（交通运输工程专业论文）集装箱船机务管理研究.pdf

摘要 集装箱船队的营运管理中，船舶机务管理的两大任务是：为船队营运提 r ，“一一。 的设备上的信息保障和有效地控制船舶设备维护的成本，而船队的成本 控制和信息控制恰恰是航运企业核心竞争力的集中体现。集装箱船舶大型化技 术的进步和运输方式的变革使得船舶的机务管理面临着前所未有的挑战，如何 使船舶机务管理能适应变化的对象和变化的环境，已成为航运企业管理中亟待 解决的个现实问题。丫 f 本文以z y 公司的船舶机务管理模式作为研究对象，通过对该公司机务管 理的现状进行详细的了解和系统的分析，在总结和继承船舶机务管理有益的经 验的同时，从以下几个角度对z y 公司船舶机务管理模式进行了研讨： 1 集装箱船舶大型化对机务管理提出的新要求； 2 分析了机务成本的要素、影响因素和控制机务成本的方法； 3 提出了机务管理计算机信息系统建设和应用的基本框架； 4 进行了机务管理组织模式的战略思考。 通过本文的研究，作者期待在船公司机务管理成本控制、信息技术应用等 诸多方面，对于中国的航运企业具有定的实践借鉴意义。 关键词：j 崃，成本控制，信息系统，组织结构 s t u d yo n t e c h n i c a lm a n a g e m e n to fc o n t a i n e rf l e e t a bs t r a c t t h e r ea r et w od e s t i n a t i o n sf o rs h i pt e c h n i c a lm a n a g e m e n t ，e q u i p m e n tm a i n t e n a n c ea n d c o s tc o n t r o l ，w h i c hr e v e a l st h ec o r ec o m p e t i t i v ec a p a b i l i t yo f m o d e r ns h i p p i n gc o m p a n yi ti s t h e g r e a tc h a l l e n g e f o rt h e s h i p p i n gc o m p a n yt oa d o p t t h e p r o p e rp o l i c y o ft e c h n i c a l m a n a g e m e n tt oa d a p tt h e mi nt h ee v e r c o m p e t i t i v ee n v i r o n m e n t n o w a d a y s ，t om a x i m i z et h ee n t i r ee f f i c i e n c yt h et e c h n i c a lm a n a g e m e n t ，m a n ys h i p p i n g c o m p a n i e sh a v ei n t r o d u c e d t h ep o l i c yo ft e c h n i c a lc o s t m a n a g e m e n ta n dt h er e f o r mo f o r g a n i z a t i o n a lp a t t e r n w i t ht h ed e v e l o p m e n to fc o m p u t e ra n dd i a g n o s et e c h n o l o g y ，p e o p l e h a v em a d eg r e a tp r o g r e s si nt h et e c h n i c a lm a n a g e m e n ti n r e l i a b i l i t y ，s a f e t ya n de c o n o m y s i d e s i nt h i sd i s s e r t a t i o n ，b a s e do nt h em a i n t e n a n c em o d eo fz ys h i p p i n gc o m p a n y ，t h e a u t h o rh a ss t u d i e dt h en e wr e q u i r e m e n t so ft e c h n i c a lm a n a g e m e n tt ot h ec o n t a i n e rf l e e t ， a n a l y z e dt h ec u r r e n ts i t u a t i o na n dp r o b l e m sf r o mt h et e c h n i c a lm a n a g e m e n ti nz y s h i p p i n g c o m p a n y t h r o u g ht h e s ea n a l y s i s ，t h e a u t h o rt r i e st o g i v eai n t e n s i v es o l u t i o n o nt h e f o l l o w i n ga s p e c t s ： i i m p r o v e c o s tc o n t r o l ，d e t a i lt h ec o s te s t i m a t i o n ；e v a l u a t et h e p e r f o r m a n c eo fm a j o r e q u i p m e n t ； 2 a d o p tt h ec o m p u t e rs y s t e ma n d ， 3 g i v eas t r a t e g i co u t l o o ko f t h eo r g a n i z a t i o n a lr e f o r m t h ea u t h o ra p p e a l st h a tt ob eo n eo fs u c c e s s f u ls h i p p i n gc o m p a n y i nt h ei n d u s t r y ， z yc o m p a n ys h o u l di n t r o d u c et h el a t e s t t h e o r ya n dr e f r e s hi t ss h i pt e c h n i c a lm a n a g e m e n t s y s t e ma ss o o na sp o s s i b l e w a n g j ur e n ( m t e ) d i r e c t e db y ：x ud a z h e n k e yw o r d s ：t e c h n i c a lm a n a g e m e n t ，c o s t c o n t r o l ，m i s ，o r g a n i z a t i o np a t t e r n 第一章引言 一选题的背景 航运企业是我国交通运输产业的组成部分，在我国的国民经济与对外贸易 发展中发挥着重要的作用，是我国国民经济发展中具有重要战略意义的基础产 业之一。建国以来我国的航运业得到了巨大的发展，目前已成为我国外贸运输 的主要力量，对我国国民经济与对外贸易的发展作出了重要贡献。 近年来，随着我国改革开放的不断深入，我国的航运市场已经全面放开， 大大促进了社会运力的发展，使以往运力紧张的局面得到了根本的改善，这对 我国航运业的发展注入了新的生机与活力。但是，由于我国的航运企业长期受 计划经济体制的束缚，在这种新的经济体制、新的市场运行机制及新的经营环 境下，我国的许多航运企业出现了经济效益滑坡，企业经营面临着十分严峻的 考验。这就使得我国航运企业的决策者不得不严肃认真地思考企业的生存与发 展的有关问题，同时也深刻地认识到企业经营管理水平的提高，取决于经营管 理决策的科学化，这也是航运企业进一步强化竞争能力，提高经济效益，实现 “两个根本转变”的关键问题之一。 船舶机务管理工作是机务管理人员通过建立督促实施船舶机舱安全操作 条例、维修保养计划、审核船舶报告，安排船舶维修、加强船用油、辅料、备 件管理等日常技术管理，及船舶证书、文书管理，参与企业经营决策，为其提 供技术参考。配合职能部门考核船员，核算成本等管理工作，保证船舶适航、 安全、优质，减少故障，杜绝污染，降低管理成本，提高船舶营运率，为航运 部门提供安全、准点的运输工具。围绕这一根本目标，机务管理工作的管理职 能一般包括：船舶维惨管理；船舶备件、物料管理；油品管理；安全管理；机 务费用管理：证书管理；技术人员管理；技术文件管理；体系标准管理等。 在船舶机务管理的主要职能中，安全管理目标是使船舶不出和少出各类事 故、减少停航和经济损失，是船舶保持正常生产运输的前提；维修管理是船舶 保持良好技术状态、维持船级、保证船舶营运、提高营运率的主要活动；热工 管理属于船舶主要设备工况管理的组成部分，是对船舶主要设备进行维修的依 据；船用品管理可使船舶获得有力的岸上物资支持、确保船员的工作和生活、 机器设备的正常运转、维修保养活动等能够顺利进行；费用管理是降低各类机 务成本的控制活动，是任何管理活动不可或缺的重要环节。关系到企业的经济 效益；人员管理也是技术管理工作的重要组成部分，人的因素是任何管理效率 和水平的决定性因素，只有保有和造就一支高素质的船舶技术管理队伍，才能 为高水准的船舶管理奠定基础。因此船舶机务管理工作的目标可归纳为： i 船舶航行安全； 2 防止和杜绝海上污染事故的发生； 3 生产营运成本的降低和控制； 4 船舶生产效率的提高和航运率的保证； 5 提商船舶设备的工作可靠性与船舶的适航能力。 要使上述的目标实现，机务成本的控制扮演着一个重要的角色。 虽然在将近五十年的发展过程中，特别是改革开放二十年来的发展，我国 各大航运公司经过几代人的努力，积累了丰富的船舶机务管理经验，形成了 套行之有效的、有自己特色的机务管理机制。近年来。国际航运业跟随国际经 济形势的变化时起彼伏，国际航运落入低潮要求压缩营运成本时，船舶机务成 本的节支首当其冲，造成船舶的失修，备件、物料采购质量的下降；航运形势 好转时，又要求船舶多拉快跑，结果船舶仍得不到适时充分的维修保养。 因此，为了体现我国航运公司的机务管理的特色，研究与我国航运公司的 管理体制相适应的船舶机务管理是在我国加入w t o 组织后，参与国际航运市场 的竞争的追在眉睫的议题。 二研究的内容 船舶机务管理是一个多层次、多方位的管理系统，任何个单项管理均牵 动其他各个环节，如滑油管理的失误将引起设备损坏修理，备件更换，物料损 耗，劳动量增加，安全性下降，能耗增加等等，如能建立一个较完善的机务管 理系统，不但能及时从任何一个环节的异常，找出真正的症结所在，如某一备 件的超耗，能够追溯其材料质量、制造工艺、安装工艺、工作运行环境，即采 购环节和船舶设备管理环节，而且能始终科学、高效、经济地维护设备运行， 结构设施完好。 在本文的研究中。我们将以集装箱船公司为对象，结合上述内容，针对航 运企业船舶成本管理与控制的实际问题，在系统分析企业机务管理过程中所存 在的实际问题的基础上，对船队的机务成本予以归纳、概述和分析，从中探索 机务管理与船舶运营的经济性、安全性的关系，在此基础上，从提高船舶机务 管理的角度，阐述通过信息系统构建、机构改革设想，提高机务管理水平的有 效途径，从而使船公司获得最大的综合效益。 第二章集装箱船舶发展的特点对机务管理提出的要求 第一节集装箱船舶的发展特点 一外部环境的发展对国际航运的影响 众所周知，国际航运是一项全球性的竞争行业，正面临着复杂多变的外部 环境。主要表现在： 1 当前，全球化正从根本上影响着世界工业经济发展的进程，一方面，它 给发展中国家带来了巨大的技术贸易和瓷金机会，成为世界许多地区经济增长 的推动力量；另一方面，它也给发展中国家带来了十分严峻的威胁，加剧了技 术和贸易的极端不平衡。基于这样的背景，跨国经营的盛行引发了跨国公司大 规模向世界各地渗透，从事跨国生产和销售。 2 新世纪初正是知识经济萌发和发展的时代。知识经济是建立在知识和 信息生产、分配和使用上的经济，它引发的经济革命，将是重塑全球经济的决 定力量。知识经济将成为最重要的经济因素，并带动社会生产中各种劳动形式 向以脑力劳动所产生的价值为主的、不断开发新的知识资源的方向发展。 3 与此同时，“可持续发展战略”的思想又在很大程度上影响着经济发展 的进程，同样也给航运的发展提出了挑战。例如，国际安全管理规则的实施， 港口国监督检查的加强，m a r p o l 、s o l a s 和s t c w 公约的屡次修订，都在很大 程度上反映了“可持续发展战略”的要求。 4 技术环境的发展特点主要体现在信息技术、船舶技术和物流技术的综 合应用。目前班轮市场的激烈竞争，正是体现在以信息技术为主导的综合实力 的竞争。 二集装箱运输的新特点 集装箱运输作为种现代化的运输方式，集科技与管理于一体，是运输系 统中发展最活跃和潜力最大的，其运输工具的大型化进程远比其他运输方式 快。 从1 9 5 6 年美国海陆公司将t 2 型油轮改装成集装箱运输船开始，集装箱船 舶的雏型就已出现。经过短短三十年的发展，到8 0 年代末，第一艘超巴拿马 型集装箱船“杜鲁门总统”号已经驶向航运市场参与竞争了。之后，随着世界 经济贸易和集装箱运输的加速发展，集装箱船舶大型化发展的趋势越来越明 显，差不多每5 年就上一个新的台阶。 集装箱船舶大型化可以通过单船运量增加来减少单位成本，取得规模效 益，这是船公司追求船舶大型化的主要动力。船舶大型化还可以取得市场支配 权以增加收入，提高服务频率与范围，减少单一航线箱量的不平衡，降低风险， 增强市场竞争力。近年来，航运公司的联营、兼并也大大推动了船舶大型化进 程。 1 集装箱船舶大型化发展历史及其特征 在集装箱运输3 0 多年的发展历史中，最重要的变化体现在集装箱船的规 模上。国际海运市场有关集装箱运输船大型化的调查统计资料显示，自集装箱 船问世以来，向大型化发展的趋势越来越明显，大约每5 年就上一个台阶。 集装箱运输船兴起于上个世纪6 0 年代中期最初仅为几百t e u 级。最大 的也只有5 0 0 多t e u 级，没有超过6 0 0 t e u 级的时过5 年，即在7 0 年代初期， 船厂建造的和海运公司投入运营的集装箱船已经发展到10 0 0t e d 15 0 0 t e u 级。7 0 年代中期，2 0 0 0 t e u 级集装箱船亮相并成为主要船型。进入8 0 年代，3 0 0 0 t e u 级集装箱船登场，并成为主要船型。8 0 年代后半期40 0 0t e u 级集装 箱船加入船队，并成为主力。9 0 年代中后期，50 0 0 t e u 级集装箱船出世，参 与海运竞争。2 0 0 1 年头几个月韩国现代商船公司、法国海运公司、铁行渣华 公司已经分别将 65 0 0 1 e i j 级、68 0 0 t e u 级集装箱船投入运营。 船舶大型化的特征主要表现在： ( 1 ) 从艘数看，大型集装箱船艘数增长速度大大高于小型集装箱船，1 0 0 0 t e u 的小型集装箱船的艘数比重从19 9 0 年的4 8 下降到2 0 0 0 年的3 8 5 ， 而25 0 0 t e u 以上的大型船则从1 7 1 1 6 上升到2 3 5 ； ( 2 ) 从箱位数看，大型集装箱船箱位数所占的比重有了明显的提高，10 0 0 t e u 以下的小型集装箱船箱位数所占的比重从1 9 9 0 年的1 6 7 下降到2 0 0 0 年 的1 2 1 ，10 0 0 24 9 9 t e u 的中型集装箱船箱位数所占的比重从4 3 下降到 3 6 1 ，而25 0 0 t e u 以上的大型集装箱船的平均箱位数已达35 8 0t e u ； ( 3 ) 经过大班轮公司之间的联营、兼并与收购，2 0 大班轮公司控制着集 装箱船箱位的8 0 ，而该比例5 年前为5 0 ，1 0 年前为4 0 。其中，最大的 四大联盟控制了全球集装箱船箱位的2 3 ； ( 4 ) 世界班轮营运航线日趋向主干航线集中，箱位数占全集装箱船的1 o 以上的超巴拿马型船基本上都投入到跨太平洋航线、亚欧航线，部分投入钟 摆航线服务中；同对，集装箱中转量持续增加，港口的转船比例大大提高； 4 ( 5 ) 海事相关产业、造船、船舶注册，海员人数、集装箱租赁及最大供 应商的市场额度都明显增长。 2 集装箱船舶大型化发展的成因 ( 1 ) 经贸发展是集装箱船舶大型化的基础 船舶大型化发展的基础是船舶经营人对未来全球集装箱运输的发展具有 足够的信心。美国经济持续1 0 年的高速发展，带动了整个世界经济和贸易的 持续高速发展，过去1 0 年全球集装箱吞吐量年平均递增率近9 2 。随着集装 箱运输业的不断发展，全球杂货的集装箱化比率逐步提高，1 9 8 5 年世界海运 杂货的集装箱化率为3 3 ，2 0 0 0 年上升到5 8 ，平均每年上升2 2 6 个百分点。 此外在基本实现件杂货集装箱化的基础上，对目前尚未完全开展集装箱运输 的液体货、散货、重件货也将逐步实现集装箱化。因此，在集装箱运输市场需 求不断增长的情况下，集装箱船向大型化发展的趋势日益明显。 ( 2 ) 追求规模经济效益是航运公司推动船舶大型化的动力 所谓规模经济效益，是指一定的生产规模与平均收益( 或平均成本) 之间的 关系。采用大型集装箱船舶可以有效降低集装箱运输成本，从而呈现出规模经 济效益递增。集装箱班轮运输成本由资本成本、经营成本和航次成本三部分构 成： 资本成本，即船舶购置资金( 也叫资金成本) ，包括船舶折旧与船舶贷 款利息。当船舶吨位增大时，船舶的建造成本并不按同比例增加，从而每载重 吨的建造成本随着吨位的增大而下降。如38 0 0 f e u 的大型船与18 0 0 t e u 的中 型船相比，船舶尺度几乎相同，但是大型船增加了舱面载箱量，使船舶的总箱 位数增加，因此其单位造价相对下降。 经营成本，即为保持船舶适航状态所需要的经常性维持费用，包括船员 工资、保险费、保赔费、船舶维修费、润料费、物料费、供应费、管理费等项 目。当船舶吨位增大时，船员人数、每年的保险费、保赔费、船舶维修费、润 料费、物料费、供应费、管理费等并不按同一比例增加，从而每年每载重吨运 力的经营成本随着船舶吨位的增大而下降。 航次成本，即船舶为从事特定航次的运输所发生的费用，包括燃料费、 港口及运河费、货物装卸费和其它费用。在相同航速的情况下，船舶吨位愈大， 每吨船所需的推进功率就愈小，因而每吨里的燃料费用相应减少。 假设配置6 艘同样类型的船舶，提供每周一班直接挂靠东南亚港口的跨太 平洋航线定期服务，每航次船舶在海上航行3 0 天，挂靠港口12 天，每艘船舶 每年完成8 7 个航次；船员按国际航运登记要求进行配备；燃油消耗量以2 2 5 节航速计算，巴拿马型船舶( 40 0 0 t e u ) 海上航行每天消耗燃油l2 0 t ，在港口 每天消耗4 t ，巨型超巴拿马型船舶( 60 0 0 t e u 和1 0 0 0 0 t e u ) 在海上航行每天 消耗燃油1 8 0 t ，在港口每天消耗4 t ，燃油价格以1 3 5 美元t 计算。德鲁里航 表2 1 不同船型船舶运输成本比较 ( 单位1 0 0 0 美元) 4 0 0 0 t e u6 0 0 0 t e u10 0 0 0 t e u 人员 8 5 08 5 08 5 0 维护保养 9 0 01 0 7 51 1 5 0 保险 8 0 01 0 0 01 7 0 0 备品与润滑 2 5 03 0 03 5 0 管理1 7 5 17 51 7 5 燃油4 2 8 45 7 2 27 2 6 9 港口使费 2 0 0 02 7 0 03 0 0 0 总营运成本9 2 5 91 1 8 2 21 4 4 9 4 年箱位成本z 3 1 51 9 7 01 4 4 9 运咨询公司对不同类型集装箱船舶的运输成本进行了比较结果见表2 1 。1 0 0 0 0 t e u 集装箱船舶的年箱位成本较60 0 0 t e u 船舶低5 2 1 美元，较40 0 0 t e u 船舶低8 6 6 美元。 另据德鲁里航运咨询公司分析， 60 0 0 t e u 级集装箱船舶载箱量达47 3 6 t e u 时，其单位集装箱的营运成本与40 0 0 t e u 级集装箱船舶相当亦即与中 小型集装箱船舶相比较，大型船舶不必满载即可保证其在运输成本方面具有优 势。 ( 3 ) 提高市场竞争力要求航运公司参与船舶大型化的进程 由于在东西干线上提供服务的航运公司所使用的运输技术趋于相同( 例 如：集装箱、船型等) ，在运输服务上也具有同质性，因此，航运公司之间的 竞争最终成为价格之争。为减轻竞争压力，航运公司不得不想方设法降低成本， 超巴拿马型船的出现正好满足了航运公司通过规模效益取得成本优势的愿望， 使航运公司在市场上的竞争力加强。正因为如此，世界各大班轮公司纷纷订造 超大型集装箱船扩充自身的船队规模，加快船队的更新换代。事实上，超巴拿 马型船舶的拥有量已成为世界各大班轮公司显示自身在未来世界集装箱运输 市场的东西干线运输实力的标志，如果没有一定数量的超巴拿马型船舶那就不 6 具备在今后东西干线运输竞争的实力，而一旦在东西干线的市场竞争中处于劣 势，航运公司就不可能成为真正意义上的全球承运人。因此，船舶大型化成为 船公司提高市场竞争力的重要手段。 ( 4 ) 航运公司的联营兼并为采用大型集装箱船创造了条件。 随着经济全球化和区域经济一体化，航运公司纷纷通过联营及兼并方式， 缔结联盟，向集团化、联营化方向发展。联盟内部通过联合派船、互租箱位等 方式，实现资源最佳配置，以缓和竞争压力、提高服务质量、降低营运成本。 如马士基与海陆、铁行与渣华、东方海皇与美国总统轮船、达飞与国家海运的 合并，通过整合、重组，形成了一批运输实力强大的航运集团。航运公司的兼 并、重组和采取互租箱位、合并船队等措施，合并了航线上的运输需求，为大 型集装箱船舶替代现有中小型船舶创造了条件。此外，应用大型集装箱船舶可 以通过增强其揽货能力，增加其在航线运输量中所占的份额，达到提高提高船 舶箱位利用率的目的。 3 集装箱船舶大型化发展现状与趋势 马士基海陆公司自1 9 9 7 年陆续投入营运的1 5 艘66 7 4 t e u 船舶和铁行渣 华公司2 0 0 1 年投入营运的4 艘68 0 2 t e u 集装箱船舶。据韩国媒体报道，韩国 三星重工已经开发出90 0 0 t e u 级集装箱船，包括德国船级社在内的一些船舶 科研、设计部门正在研究双宽型和马六甲海峡极限型可行性。其中双宽型和马 六甲海峡极限型分别与假设的巴拿马运河拓宽及其后形成的赤道环球服务和 马六甲海峡的极限应用相联系，与现有集装箱码头为适应集装箱船舶进步大 型化准备的接纳船舶的条件和装卸能力相差较远。 根据克拉克森咨询公司的“集装箱月报”，目前的船队结构比例中，10 0 0 20 0 0t e l l 的小型集装箱船、20 0 0 30 0 0 t e u 的巴拿马型、30 0 0 40 0 0 t e u 的巴拿马极限型和40 0 0t e u 以上的超巴拿马型集装箱船仍是目前市场船型的 主流，但是在短期内超巴拿马型集装箱船在船队中的比例已有了明显的提高， 艘数已达到5 ，运力比例占到总运力的1 5 5 。 从船舶的订单量来看，超巴拿马型船舶的比例还在进一步上升。截至2 0 0 0 年9 月，订造的集装箱船总量已超过16 0 万t e u ，其中半数为超巴拿马型船， 总量达到1 4 6 艘，是现在此类船型总运力( t e u ) 的12 4 。目前现役超巴拿马 型集装箱船的运力已达到7 0 万t e u ，从近几年新船交付量来看，超巴拿马型 船的交船量逐年上升，2 0 0 0 年的交船量较前几年有了大幅度增长。至2 0 0 2 年 超巴拿马型船的交船量仍处于高峰期，前两年分别为：2 0 0 0 年达到5 2 4 万t e u ： 2 0 0 1 年5 5 ，8 万t e u ，刨历史最高水平。而其它集装箱船型的订单量增长速度 大大落后于超巴拿马型船增长的势头，因此，超巴拿马型船在整个船队中的比 例会大大增加，将不可避免地逐步成为集装箱船市场上的干线主力船型。由此 可以推测，2 0 0 5 年的干线船一般不小于35 0 0 t e u ，70 0 0 t e u 级的大型干线船 将有相当数量，2 0 10 年的干线船一般在40 0 0 t e u ，80 0 0 t e u 大型干线船将有 很大发展潜力。在三大东西向航线干线上运行的船舶，超巴拿马型船舶所占的 比例，2 0 1 0 年将达到5 5 6 0 ，2 0 2 0 年达到6 5 7 0 。 下表所列的为本文所研究的z y 公司集装箱船队的配置情况，从中可以看 出以下几个特征： 表2 - 2z y 公司船龄结构一览表 船龄艘数总箱量占船队总载重吨占船队 l 一5 年4 29 0 0 4 34 4 8 21 2 7 6 7 5 84 1 6 6 一l o 年2 05 4 7 1 02 1 2 37 7 0 3 9 02 5 1 0 1 l 一1 5 年 l o2 1 6 8 8l o 7 92 8 6 9 4 39 3 5 1 6 一1 9 年3 l3 1 4 7 5l5 6 65 8 7 9 2 71 9 15 2 0 年以上52 9 6 2 1 4 7 5 4 2 3 91 7 6 合计 1 0 82 0 0 8 7 83 0 6 8 7 6 3 表2 - 3z y 公司船型结构一览表 载箱量艘数总箱量占船队总载重吨 占船队 5 0 0 以下 1 87 5 433 7 5 1 4 3 6 1 44 6 7 5 0 0 一1 0 0 0 2 31 7 2 2 28 5 62 9 9 9 5 09 7 6 1 0 0 0 15 0 01 41 8 6 9 69 33 5 0 9 8 71 1 4 2 l5 0 0 - 2 0 0 02 03 4 8 7 317 3 5 5 8 7 9 3 81 9 13 2 0 0 0 2 5 0 024 3 1 42 1 46 9 17 82 2 5 2 5 0 0 一3 0 0 051 3 7 156 8 62 3 4 8 4 8 7 7 5 3 0 0 0 3 5 0 01 13 7 7 7 61 8 7 9 5 0 5 5 9 616 4 5 ：i 5 0 0 5 0 0 093 4 0 6 31 6 9 4 4 6 0 9 4 215 0 5 0 0 0 以上63 2 6 7 61 6 2 54 15 7 1 013 5 3 合计1 0 82 0 0 8 7 83 0 6 8 7 6 3 表2 4z y 公司退役船型一览表 退役退役退役占船队剩余退役占船队剩余 年度艘数箱量 箱量载重吨 载重吨 2 0 0 3 年1 11 0 0 9 2 5 4 21 7 5 81 9 2 3 0 l6 8 62 6 1 0 6 0 4 3 3 2 0 0 4 氲1 21 3 5 0 l7 6 71 6 2 32 6 1 2 1 51 0 02 3 4 9 3 8 9 3 2 1 、船舶大型化的趋势越来越明显，船型越大，其营运的风险也就越大， 相应地，对运输成本控制的要求也就越高。 2 、从船龄结构看，1 5 1 9 年的船舶占了3 l 条，数目较大，这些船舶势必 对船舶的维修提出很高的要求，因此，针对这批船舶，机务管理的要求较高且 任务很重。 第二节集装箱船的发展对船舶管理挺出的任务与要求 一、船舶管理与机务管理 所谓船舶管理，是指一艘船舶按照当地或国际规则，安全经济地将货物从 一她( 港) 运送到另一地( 蜷) 所需要的支持性服务。主要包括为船舶营运提出经 过培训的，配备相应证书的高级船员和一般船员；实施安全高效的海上航行和 货物作业；提供物料、备件、投保：作出关于维修保养的指示和指导簿。 因此，船舶管理应具备上述的四大功能，其具体任务至少应包括： l 、为船舶配备合格的高级和一般船员并实旌相应的管理对船员进行跟 踪管理，使之按要求做好本职工作，保障船舶的正常生产及安全航行等： 2 、提供完整的有关船舶航行、设备使用、货物照应和内外联系的技术业 务指导和操作规程； 3 、根据船龄及其技术状况、航线特点、载货种类等测算船舶年度管理成 本： 4 、为船舶建立完善的技术和安全管理体系并定期登船检查各体系的运转 情况； 9 5 、根据船东要求办理p & i 及船舶保险； 6 、安排船舶修理、选厂、编制修理单、报价、审单及证书检验等 7 、根据船东指示进行设备租买、选型谈判等； 8 、备件、物料及润滑油等的预定及安排供船等； 9 、i s m 规则的实旃和认证，接受港口国监督检查等。 二船舶机务管理 在船舶管理中，机务管理起着重大的作用。船舶机务管理工作是机务管理 人员通过建立督促实施船舶机舱安全操作条例、维修保养计划、审核船舶报告， 安排船舶维修、加强船用油、辅料、备件管理等日常技术管理，及船舶证书、 文书管理，参与企业经营决策，为其提供技术参考。配合职能部门考核船员， 核算成本等管理工作，保证船舶适航、安全、优质，减少故障，杜绝污染，降 低管理成本，提高船舶营运率，为航运部门提供安全、准点的运输工具。围绕 这一根本目标，机务管理工作的管理职能一般包括：船舶维修管理；船舶备件、 物料管理；油品管理；安全管理；机务费用管理；证书管理；技术人员管理： 技术文件管理；体系标准管理等。 在船舶机务管理的主要职能中，安全管理目标是使船舶不出和少出各类事 故、减少停航和经济损失，是船舶保持正常生产运输的前提；维修管理是船舶 保持良好技术状态、维持船级、保证船舶营运、提高营运率的主要活动；热工 管理属于船舶主要设备工况管理的组成部分，是对船舶主要设备进行维修的依 据；船用品管理可使船舶获得有力的岸上物资支持、确保船员的工作和生活、 机器设备的正常运转、维修保养活动等能够顺利进行；费用管理是降低各类机 务成本的控制活动，是任何管理活动不可或缺的重要环节，关系到企业的经济 效益；人员管理也是技术管理工作的重要组成部分，人的因素是任何管理效率 和水平的决定性因素，只有保有和造就一支高素质的船舶技术管理队伍，才能 为高水准的船舶管理奠定基础。因此船舶机务管理工作的目标可归纳为： 1 船舶航行安全： 2 防止和杜绝海上污染事故的发生； 3 生产营运成本的降低和控制； 4 船舶生产效率的提高和航运率的保证； 5 提高船舶设备的工作可靠性与船舶的适航能力。 三、航运发展态势对机务管理所提出的挑战 1 0 集装箱船大型化发展的形势给世界上各大班轮公司都提出了严峻的挑战。 船公司必须在降低成本，产业结构合理化及全球联盟等经营方式上创造一系列 的奇迹才能以良好的整体素质满足世界经济贸易发展的需要。 知识经济的影响和新技术的重大突破，极大地改变了机务管理的传统特 征。除技术创新外，管理创新和致力于成本节约和经济效益的提高已经逐步取 代了传统的机务管理模式，通过加强机务管理，提高企业在市场中的竞争力， 成为新时期国际航运业竞争力的一个决定因素。 中国的许多船公司由于在船舶管理所涉及的信息管理、机务管理等综合管 理方面与主要竞争对手所存在的差距，影响了我国船队在国际航运市场上的竞 争力。 1 船舶管理手段与模式的变化 航运市场的发展与变化，也给船舶管理的模式提出了新的要求。从总体上 看，体现在质量标准的建立与专业化管理的思想刨新两个方面。 伴随着国际航运市场的发展，船舶管理手段与模式变化的特点是： ( 1 )基于综合管理的概念，强化质量保证、风险评估和提高科技水平来 提高船舶管理的效果。如：国际安全管理规则( i s mc o d e ) 的强制实施； s t c w 7 8 9 5 公约关于培训、发证和值班新标准的全面而强制的实施；卫星、数 码等现代化通讯方式和计算机化管理体系在船舶管理上的广泛应用等等。所有 这一切，都是为了改善船舶技术环境，提高员工积极性，树立良好企业形象， 进而为船东刨造自己的比较竞争优势。 ( 2 )管理思想的创新也是为了满足企业提高竞争力的需要，从发展的观 点看，在船舶管理的指导思想上，呈现了以下几方面的变化。 管理模式的多样化，在现实社会中不存在一套固定的适应一切的管理模 式，为适应环境发展的需要，通过管理思想的创新，结合企业内部环境，进行 合理的制度设计，调整企业资本提供者，经营者和劳动之间的关系。进而使企 业焕发新的活力。 强调以人为本的管理，旨在调动人的能动性、创造性与积极性、管理的核 心和动力是人，是人的行为，是人的主观能动性，并把企业经营管理的全部工 作和整个过程都纳入以人为中心的轨道上来，强调管理的起点必须是人，必须 将人的物质需要，实现人的全面发展，人的才能全面发挥，作为企业管理活动 的终极目标。 ( 3 ) 管理组织结构的变化强调了组织结构的有效性，高效性。其变化特 征是组织结构由层次繁多，机构庞大向层次清晰的网络化演进，同时体现智能 化，虚拟化的特征。这种虚拟化特征的最大区别，是强调了在世界范围内管理 结构的网络化发展，进而要求对船舶、船员管理模式进行改革，通过这种改革， 来实现企业的管理优势，成本优势和竞争优势。 总之，通过管理思想的创新，是为了适应经营环境与技术环境的急剧变化， 不断进行战略创新，制度创新，组织创新，观念创新和市场创新，把创新溶于 整个管理过程之中；作为经常性的主要管理职责，通过这种创新。为全体员工 创造才能发挥的良好机制。 2 集装箱船舶营运方式变化对机务管理模式的影响 ( 1 )船舶大型化对船型结构的影响 随着船舶建造技术上的不断进步，集装箱船的超大型化趋势日益明显。集 装箱船的大型化是现在和未来的趋势。随着新材料的应用和船舶设计手段的提 高，集装箱船舶取消了甲板纵桁，利用了纵桁下方的空间，又尽可能减小双壳 体宽度，使货舱内布置尽可能更多列的集装箱，最明显的是巴拿马型集装箱船， 在八十年代货舱内布置1 0 列集装箱，到九十年代达到1 1 列；超巴拿马型集装 箱船的出现，使货舱内能布置的集装箱层数从8 层增加到9 层，使集装箱船的 积载系数有了很大的提高这种船体结构方面的变化，给船体的维护提出了新 的课题。 ( 2 )运输方式的网络化、快速化、集约化对机务管理的影响 除了大型化趋势外，集装箱运输的网络化、快速化合集约化趋势也必将给 船队的机务管理带来新的变化。首先，集装箱运输要求船舶的营运根据全球货 运的需要，形成一个完整的运输网络系统。这个网络系统覆盖全球的五大洲四 大洋，各船舶穿梭于世界各个港口，并根据货运量的需要进行制定船舶航线的 班次和运输量，以便利科学的方法进行合理的配载、调整，满足顾客的需要， 达到完善、快捷的优质服务 船舶的运输不仅要建立网络系统，而且船舶的海上航行速度也是体现了运 输服务能力的大小。因而，随着科学技术迅猛的发展，对船舶主推进的动力的 要求是越来越大。目前的柴油机的马力已达到1 0 万匹马力，超大型集装箱船 舶的航速平均已达到2 5 节，有的已关系到航运市场竞争的能力，集装箱快速 化的运输也将不断的改善和提高。 再者，船舶的运输方式不在单单取决于船公司的独立完成航线运输，随着 信息化的管理提高，联营运输的方式和舱位互换也不断地增加合作，因此集装 箱船舶的运输将逐步走向集约化的管理方式，以便能够更科学合理利用船舶的 运输能力，达到最优化的组合具有更大的竞争力以取得更高的经济效益。这种 联营方式，使得机务管理不但要满足本公司内部经营方面对船舶设备的要求， 更要符合合作人的特殊需求。 ( 3 ) 船舶和船员管理模式的变化使机务管理进一步贴合市场 船东、船舶和船员是构成航运企业的三大要素。船东，作为船舶资产的所 有人，拥有对船舶的使用：管理和处置的权力。对于传统型的绝大部分航运企 业来说，船东拥有船舶，同时船员也是船东的雇员，为其管理和运行船舶。船 东、船舶和船员三位一体，构成利益的整体。在这种经典模式中：船东管理船 员，船员管理船舶成了最直观、最普遍、从而在很长一段时间内成为被世界范 围内极大多数航运大企业所接受的一种模式。 然而从二战后开始，随着重工业、化学工业以及近代科学技术的发展，运 输技术也不断变革。各种专用船舶在海上运输中所处的地位日益重要，不论是 石油工业、钢铁工业或化学工业等，都需要使用大型船舶来运送原料和产品。 在这些工业企业中，有的开始自己拥有船，有的长期租用船。这些长期向他人 出租船舶的船公司或船东，成为“独立船东”( i n d e p e n d e n t c a r t - ie r ) 。船东( 船 舶所有人) 和船舶的经营人开始分离了。 船东和经营人的分化，也同时导致船舶和船员两个要素出现分化。主要原 因在于两个方面：是拥有船舶的船东可能更想集中精力于运输经营，而不愿 直接介入船舶的技术管理，因而把船舶委托给专业的船舶管理公司进行管理： 二是为了降低经营海上运输业的风险，某些船东不再直接经营船舶运输业务， 而将船舶租赁给别人使用，自己从中收取租金的办法来获取利润。 然而，导致船员和船东分离的原因还有一条更重要的原因，就是船员的国 际新流动和海员成本在整个运输成本中具有举足轻重的比例。为了降低船员的 用工成本，将船船注册到其他国家，以便回避法律的约束和工会的对抗，雇佣 相对廉价的劳动力。由此，专门为人代管船舶或代管船员的船舶管理公司( 或 称为船舶管理人，s h i pm a n a g e m e n tc o m p a n y ) 和船员管理公司( m a n n i n g c o m p a n y ) 就应运而生。 船舶管理和经营相分离、船舶定编人数的不断下降、船员的流动性不断上 升的趋势对当今的船舶机务管理提出了进一步贴合市场的要求。船舶机务管理 创新势在必行。 ( i ) 船舶设备管理的中心必然地从船舶转向岸基。这是船舶和船员管理 模式新变化对船舶机务管理提出的新要求，也是信息技术发展和船舶营运模式 转变以后船舶机务管理发展的必然趋势。 ( i i ) 信息技术在船舶设备管理中的应用将越来越广泛。信息技术的发展 必将在管理手段上、管理理念上和管理模式上对船舶管理造成前所未有的影 响，推动其变革。 ( i i i )船舶设备的综合管理将得到进一步的重视。从设计、制造到维修 和更新，在整个船舶设备管理价值链上，设计和制造阶段的设备前期管理将占 据更大的比重。设备的可维修设计、无维修设计将对目前的设备维护模式构成 新一轮的冲击。 ( i v )在设备管理的各个主体之间( 设备制造的厂商与厂商之间、用户( 航 运企业) 与厂商之间) 的依存度将因经济全球化过程的深入而变得愈加紧密。设 备的标准化设计和设备维修的专业化趋向将愈加明显，全球化的设备制造和维 修网络必将全面形成。 第三章z y 公司机务管理特点与存在的问题 第一节z y 公司机务管理模式 z y 公司是于19 9 7 年为适应集装箱运输的市场需要，由z y 集装箱运输总 部与s h 远洋运输公司台二为一组建而成的集装箱专业运输公司，集装箱运能 位于世界各大航运公司前列。19 9 8 年6 月为适应集装箱专业运输公司对船舶 管理的要求，对原s h 远洋运输公司的船舶管理体制进行了改革、调整与完善， 成立了以船舶管理为主的船员公司，经过近二年的运作，发现船员公司与z y 的船舶管理部在组织结构与管理职能上存在交叉重叠与职责不明确的问题，为 此于2 0 0 0 年初将船员公司与船舶管理部合并组建了船舶管理公司。公司的机 构设有各种业务科室，分别按各自的技术职能进行专业化分散管理。主要科室 有各所属船队的安技科，技术处下属的备件科、供应科、技术科、安全与质量 办公室等，图3 1 是该公司船舶机务管理机构的设置框图。 图3 一l 公司船舶机务管理机构框图 目前，z y 公司机务管理工作是由技术部全面负责，技术部下设有机务科， 备件科和物料管理科，另外在信息中心还设有通导科( 原属技术部) 机务管理的直接操作在各个船舶管理部下设的安全技术科( 安技科) ，安技 科在技术部的统一部署下由各个船舶的主管机务监督员对所属船舶的设备进 行管理。主要职责包括： 1 、负责制定年度船舶修理、设备更新改造、能源、备件、物料和油漆消 耗计划，制定技术发展规划和措施，公司机务安全管理和环境保护方针、目标 和措施。 2 、制定船舶修费、修期、备件、物料、通导费分解指标，负责对重大修 理工程的选厂审批和对修理厂商的评价和控制。 3 、组织各船舶管理部安技科定期进行船舶主要设备技术状况评估，并进 行重点设备的整治工作，以保持船队良好技术状况，负责船舶管理合同的评审 组织工作。负责船舶技术状况的跟踪工作，负责落实船岸各部门节能工作。 4 、负责船舶改旗、登记、注销和换证工作，方便旗船相关证书，代管费 用、吨位税等的管理，负责船舶退役、报废、改变用途的技术审定及交接船工 作。 5 、负责对备件申购的审核、询价、选厂、订购及组织送船，负责制定船 舶物料的管理原则、定额标准、调控物料费用，平衡和协调船舶物料的供应。 6 、汇总分析船舶防污染动态和污染事故原因，制定相应预防和纠正措施， 指导船舶开展防污染工作。 7 、贯彻执行国家标准化工作的政策、法令和国家计量法规，跟踪国际公 约、法规的修正、港口因检查信息及有关厂家的技术信息和科技动态，及时传 达给各船管部和船舶一线。 8 、船舶发生紧急情况时，参与制定应急抢险方案，并向遇险船舶提供技 术支持和物质援助，负责机损、污染事故及由此引起的火灾事故的调查处理和 事故统计上报工作。 第二节z y 公司机务管理的特点 在机务管理工作中，z y 公司坚持以提高机务人员素质和管理水平为指导 思想，强化管理；始终围绕船舶安全营运和准班准点这个中心来开展机务管理 工作；以公司整体利益为重点，最大限度降低机务管理成本。机务管理的特点 具体表现在以下几个方面： 一围绕安全、准班中心开展机务管理工作 2 0 0 1 年经船岸全体机务人员的努力，船舶营运率达9 9 3 ，航行率为 7 3 ，5 ，上报机损事故1 起，污染事故l 起，综合准班率9 5 3 。成绩的背后， 也存在着由于航线调整频繁