响高速公路收费标准 的各种因素和收费综合建立了收费标准模型，如龙涌等的“高速公路收费标准制 定方法探讨”。 本文分四部分，首先从道路使用者的角度，利用社会福利最大化原理，推导 出公路最优定价，并对其经济意义加以解释，指出闲置高速公路的最优定价应该 等于出行者的平均使用成本；然后从道路提供者的角度，利用微观经济学中成本 决定价格的基本原理，分析应如何确定高速公路收费标准，最后得出解决高速公 路亏损现象的途径是制定不低于平均不变成本的收费价格。在此基础上，为西禹 高速公路的闲置现象加以分析，并对我国的高速公路收费制度提出建议，最后对 本文进行总结，得出结论。与其他国内学者的研究不同的是，本文从经济学角度 出发，利用福利最大化理论和成本与价格的关系这些最基本的经济学理论，得出 高速公路的最优定价，并结合实例进行分析，提出解决西禹高速公路闲置现象的 一些建议，以优化公路收费费率，推进我国高速公路的收费制度改革。 4 西南交通人学学报第3 6 卷第4 期 2 二、公路最优定价模型 假定在一段公路上，交通量为v ，公路使用者的需求反函数记为p ( v 1 ；公 路使用者的平均成本( 包括出行时间成本和车辆运营成本，如燃料费、维修费、 保险费及注册费等) 用c 表示，它是交通量v 与通行能力或容量v k 之比的函 数，v v k 越大，说明公路利用率越高，越拥挤，对于出行者来说，在其单位时 间成本不变的情况下，通行同一段路程所需时间越长，所产生的时间价值越大， 总的使用成本越高，平均成本随着该段公路拥挤程度的增加而上升，并随着其减 轻而下降，所以c ( v n k ) 并具有正的一阶导数：c k ( v k ) 为提供公路设施通行能力 ( 的资本成本。为使模型简化并不失般性，对时间周期不做具体的描述，可 以理解为一天中高峰时间。经济学认为，收费公路的产生主要是为了解决建设资 金不足，降低拥挤成本，增进社会福利。最优公路定价模型可以表示为如下社会 福利( 总收益减去总成本) 最大化问题： m a x w i b c 2 尸 灿一比一c k 2 f p ( u ) d u v c ( v v k ) 一以帜) 式中：w 为社会福利，b ，c 分别为总收益和总成本；u 为积分变量 在式( 1 ) 中求w 对v 的导数，令其等于零加以整理，可获得公路最优定价 p ) ；o v c ( 万v 一v 东) = c 溉) + y 里a v 、7 a 矿 、7 从式( 2 ) 可以看出，最优价格包括两部分：一部分为平均使用成本c ( v v k ) ， 另一部分为交通量v 与交通量引起平均成本的变化a c a v 的乘积。这后一部分 恰恰是公路使用者加在别的出行者身上的额外成本，称为拥挤外部效应5 ，通常 通过征收拥挤外部收费来解决。而本论文讨论的是如何改善西禹高速公路的闲置 现象，显然不存在拥挤外部效应，所以，对于闲置高速公路的最优定价应该等于 公路使用者的平均成本，如式( 3 ) 所示： p ( 矿) = c v k ) 5 c o n g e s t i o ne x t e r n a l i t i e s ( 3 ) 三、成本决定的公路收费标准 微观经济学基本理论认为，商品的价格应该等于平均固定成本加上增加。单 位产品所产生的可变成本，即边际成本。而对于高速公路这一物品来说，其边际 成本足指在某一特定的地点和时间上，多增加一辆车而引起的现有路段上出行的 社会总成本的增加。这里，社会总成本包括公路提供者支付的建设、养护费用和 公路使用者支付的乍辆运营及出行时间成本。其中，公路使用者要支付的这一部 分边际成本即拥挤收费，在本文第二部分已经讨论，对于闲置商速公路来说，此 部分费用为零；而对于公路提供者支付的建设、养护费用，在车流量很少的情况 下，几乎不用额外对公路进行养护，所以此部分费用可以忽略小计( 曾韬，1 9 9 9 ) 。 所以，在车流量未饱和情况下，增加一辆车行使，不会增加可变成本，即对于闲 置高速公路来说，边际成本是不存在的。因此高速公路营运的甲均成本曲线人体 上就是平均固定成本曲线( 即图巾的a f c ) ，如图1 所示： 图1 平均成本与需求曲线决定的合理价格 如果车流总量5 总和不足，则需求曲线和平均成本曲线相离，无论收费标准 如何定制，高速公路都避免不了亏损；如果车流总量正好等于此段高速公路能容 纳的最优车流量，则需求曲线和平均成本曲线相切，此时只要使收费标准等于平 均成本，则高速公路可以实现保本经营：如果车流量足够，则需求曲线d 和平均 成本曲线相交，如图1 所示：当收费标准高于p 0 时，相应的车辆通行量少fq o ， 成本曲线相交，如图1 所示：当收费标准高下p 0 时，相应的车辆通行量少于q 0 ， 6 ，岛速公龉车流量与替代路段车流量 4 如图中a 点所对应的p 1 ，q l ，此时总流量中的q l q t 的车辆为了“避费”运行在 普通公路上；当收费标准等于p 0 时，高速公路刚好保本经营，如果再降低收费 标准至p 2 的任意点，高速公路都可以实现盈利；当收费标准在p 2 以f ，由于收 费标准过低，高速公路又处于亏损状态。 可见：当从起点到终点运输方式及路线不单一的时候，收费费率过高，交通 量将大幅度的减少，收费总额随之会减少；收费费率过低时，交通量将大大增加， 产生交通拥挤，社会效益随之降低，只有收费费率合理时，才能使行驶在高速公 路上的车流量达到最优，且保证盈利。在车流总量不变的条件下，高速公路的最 佳收费标准是实现车流总量的高速路和普通路之间合理分配的收费标准。普通公 路的收费标准比高速公路的收费标准要低。但是跑普通公路得到的效用也要比跑 高速公路得到的效用少。因为不同等级的公路提供的效用与其收费标准之比是相 等的。所以，判断合理分配车流量的定价原则标准，就是高速公路的营运至少可 以保本经营7 。 四、对西禹高速公路阑置现象提出建议 高速公路的营运发生亏损，如本文第三部分所述，或者是由于总流量不足， 收费再低，也无法转亏为盈，或者是收费标准定得太高8 ( 具体标准比较见表一) ， 限制了车流量的结果，降低收费标准，则可以扩大车流量，达到消除或者减少亏 损的目的。而西禹高速公路并非车流量不够，因为此高速公路所经区域属陕西省 渭北黑腰带区域，能源矿产资源丰富，途经陕西合阳、澄城、蒲城、富平等粮食、 棉花、苹果、酥梨基地及龙门、党家村民居、大禹寺、普照寺、司马迁祠等著名 的旅游胜地。这些地区经济发展强劲，客货运输量都非常大，很多车辆仍然跑在 收费低的普通公路上，要改善这种状况，只有降低收费标准，使出行者在高速公 路上得到的效用相当于其付出的费用，同时改善西禹高速公路运营亏损的状态。 7 见曾韬，( 1 9 9 9 ) ，“亏损高速公路车辆收费标准问题湘潭大学学报( 哲学社会科学版) 第2 3 卷，1 9 9 9 年第1 期 8 以2 0 吨的大货车为例，西安至韦庄共1 2 2 公里，收费标准为1 0 0 元，平均每公里o 8 2 儿，而低速公路 则只需瑶4 0 元是高速公路价格的4 0 ，具体比较见表一。 表1西禹高速公路收费标准与替代道路收费标准比较 型号车辆种类收费标准( 元车公里) 西禹高速公路低速公路 小型2 吨以f ( 含2 吨货车，7 座以下( 含7 座) 客车 o 5 5o2 8 2 吨以上至5 吨以下( 含7 吨) 货车，7 座以上至 中型 o ，8 20 3 3 2 8 座以下( 禽2 8 座) 客车 5 吨咀上至1 0 吨以下( 含1 0 吨) 货车，2 8 座以 大型 1 2o 5 2 上至4 3 座( 含4 3 座) 客车 1 0 吨至1 4 吨以上( 含1 4 吨) 货车，4 3 至6 0 重型 1 4 50 6 5 座( 含6 0 座) 客车 特型1 4 吨以上货车，6 0 座以上客车 1 6o 7 8 注：本表格以西安至韦庄段( 全长1 2 2 公里) 为例，计算出各种类型的车辆在西禹高速及 替代道路一低速公路两条道路上的收费标准。 高速公路在亏损营运下，车辆收费标准是一种非均衡价格，即小于供给价 格的需求价格。高速公路服务的供给价格就是其平均成本。均衡价格就是需求价 格与供给价格相等的价格；图中的p o 和p 2 之间的价格都是这样的价格，而p 1 则 是非均衡价格，因为p lz | 、于供给价格( 平均成本) 。为什么小于供给价格的单方面 需求价格也能存在( 能为供给方所接受) 呢? 这是由高速公路的收费管理体制 ( 政府订价) 所决定的。如果经营高速公路的机构是以盈利为目的经营实体，那 么这种小于供给价格的单方面需求价格是不会被接受的。目前，我国收费道路的 收费标准主要由省、市级物价、交通主管部门根据公路等级、里程、投资规模和 车辆类型审定报省、市级人民政府批准。这样制定的收费标准不能充分反映车 辆营运的成本和效益，而且高速公路的建设者和管理者的利益也得不到保证，造 成高速公路的经济效益的不能充分发挥，社会资源利用率低下。 鉴于中国目前对于高速公路的经营还没有完全放开的情况下，要改善这种状 况，可以采取以下办法补偿： ，王国清，河北省交通厅公路管理局，“推进收费公路管理法律化、规范化、系统化，实现公路事业可持续 发展”。 6 ( ) 由政府补贴 基础设施投资是政府的职责，对于已经建成并投入运营的某些高速公路，因 费率过高使车流量不足而导致的亏损，由政府补贴是顺理成章的事。对于不同路 段，应根据该高速公路所在地区的经济发展水平，购买力水平，人口增长率，交 通量等因素来确定合理的符合当地情况的费率。西禹高速公路位于陕西省境内， 而陕西省的经济发展水平在全国属于相对落后地区，所以应该制定适应该地区的 相对较低的收费费率，不足部分由政府补贴。 ( 二) 差别收费制度 ( 1 ) 实行二级差别价格”，在这里，具体指对一定行车路程( 如1 0 0 公里或者 2 0 0 公里) 按高于最低标准的标准收费，对超过这一路程的部分则按最低标准收 费。通过差别收费，对不同的需求量制定不同的收费标准，可使收费制度更趋合 理，在一定程度上改善西禹高速公路的闲置现象，从而弥补亏损。 ( 2 ) 对不同的车辆实行差别收费。中国目前高速公路收费标准在一定程度 上反映了不同车辆收费标准的差别，以全国不同区域为例，如东北地区吉林省高 速公路，长江三角洲沪宁高速公路，西南地区成渝高速公路，中原地区京石高速 公路，和广州至开平高速公路，对于小型车，中型车，大型车，特型车都制定了 不同的收费标准，详见附录l ，这些标准都是按照车辆对路面的损伤程度或者占 用面积来收取不同的费用，对小型车收取较低费用，而对大型车则收取较高费用。 而笔者认为还应该结合车辆对高速公路运输的需求弹性来制定标准，如对需求弹 性大的客运、货运车辆收取较低的通行费( 但要至少等于最低收费标准) ，对需 求弹性小的小汽车收取较高的通行费，因为我国当前的小汽车大部分是公车， - - + 部分是高收入者的私家车；其使用者、所有者偏好于高速公路行车的快速与 舒适，对行车收费也有相对足够的支付能力，因而对高速公路行车的需求弹性 小。这正反映了本文第二部分中式( 3 ) 所表明的，收费标准应等于出行者的平 均使用成本，对于高收入者所驾驶的小汽车用户，其对消费高速公路这一商品， 更看重的是运行的高速和节省的时间以及舒适程度，对于他们来说，时间成本很 加指企业对同一商品的不同需求量制定不同的价格。 7 高，即出行者使用成本c 很高，所以收费标准也应该相应高于客车和大货车。 ( 3 ) 针对不同时段，实行差别收费。中国目前高速公路收费标准反映了不 同类型车辆之间的差别，同时也考虑了车辆的公路实际使用情况( 里程费) 。不 足之处在于尚未考虑公路资源使用的时间因素，如一天中高峰与非高峰时间的差 别，一年中不同季节的差别等等。在车流旺季，车流量对收费标准的变化几乎是 刚性的，制定相对高一些的收费标准不但不会减少收益，而且可以削减高峰车流 量，增加收入，补偿路损；而在车流淡季，车流量对收费标准具有较高的弹性， 实行较低的收费标准可以吸引车辆行驶，增大车流量，使高速公路得到充分利用。 例如，国内外经验表明，连接城郊之间的高速公路在上下班高峰期间容易出现交 通拥挤，原因是较多的车辆在同一时间使用有限的道路资源，而每个车辆没有承 担其所产生的拥挤外部效应确￥决方法之一是采用高峰负荷收费标准，简单的说， 就是对高峰需求期问的车辆收取较高的费用：对非高峰期间的车辆收取较低的费 用。因为根据式( 2 ) ，如果交通量大于临界值时，最优价格除了平均使用成本， 还应包括拥挤收费。这样，能缓和某些路段高峰时间通行量过大的矛盾，高峰时 段提高了的收费标准所产生的收入，可以弥补非高峰时间降低费用的损失，使公 路收费标准更趋合理，让公路使用者相对较为分散的使用公路，合理利用资源， 这样不但可以缓和高峰时段的拥挤，效率低下现象，同时也可以改善亏损闲置道 路的浪费状况，提高整个社会资源的使用效率。 ( 三) 两部定价法 我国浙江省现行收费标准就是按照这种方法制定的，即：通行费= 车次费+ ( 里 程费掌里程) 的方法制定，见附录2 。两部定价法是非线性定价中较为简单的一种 方式，在现实生活中应用比较广泛。它要求消费者为购买一种产品，应预先支付 一定费用，即“消费权”，然后消费者再为他们希望消费的每单位产品付一个额 外的费用，即“使用费”。事实上，和其他商品的价格机理一样，价格、收费不 仅具有商品和服务的供应的功能，还应该发挥其调节需求、促进设施充分利用的 功能，同样里程和标准的公路，如果交通量显著不同，收费相同就不一定合理， 事实上，已建成的公路的投资已属沉没成本，如果交通量很少，就应该降低收费 标准，降低运输客户的成本，促进经济的发展，同时，如果该路段的需求价格弹 8 性较大，降低价格还有可能增加公路经营者的收入和利润，用浅显的比喻，与其 让公路晒太阳，还不如让车子低价通行，两部收费法有可能实现双赢的局面。目 前，西禹高速公路的实际车流量远远达不到设计通行能力的要求，实际 处于一 种资源浪费状态，通过两部定价法，可以从一定程度上激励出行，使高速公路资 源得到有效利用。对西禹高速公路应该根据其道路水平，制定适合陕西省经济发 展水平的费率，以促进公路资源的合理利用。陈莉等在其两部定价法在公路收 费中应用的研究中通过湖南省某地区高速公路的实证分析，证明了通过两部收 费在公路中的应用，经营者并不受到损失，而交通量比之从前增加了，车主得益， 社会效益增加，故两部定价法用于公路通行费的制定，可以满足各方要求，同时， 也可以促进社会福利的帕累托改进。 五结论 针对我国某些高速公路闲置亏损现象( 以西禹高速公路为例) ，本文认为这 种现象是由于收费不合理造成的，进而一方面从公路使用者的角度，利用福利最 大化原理，求出最优公路收费费率，对于未饱和收费公路的定价应等于平均使用 成本；另一方面从公路提供者的角度，利用微观经济学中成本决定价格理论分析 了以成本为依据受需求影响的亏损高速高速公路价格应该等于平均成本，最后利 用此原理，对闲置高速公路的亏损现象提出了政府补贴，二级差别价格，针对不 同时段，不同车型的差别收费法，两部定价法几种建议，以提高高速公路资源的 使用效率，增进其社会福利。希望对中国的高速公路收费制度改革有所帮助。本 文的缺点在于，没有用具体的数字来证明这些建议是卓有成效的，是可以提高高 速公路利用率，扭转闲置高速公路的亏损局面，增进社会福利的，希望随着中国 高速公路收费制度的发展和完善，这方面有更多的数字资料可以借鉴，用来证明 本文的结论，这将是本文未来的研究方向。 9 附录一：全国主要高速公路车辆通行费率 表2 吉林省高速公路通行费收费标准 型号车辆种类 收费标准( 元车公里) 小型2 5 吨咀下( 含2 5 吨货车，7 座以下( 含7 座) 客车0 2 5 中型2 5 吨以上至7 吨以下( 含7 吨) 货车，7 座以上至2 8 座以下( 含2 8 座) 客车o 4 5 大型7 吨以上至1 4 吨以下( 古1 4 吨) 货车，2 8 座以l 客车o6 0 特型1 4 吨以上货车12 0 资料来源：b l ! e ；z 幽型：g ：8 ! q q ! ! q 鲤m 婴g z ：b 也访问时间：2 0 0 6 年3 月2 0 目 表3 沪宁高速公路车辆通行费征收标准 车辆种类收费标准f 元，车公里) 6 座以下小型客车( 包括6 座)o 4 0 中型客车6 虚至2 0 座( 含2 0 座) 、小型货车2 吨以下( 包括2 吨) 0 6 0 大型客车2 0 座至5 0 座( 包括5 0 座) 、中型货车2 吨至f 吨( 含5 吨) 0 8 0 大型客车5 0 座以卜、重型货车5 吨至1 0 吨( 包括1 0 吨)1 0 0 蓬型货车l o 吨至2 0 吨( 包括2 0 吨)12 0 特型货车( 2 0 吨以上)16 0 附注：l 、客车种类以座位数日计算为准。 2 、货车种类咀登记最高载重量划分。 3 、最低收费为人民币1 5 元。 资料来源：同上 表4 四川省成渝高速公路车辆通行费收费标准 折算载重吨位公路通行费龙泉山隧道通行费 车辆种类 僻) ( 元，车公里j ( y r , 每车次) 1 0 座( 含1 0 座) 以下轿车、吉普车、面包车、旅行 10 3 25 0 0 车、1 吨( 含1 吨) 以下小货车 1 1 座至3 0 座( 含3 0 座) 客车、1 吨至3 吨( 含3 吨 20 6 48 0 0 货车 3 1 座至5 0 座( 含5 0 座) 客车、3 吨至5 吨( 含5 吨) 4 1 2 81 6 0 0 货车、3 0 卧以下卧铺车、国际标准集装箱车 s 0 座以e 客车、5 吨至1 0 吨( 含1 0 吨) 货车、3 0 7 5 2 4 02 4 0 0 卧以t 卧铺车 1 0 吨至1 5 吨( 含1 5 吨) 货车1 2 54 0 03 , 2 0 0 1 5 吨至2 5 吨( 含2 5 吨 货车1 7 55 0 04 8 0 0 l o 资料来源：同上 表5 河北省京石高速公路收费标准 型号货车客车 收费标准( 元区段车次) 小型小于1 吨小于1 0 座 1 5 中型太于1 吨小于7 吨大于j 0 座小于2 8 座2 5 大型大于7 吨小于1 4 吨大于2 8 座4 0 重型 大于1 4 吨小于2 0 吨 5 0 特大型人于2 0 吨0 _ 0 5 元，吨公里 资料来源：同上 表6 广州至开平高速公路车辆通行费收费标准 车辆种类收费标准( 元，车公里) 摩托车0 2 2 5 小型车2 吨( 含2 吨) 以下货车、2 0 座咀下客车o 4 5 中型车2 吨以上至7 吨( 含7 吨) 货车、2 l 座以上至5 0 座客车 o 9 0 大型车7 吨以上至2 0 吨( 含2 0 吨) 货车、5 1 座以上客车、卧铺客车 1 4 6 2 特大型车2 0 吨以上货车、集装箱车 2 1 3 8 说明：执行任务的消防车、锅炉车、军车。 资料来源：同上 附录二： 表7 浙江省现行车辆通行费率 通行费= 车次费+ ( 里程费里程) 分类标准 车次赞里程费 ( 元，辆次)( 元，车辆公里l 2 0 座( 含) 以下客车、2 吨( 含) 以下货车 5o 4 0 2 0 座以i 二4 0 座( 含) 以下客车、2 吨以上5 吨( 含) 以下货车 1 0o 8 0 4 0 座以卜客车( 古3 2 座以上卧铺车) 、5 吨以 ：i o 吨( 含) 咀下货车 1 51 2 0 1 0 吨以r2 0 吨( 含) 以下货车 2 016 0 2 0 吨以卜及5 0 吨( 含) 以下货车 2 52 m 资料米源：鲢地；! ! 塑：g 鳗：n ! 唑! ! q 鲤m q 塑y ! b 主堕访问时间：2 0 0 6 年3 月2 1e l 参考文献 ( 1 ) 詹燕，李硕，( 2 0 0 2 ) ，“高速公路收费费率与交通量关系研究湖南交 通科技第2 8 卷第1 期 ( 2 ) 张小东，姜桂艳，江龙辉，王江锋，高杰，( 2 0 0 2 ) ，“高速公路收费标 准理论模型探讨” ( 3 ) 龙涌，蒋葛夫，冯云才，2 0 0 1 ，“高速公路收费标准制定方法探讨”西南 交通大学学报第3 6 卷第4 期 ( 4 ) 刘南，( 2 0 0 1 ) ，“最优公路定价与投资模型及其应用”中国公路学报第 1 4 卷第3 期