（经济法学专业论文）国际货物多式联运承运人法律责任研究.pdf

内容摘要 国际货物多式联运由于存在运输形式多样，运输空间跨度大，在一个总体货 物承运合同下存在多个区段承运分合同等问题，一旦发生货物毁损或灭失的情 况，如何确定货物损失发生地，在责任判定上应该采用哪个准据法，如何确定多 式联运经营人、实际承运人对货方的责任以及多式联运经营人与实际承运人的追 偿关，这些都是我们应当认真研究并加以解决的问题，通过解决上述问题发现我 国现行立法的不足，提出有效的立法完善建议，从法律制度上实现对国际货物多 式联运的调控和规制。 文章所指的承运人除了明确说明是实际承运人( 即多式联运运输合同中的分 合同方) 外，都指的是包括多式联运经营人，多式联运分合同方在内的所有参与 货物运输的承运人。为了解决上述法律问题，文章采用法律解释的方法、分析比 较的方法，借鉴英、美、法、德等发达国家关于国际货物多式联运的立法和多式 联运货物毁损灭失责任界定的相关判例，结合我国关于货物多式联运法律责任的 立法理论和司法实践，通过分析国际货物多式联运中货方与多式联运经营人的合 约责任、分合同方( 即实际承运人) 与货方之间的实际履约关系以及经营人向分 合同方的追偿关系，结合当前各国关于国际货物多式联运责任赔偿制度设计的理 论依据、成因，采纳最新司法判例和主流法学理论观点，从多式联运合同参与各 方的地位、权利要求以及国家间立法平衡的司法实践角度提出最佳的法律解决方 案，力求为建立更公平合理的责任制度提供支持，给司法实践、法学理论研究和 法律修订提供一些论证分析和建议，呼吁我国立法部门加快对多式联运进行专门 立法工作 关键词：多式联运经营人分合同方承运人责任限额责任制度 a b s t r a c t i n t e r n a t i o n a lm u l t i m o d a lt r a n s p o r to fg o o d sa sar e s u l to ft h ee x i s t e n c eo f v a r i o u sf o r m so ft r a n s p o r t ，t r a n s p o r tl a r g es p a no fs p a c e ，i nac o n t r a c to fc a r r i a g eo f g o o d si ng e n e r a lt h e r ea r es e v e r a ls e c t i o n su n d e rt h es u b - c o n t r a c ti s s u e ss u c ha s c a r r i e li nt h ee v e n to fd a m a g eo rl o s so fg o o d ss i t u a t i o n ，h o wt od e t e r m i n et h el o s so f g o o d s ，t h er e s p o n s i b i l i t yt od e t e r m i n ew h a tt h ea p p l i c a b l el a ws h o u l db eu s e d ，h o wt o d e t e r m i n et h em u l t i m o d a lt r a n s p o r to p e r a t o r , t h ea c t u a lc a r r i e ro fl i a b i l i t yf o rc a r g o a n dm u l t i m o d a lt r a n s p o r to p e r a t o ra n dt h ea c t u a lr e c o v e r yo ft h ec a r r i e r sc u s t o m s ， w h i c ha r ec a r e f u l l ys t u d i e da n dw es h o u l db ep r o b l e m sf o u n db ys o l v i n gt h ea b o v e p r o b l e m so fc h i n a sc u r r e n tl a c ko fl e g i s l a t i o n ，t op r o p o s ee f f e c t i v er e c o m m e n d a t i o n s t oi m p r o v et h el e g i s l a t i o n ，f r o mt h el e g a ls y s t e mt oa c h i e v eo nt h ei n t e r n a t i o n a l m u l t i m o d a lt r a n s p o r to fg o o d sa n dr e g u l a t i o no ft h er e g u l a t i o na n dc o n t r 0 1 t h ea r t i c l er e f e r r e dt ot h ec a r r i e ri na d d i t i o nt oc l e a ri st h ea c t u a lc a r r i e r ( i e ， i n t e r - m o d a lt r a n s p o r t a t i o nc o n t r a c t si nt h es u b c o n t r a c t o r ) ，a r er e f e r r i n gt oi n c l u d et h e m u l f i m o d a lt r a n s p o r to p e r a t o r , m u l t i m o d a lt r a n s p o r ts u b c o n t r a c ta l lp a r t i e si n v o l v e d i nc a r r i a g eo fg o o d sb yt h ec a r r i e r i no r d e rt oa d d r e s st h e s el e g a li s s u e s ，t h ea r t i c l e u s i n gt h em e t h o d so fl e g a li n t e r p r e t a t i o n ，a n a l y s i sa n dc o m p a r i s o no fm e t h o d s ，f r o m b r i t a i n ，t h eu n i t e ds t a t e s ，f r a n c e ，g e r m a n ya n do t h e rd e v e l o p e dc o u n t r i e so nt h e i n t e r n a t i o n a lm u l t i m o d a lt r a n s p o r to fg o o d sl e g i s l a t i o na n dl o s sr e s p o n s i b i l i t yf o r d a m a g et ot h em u l t i m o d a lt r a n s p o r to fg o o d sa sd e f i n e di nt h er e l e v a n tj u r i s p r u d e n c e ， m u l t i m o d a lt r a n s p o r to fg o o d si nc h i n ac o m b i n e dw i t ht h el e g a lr e s p o n s i b i l i t yo n t h el e g i s l a t i v ea n dj u d i c i a l p r a c t i c et h e o r y , i n t e r n a t i o n a lm u l t i m o d a lt r a n s p o r to f g o o d st h r o u g ht h ea n a l y s i so fc a r g oa n dm u l t i m o d a lt r a n s p o r to p e r a t o r sc o n t r a c t u a l o b l i g a t i o n s ，s u b c o n t r a c t i n gp a r t i e s ( t h a ti s ，t h ea c t u a lc a r r i e r ) a n dg o o d sb e t w e e nt h e r e l a t i o n s h i pb e t w e e na c t u a lp e r f o r m a n c ea n do p e r a t i o no fs u b c o n t r a c t i n gp a r t i e st o t h e r e l a t i o n s h i p b e t w e e nt h er e c o v e r yi n l i g h t o ft h ec u r r e n tn a t i o n so nt h e i n t e r n a t i o n a lm u l t i m o d a lt r a n s p o r to fg o o d sl i a b i l i t yo ft h et h e o r e t i c a lb a s i sf o r d e s i g n o ft h e s y s t e m ，t h ec a u s e so ft h ea d o p t i o no ft h el a t e s tm a i n s t r e a mo f j u r i s p r u d e n c ea n dl e g a lt h e o r yp o i n to fv i e w ，f r o mt h em u l t i m o d a lt r a n s p o r tc o n t r a c t t o p a r t i c i p a t ei n t h es t a t u so ft h e p a r t i e s ，t h er i g h tt oi n t e r - c o u n t r yl e g i s l a t i v e r e q u i r e m e n t s ，a sw e l la sab a l a n c e dp e r s p e c t i v eo ft h ej u d i c i a lp r a c t i c eo ft h eb e s t l e g a ls o l u t i o nt oaf a i r e ra n dm o r er e a s o n a b l et oe s t a b l i s ht h er e s p o n s i b i l i t yo ft h e s y s t e mt op r o v i d es u p p o r tt ot h ej u d i c i a lp r a c t i c ea n dl e g a lt h e o r ya n dl e g a la n a l y s i s o ft h ea m e n d m e n tt op r o v i d es o m ep r o o fa n dr e c o m m e n d a t i o n s ，c a l l e do nc h i n at o s p e e du pt h el e g i s l a t i v eb r a n c ho ft h em u l t i m o d a lt r a n s p o r ts p e c i a ll e g i s l a t i o n k e yw o r d ：m u l t i m o d a lt r a n s p o r to p e r a t o r ；s u b - c o n t r a c t o r s ；c a r r i e r ；l i a b i l i t y l i m i t ；r e s p o n s i b i l i t ys y s t e m 。 独创性声明 本人声明所呈交的学位论文是本人在导师指导下进行的研究工作及取得 的研究成果。据我所知，除了文中特别加以标注和致谢的地方外，论文中不 包含其他人己经发表或撰写过的研究成果，也不包含为获得天津财经大学或 其他教育机构的学位或证书而使用过的材料。与我一同工作的同志对本研究 所做的任何贡献均己在论文中作了明确的说明并表示谢意。 学位论文作者签名：矛遗7 人衫 签字日期：h 。阵6 月f 口日 ?| 学位论文版权使用授权书 本学位论文作者完全了解天津财经大学有关保留、使用学位论文的规定， 有权保留并向国家有关部门或机构送交论文的复印件和磁盘，允许论文被查 阅和借阅。本人授权天津财经大学可以将学位论文的全部或部分内容编入有 关数据库进行检索，可以采用影印、缩印或扫描等复制手段保存、汇编学位 论文， ( 保密的学位论文在解密后适用本授权书) 学位论文作者签名；： l ，) 之乞 导师签名： 、 签字日期： 0 7 年易月f 。日 签字日期： 学位论文作者毕业后去向： 工作单位： 通讯地址： 电话： 邮编： f妒童 彳j 孑市 7 年么肌e 第1 章导论 1 1 研究背景及意义 1 1 1 研究背景 传统的国际贸易运输有公路、铁路、海洋和航空运输等运输方式，但是每一 种运输方式都存在自身固有的优点和缺陷，需要我们整合利用。伴随着海洋运输 的集装箱化和货运成组运输方法等新型运输技术的发明和应用，传统的“港到港” 已经演化为“门到门 的国际货物多式联运模式，多式联运经营人组织运用两 种或两种以上的运输方式，通过一次承运，一次收费，全程负责的形式完成货物 运输，这就是所谓的国际货物多式联运服务。 国际货物多式联运模式给货物买卖双方带来了很大的便利，但由于货物运输 过程有多个参与主体，各主体之间签订多份运输协议，就出现了很多新的法律问 题，例如：( 1 ) 在国际货物多式联运合同签约主体中，谁是运输合同的主要订约 ， 人j ? 是海运承运人，内陆承运人还是航空承运人。( 2 ) 货方与多式联运经营人， 分合同方( 各区段实际承运人) 之间属于什么法律关系? 当发生货物损坏或灭失 时：如何界定他们之间的责任及其赔偿限额。( 3 ) 货物如果发生毁损但不能确定 货物毁损发生区域情况的，如何确定承运人的基础责任和赔偿限额。( 4 ) 如果货 物多式联运分合同方即区段承运人又发生转委托时，如何界定货方与各实际承运 人之间的法律关系，货方能否直接向实际承运人进行索赔，如何确定适用对实际 承运人的的赔偿责任基础和免责事由。 我国目前还没有关于国际货物多式联运的专门立法，在司法实践中，只有通 过适用海商法、合同法的相应章节内容对多式联运进行规范和指导。但是 这两部法律存在很大的立法的缺陷和不足，尤其是对多式联运问题的条文过于笼 统和简单，条文相互之间也存在矛盾和冲突，对上述问题缺乏完善的法条规制， 不利于我国国际贸易经济的进一步发展，阻碍了我国司法制度建设工作的对外交 流与融合，无形中增加了货物多式联运参于主体的诉讼难度和成本。为了更好的 。本论文研究范围仅限定在“国际”多式联运，即指发货地或收货地不在同一个国家的多式联运。 推动我国对国际货物多式联运的立法工作，为国家相关法律修订提供参考材料， 本文拟通过分析国际货物多式联运合同中货物利益方( 货方) 、多式联运经营人、 联运分合同方之间的法律关系，分析当前国际国内立法对赔偿责任制度构建的理 论依据及成因，结合多式联运合同各方当事人之间的利益诉求，剖析现有立法的 优缺点和立法完善措施，为建立更合理的责任制度提供支持，呼吁我国针对货物 多式联运的专门立法。 1 1 2 研究意义 ( 1 ) 本课题研究的法律意义 ( 1 ) 由于不同的法律制度关于界定多式联运合同参与各方在发生货物毁损 时的责任和赔偿限定上存在诸多区别，通过对欧洲和美国等西方国家关于国际多 式联运责任承担法律制度的比较研究，结合我国目前相关法律制度，明确我国采 用的责任界定形式，这不仅可以帮助货物利益方明确货物损失的责任主体，有利 于选择货物损失赔偿诉讼的起诉对象，更是我国国际货物多式联运法律制度自身 发展的需要和与国际法规接轨的迫切要求。( 2 ) 分析与研究国际商会于1 9 7 3 年 制定的联合运输单证统一规则( u n i f o r mr u l e sf o rac o m b i n e dt r a n s p o r t d o c u m e n t ) 、1 9 9 2 年制定的联合国贸易和发展会议国际商会多式联运单证规 则和在联合国贸发会议( u n c t a d ) 支持下起草的联合国国际货物多式联运公 约，有助于我国对于货物多式联运责任归属的立法完善。 ( 2 ) 本课题研究的实践意义 在货物国际多式联运日益成为国际贸易中主要的货物承运方式后，随之产生 的承运过程货物灭失或毁损损失法律追偿问题也日益增多，成为困扰多式联运向 前发展的一个痼疾，同时也是国际贸易货物买卖双方判断是否选择国际多式联运 方式犹豫和忧虑所在。清晰界定国际多式联运经营者，、区段承运人之间的责任 归属问题，不仅可以有效提高货物利益方处理后续索赔相关业务的效率，减少企 业相关诉讼成本，同时对货物多式联运模式自身发展和推广起到很好的推动作 用。，也可以明确和简化我国司法、行政、仲裁机关处理此类纠纷的裁决、行政 程序，提高司法、行政效率，在最大程度上节约我国社会相关公共资源投入，推 进我国政府科学化、节约化建设。 1 1 3 国内外研究综述 2 国外对于国际货物多式联运法律制度的研究起步较早，相关的论著和立法也 卓有成效。有关多式联运的国际统一立法主要包括国际商会7 3 年规则、贸发会 9 2 年规则和联合国1 9 8 0 年公约。外国国内法比较典型的立法有美国的海商法、 德国的运输法律改革法和荷兰的民法典。国际多式联运法律制度研究是 一个复杂的课题，学者专家主要从承运人的责任基础、网状责任n 统一责任制、 契约自由原则、控制权以及管辖权与仲裁等方面做具体研究论述，形成两个主流 学派的观点：以瑞典法官巴格，挪威教授阿林赛尔维奇为代表的温和派主张在 多式联运立法中应均衡各方参与者的利益诉求，倾向于采用统一责任制，求同存 异，最终通过协商达成立法一致。而以瑞典律师卡皮纽斯先生为代表的激进派 更注重保护承运人的利益诉求，在责任基础上主张采用网状责任制，在各具体区 段按照各国区段立法进行立法规制和管辖，这一观点得到西方国家及学者的普遍 赞同和认可。 我国在多式联运的立法与学术研究方面比较滞后。目前还没有专门的国际多 式联运立法。按照通常的理解，1 9 9 9 年1 0 月1 日开始实施的合同法的相 关条款原则上应适用于所有合同，也包括国际多式联运合同。然而，根据该法第 八章第1 2 3 条的规定：“其他法律对合同另有规定的，依照其规定。，这表明， 涉及海上区段的货物多式联运合同由1 9 9 3 年海商法来调整。1 9 9 7 年国 际集装箱多式联运管理规则仅仅是由交通部和铁道部为加强和控制国际集装箱 货物多式联运而颁布的部门规章，而且，后来由于各种原因也没有真正贯彻执行。 因此，它不属于合同法第1 2 3 条中提到的“其他法律 的范畴。因为在铁 路、公路或民用航空法律中没有涉及多式联运的规定，所以在我国，没有海上运 输区段的多式联运将受合同法第十七章第四节的规范调整。 以司玉琢、杨运涛为代表的国际多式联运研究专家学者在多部著作中都倡导 应以联合国1 9 8 0 年公约为蓝本，结合我国国情和司法现状，逐步修订完善合 同法，海商法有关货物多式联运部分，并最终将这些条文从其中脱离出来， 形成专门立法。 1 2 论文结构和研究方法 3 1 2 1 论文结构 为实现上述目的，全文共分六个部分进行阐述：第一部分，界定货物多式联 运和参与多式联运各当事方的法律内涵。第二部分，分析现有货物多式联运法律 制度和责任制度构建。第三部分是本文的主要部分，分三个层面从理论角度论述 货物多式联运中货方与经营人之间的法律关系，探讨经营人的合约责任。第四部 分阐述货方与分合同方之间的法律关系，主要探讨签约承运人与实际承运人不一 致时实际承运人的事实和约责任和现有相关免责条款的适用。第五部分阐述经营 人与分合同方( 即实际承运人) 之间的法律关系，主要探讨对合同第三人追偿的 性质、方式和对第三人的权利保护制度。第六部分分析货物多式联运各方当事人 之间的不同利益要求，结合各国立法实践和关于责任制度构建重要理论研究，介 绍并分析我国目前多式联运的立法情况以及不同位阶法律规范之间的冲突，提出 作者的立法建议。 1 2 2 研究方法 ( 1 ) 文本分析法 文本分析法将法律视作一个文本，强调对法律语言的研究，实质上是对构成 法律文本的符号系统的一种解释活动。文本分析法实质是一种对语言的哲学解 释。本文试图通过对目前国际国内关于货物多式联运法律制度的系统罗列和表 述，完整展现该部门法的立法现状，让大家有更为深入的了解。 ( 2 ) 法律解释方法 法律解释方法是法律适用的前提，是法学方法论的重要组成部分，法律解释 的方法包括文意解释、体系解释、比较解释、历史解释、合宪解释等方法，其目 的旨在澄清法律疑义，使法律含义明确化、正确化。在上述的各种解释方法中， 本文拟通过多种法律解释方法来阐述国际货物多式联运的含义、性质、特点等基 本理论问题。 ( 3 ) 实证分析法 实证分析是通过实践中对于国际社会和西方各国在货物多式联运责任主体 和责任限制司法实践运用的研究，发现目前这种方式存在的弊端，进而提出更合 理的解决方式。规范分析方法是参照国际上的以及欧美等发达国家的一些相关法 4 律规定，结合我国的实际情况，探索适合我国实际的专门立法模式。本文在阐述 相关货物多式联运的法律问题时采用实证与规范相结合的方法，来论述各种学说 的优缺点，并找出最适合我国的模式。 ( 4 ) 比较分析方法 比较分析方法是最为传统又非常重要的法学研究方法之一，因为只有比较异 同点才易于发现经济法理论的真谛，比较分析是把客观事物加以比较，以达到认 识事物的本质和规律，并做出正确评价。本文借鉴美、德、荷等发达国家和当前 国际组织关于国际货物多式联运的立法和实践，剖析国外各国货物多式联运法律 制度中的共性，比较分析各种制度与模式的特点及优劣，进而寻求适合中国国情 的法律制度及其运行方式，从而对我国以后在国际货物多式联运现有法律修订以 及将来的专门立法提出自己的构想。 1 2 3 论文的创新点 1 案例研究创新。针对国际贸易多式联运新出现的具体案例，尤其是通过研 究英国“尤瑞弥敦 案例判决和美国联邦最高法院关于澳大利亚k i r b y 制造公司 与美国a l a b a m a 州h u n t s v i l l e 发动机厂货物赔偿案的司法判例，了解英美法系 国家关于多式联运货物承运人责任划分采用的法律模式，同时了解喜马拉雅条约 在这些国家的适用情况，为我国司法审判实践和立法调研工作提供指导、借鉴。 2 具体法规修改建议创新。作者通过对国际海上货物运输公约草案以及发 达国家的先进立法的研究提出对于我国关于国际货物多式联运的立法建议。例 如，针对我国海商法和合同法中对国际多式联运责任追偿制度都没有对 经营人的诉讼时效的规定，建议参照联合国国际货物多式联运公约的标准制 定。同时对这两部法规具体条文细化要求和赔偿限额标准的具体统计参数建议有 利于解决合同法和海商法在解决定域和不定域情况下赔偿限额的差异问 题，有效平衡承运人和货物利益方之间的利益，保障国际货物运输的顺利进行。 5 第2 章国际货物多式联运相关法律概念 2 1 国际货物多式联运概念界定 2 1 1 联合国公约关于国际货物多式联运的权威定义 国际商会于1 9 7 3 年制定的联合运输单证统一规则( u n i f o r mr u l e sf o ra c o m b i n e dt r a n s p o r td o c u m e n t ) 最早对多式联运的定义作出具体规定，该规则 性质上属国际贸易惯例，只有商事合同当事人同意采用时，才对双方当事人具有 约束力。目前普遍采用的是联合国贸发会议( u n c t a d ) 支持起草的联合国国际 货物多式联运公约( u nc o n v e n t i o no ni n t e r n a t i o n a lm u l t i m o d a lt r a n s p o r t o fg o d s ) 的定义，该公约所指的国际多式联运是指多式联运经营人按照多式联 运合同，以至少两种不同的运输方式 ，将货物从一国境内接管的地点运到另一 国境内的指定交货地点的运输方式。 2 1 2 国际货物多式联运的主要特征 ( 1 ) 国际货物多式联运至少应用两种以上的运输方式进行货物运输，如陆 一海联运，陆一空联运或者陆一海一空联运等。相比于传统的单一运输方式，货 物多式联运运输手段更为丰富多样。 ( 2 ) 国际多式联运的对象专指货物运输，不包括旅客和邮件运输。 ( 3 ) 国际货物多式联运的货物运输区域必须是两个国家之间的跨境运输， 及货物的装运地和目的地须位于不同的国家。 ( 4 ) “四个一”，即一份合同( 多式联运合同) ，一张单证( 多式联运提单) ， 一次性全程包干运价，一个负责方( 多式联运经营人) 对全程运输负责。 2 2 货方 。某种单式运输( 如空运) 为主的运输中，“装前( t h eo p e r a t i o no f p i c k u p ) ”和“卸后( d e l i v e r yc a r d e do u t ) ” 行为，通常为公路或铁路运输，虽与主要运输方式不同，但不作为多式联运。 6 货方，即对货物享有利益的人，通常包括货物的买方和卖方。在运输合同 中约定的货方，就是指作为合同当事人一方的托运人、发货人、收货人、提单持 有人和货物所有人的统称，通常在货运单据的定义条款中规定下来。当然，享有 代位求偿权的货运代理人或者其他有关当事人也可以作为对货物享有利益的人， 即成为本文意义下的货方。在本文的论述中，如果不作特别说明，货方即指依法 具有索赔权的索赔人。 2 3 国际货物多式联运经营人 2 3 1 多式联运经营人法律概念 国际多式联运经营人( i n t e r n a t i o n a lm u l t i m o d a lt r a n s p o r to p e r a t o r ， m t 0 ) 是指其本人或者通过其代表同货方订立多式联运合同的任何人。他是事主， 而不是发货人的代理人。他是货物的总承运人，承担履行合同的义务。 2 3 2 多式联运经营人的法律特征 第一，多式联运经营人与货方签订一份联运合同，出具一份单证( 多式联运 提单) ，一次性全程包干运价，是合同的相对人，直接享有多式联运合同的权利， 同时承担联运合同义务，对全程运输负责。 第二，多式联运经营入可能负责货物全程运输，也可以仅负责部分区段运输， 剩余部分委托给他人负责，也有可能将全程运输都委托给他人完成，但这都不影 响多式联运经营人对全程负责。 2 4 货物多式联运分合同方 货物多式联运的分合同方是指接受多式联运经营人委托进行部分或者全部 区段货物运输工作的区段承运人，也就是我们所说的实际承运人。多式联运的分 合同方通过与经营人签订区段承运合同，在合同约定区段内完成货物运输并向后 者负责，他与货方之间并没有任何直接的合同关系。由此，多式联运经营人与货 主之间的多式联运合同关系，多式联运经营人与区段承运人之间的合同关系是并 7 行存在的。在这两个合同关系中，经营人即是货物承运人，而与多式联运经营人 订立区段运输合同，完成部分运输的承运人，就是实际承运人，即为本文所称的 分合同方。 8 第3 章多式联运立法渊源及国际上多式联运立法统一活动 的尝试 3 1 国际货物多式联运公约、国内法立法背景 传统的国际货物运输法都是以不同的运输方式来确定不同责任制度的，由于 货物运输有明确的运输区间和承运人，一旦发生货物损坏或灭失的情况，货主可 以直接依据相应的规范法向承运人进行损失赔偿请求。但是这种单一的运输区段 运输合同责任规制制度相互之间各不相同，判定标准存在很大的差异。同时，对 于跨境货物运输来说，通过分别签订各区段运输合同分段完成货物运输的方式不 仅增加了货物运输的复杂程度和运输成本，同样也不利于货主对货物发生损失后 赔偿请求权的行使和实现： 海运集装箱化和其他货物成组运输的方法等新运输技术的发明与应用，为国 际多式联运的诞生与发展提供了坚实的技术支持。由多式联运经营人签订一份承 运合同，出具一份货物运输单证，对货物运输全程责任负责，承担所有区段货物 运输风险，对货物联运实行一次全程报价收费的国际货物多式联运模式应运而 生。但是由于多式联运将货物全程运输是作为一个单一的运输过程来安排的，而 且货物在整个运输过程中是密封在一个集装箱内，如果货物发生灭失或损坏，就 不好断定它是发生在运输过程中的哪个具体区段，因而难以确定应依据什么公约 或国内法来确定承运人的义务和责任。因此，确定一项多式联运承运人的责任制 度则成为必要。 3 2 规范单一运输方式的国际公约 国际多式联运是由若干单一运输区段组成的，如海上、公路、铁路或航空。 每一单一运输区段都有强制性的国际公约或国内法调整的。目前，适用于单一运 输方式的国际公约主要包括： 9 3 2 1 有关海上运输的国际公约 1 9 2 4 年关于统一提单若干法律规定的国际公约( 简称海牙规则) ； 1 9 6 8 年修订统一提单若干法律规定的国际公约的议定书( 简称海牙一 维斯比规则) ； 1 9 7 8 年联合国海上货物运输公约( 简称汉堡规则) 。 3 2 2 有关公路运输的国际公约 1 9 5 6 年关于国际公路货物运输合同的公约( c m r ) 。 3 2 3 有关铁路运输的国际公约 1 9 8 0 年5 月关于国际铁路运输的公约( c o t i f ) 附录b 之关于国际 铁路货物运输合同的统一规则( c i m ) ； 1 9 9 9 年修订c i m c o t i f 的议定书； 1 9 5 1 年，由苏联、波兰、民主德国、阿尔及利亚等八国在华沙成立的铁路 合作组织所订立的国际铁路货物联合运输协定( 简称国际货协) ； 1 9 9 7 年2 月颁布实施的铁路货物运输国际公约( 简称国际货约) 。 3 2 4 有关航空运输的国际公约 1 9 2 9 年统一有关国际航空运输若干规则的公约； 1 9 5 5 年海牙议定书； 1 9 7 5 年蒙特利尔第四号议定书； 1 9 9 9 年统一国际航空运输某些规则的公约( 简称蒙特利尔公约) 值得注意的是，有些单一运输方式的公约也把它们的适用范围扩展到多式联 运。例如c m r ( 第2 条) 、c o t i f c i m ( 第2 条) 和蒙特利尔公约，特别包 括了处理超过一种方式运输货物的规定。在某些情况下，当没有适用于多式联运 的统一责任制时，每个运输区段的责任由相关的单一运输方式公约或国内法来决 定，而它们是采取不同的责任原则来处理问题的。因此，经营人对货物损坏或灭 失的责任，可能根据灭失发生区段的不同而不同。如果损坏或灭失发生的区段不 牙规则( h a g u er u l e s ) 全称为统一提单的若干法律规定的国际公约。也是关于提单法律规定的第一部 国际公约。海牙规则1 9 2 4 年在布鲁塞尔通过，1 9 3 1 年6 月2 日正式生效。 蛳维斯比规则是修改统一提单若干法律规定的国际公约议定书( p r o t o c o lt oa m e n dt h ei n t e r n a t i o n a l c o n v e n t i o nf o rt h eu n i f i c a t i o no fc e r t a i nr u l e so fl a wr e l a t i n gt ob i l l so fl a d i n g ) 的简称。于 1 9 6 8 年6 月2 3 日在布鲁塞尔外交会议上通过，自1 9 7 7 年6 月2 3 日生效。 母汉堡规则是联合国海上货物运输公约( u n i t e dn a t i o n sc o n v e n t i o no nt h ec a r r i a g eo fg o o d sb ys e a ， 1 9 7 8 ) 的简称。于1 9 7 8 年3 月6 日至3 1 日在德国汉堡举行由联合国主持的由7 8 国代表参加的海上货物运 输大会讨论通过，于1 9 9 2 年1 1 月1 日生效。 1 0 能确定或损失是在整个运输过程中慢慢发生的，这个问题将变得更加复杂。 3 3 若干地区组织和国家有关多式联运的立法概况 由于货物多式联运缺乏能被世界各国广泛接受的国际法律框架，各个国家和 地区政府间组织开始制定相关法律来克服国际多式联运的不确定性和现存的问 题。但是，事与愿违，各个国家和地区多式联运立法步子越快，国际上有关多式 联运的法律变得越加混乱无序，不确定性不是在减小，相反却在加大。如在拉丁 美洲，地区性国际组织非常活跃，如安第斯共同体( a n d e a nc o m m u n i t y ) 、拉美 一体化联盟( a l a d i ) 、南部共同市场( m e r c o s u r ) 都制定了多式联运规则，但内容 并不完全统一，在某些重大问题上未能达成一致。上述这些地区间国家联盟，许 多成员国相互重叠，一些国家是多个国际组织的成员国。一些成员国( 如阿根廷、 巴西、墨西哥、巴拉圭、厄瓜多尔、哥伦比亚等) 自身也颁布了不同于其他成员 国的法律，因此，具体案件适用什么法律则成为一个非常突出的重要问题。这些 法律或规则在一些重大问题上的明显“差异 ，使有关多式联运的法律框架在国 际层面上更加“不统一”。支离破碎而复杂的法律框架造成法律的不确定性和不 可预见性，相应地加大了国际贸易的交易成本，因为法律的不确定性容易引发诉 讼和举证以及保险费用的提高。特别是对那些发展中国家、小型或中型的托运人 来讲，这些问题就更为突出。法律框架没有可预见性，一些中小型经营者要想公 平地进入市场、参与国际贸易就更加困难了。 关于多式联运的国内立法，在亚洲，印度1 9 9 3 年颁布了货物多式联运法。 在中国，没有专门的多式联运立法，多式联运应主要适用1 9 9 2 年颁布的海商 法第四章第八节和1 9 9 9 年颁布实施的合同法第十七章第四节的相关内容。 在欧洲，德国1 9 9 8 年7 月1 日新颁布的运输法律改革法生效，新法适用 于除了海运以外的所有运输方式，当然包括货物多式联运，采用网状责任制。在 荷兰，多式联运是由民法典来调整。其中民法典第4 0 - 4 3 条为调整多 式联运法律关系的主要内容。它也是采用了网状责任制，即“每个部分的运输适 用于该部分司法规章来调整，如果货物灭失或损坏运输区段不能确定，则适 用民法典第4 2 条。第4 2 条的基本精神是，除非他能够证明他对货物灭失 或损坏发生的运输区段不承担责任外，就应该负责。 3 4 国际上统一立法的各种尝试 随着经济全球化的不断推进，国际货物多式联运重要性日益突出。目前运输 法体系最大的缺点在于：“调整不同运输方式的规则之间有很大区别。不同的责 任基础、不同的责任限制、具有不同法律价值的运输单证、不同的诉讼时效。当 单一运输方式仍处于支配地位时，或许这种特殊性不构成某种难以解决的问题， 但是当试图将不同的运输方式和它们不同的法律制度合并为由一个合同控制的 一项运输操作时，它的缺点就变得非常明显。” 国际社会一直期待能够通过国际统一立法来实现对多式联运各方主体的法 律责任规制，推动国际货物多式联运这种运输方式的应用和推广，最大程度发挥 货物多式联运的便捷性和经济性优势。 多式联运统一立法的尝试，主要体现在两个方面：方面，制定国际公约 ( 1 9 8 0 年联合国国际货物多式联运公约) ；另一方面，制定国际多式联运单证 统一规则( 联合国贸发会国际多式联运单证统一规则1 9 7 5 年版；联合国贸发会 国际商会关于国际多式联运单证统一规则1 9 9 2 年版) 。 3 4 1 公约模式联合国国际货物多式联运公约 国际统一立法的实践经验表明，在国际范围内建立可以被广泛接受的国际多 式联运法律框架是一项艰巨、长期的任务。公约相对于示范法来讲，更具有法律 效力，也更具有挑战性。从磋商到最后批准，每一步都是各方利益的再分配、再 平衡。从2 0 世纪初开始，在国际法协会海商法委员会的倡导下，国际海事委员 会在制定运输法典( t h ei n t e r n a t i o n a lc o d e o fa f f r e i 曲t m e n t ) 过程中开始关 注全程运输问题，尤其是以海运为主要运输形式的国际跨境货物运输问题。1 9 1 1 年和1 9 1 4 年的伦敦草案以及1 9 1 1 年的汉堡草案对多式联运的界定都包括海上运 输区段，而且，附带转船运输的海上运输和运用多种运输方式的全程运输方式， 但是对这种“混合运输 的责任制度没有更多的关注。 伴随着集装箱革命的爆发以及多式联运的迅猛增长，特别是货物集装箱国际 。r a l p hd ew i t 著：多式联运：承运人的责任和单证，伦敦劳氏出版社1 9 9 5 年，第7 页。 1 2 保准的制定，为多式联运专门立法工作奠定了基础，许多机构和组织开始积极研 究集装箱运输的某些具体法律问题，进而延伸至多式联运的总体问题，试图建立 一个覆盖多式联运全过程的责任体系。 1 9 6 1 年国际统计司法学会在草案中第一次提出了“主承运人 的重要概念， 把他同具体完成多式联运的各个区段的承运人区别开来。草案提出，无论主承运 人是否签发联运提单，他都对全程负责。现代货物多式联运“一份运输合约，一 份联运单证，一个联运经营人，一次运输报价，全程运输风险承担 的责任制度 模式已经初具雏形。 国际公约草案的起草和讨论过程其实就是各国经济利益的权衡和妥协过程， 是以各国国家实力为基础的权利斗争过程。以美国，英国为代表的西方发达国家 在多式联运责任制度制定和修订过程中一直占据主导地位。由于他们是国际货物 海洋航运的主要力量，因此在国际货物多式联运公约的草案制定过程中，他们力 求最大程度上转移承运人的货运风险，规避赔偿责任，在草案中强调重申货物承 运人的免责事由，对托运人在货损赔偿请求过程中的举证责任要求十分严格。 发展中国家由于自身经济实力与发达国家的差距，在国际事务的协商过程中 处于相对弱势地位。但是随着广大发展中国家经济实力的提高以及国家间交流合 作的不断加深，这些国家也开始谋求增强在国际事务中的影响力和作用力，尤其 是他们以国家联盟和地区经济组织的形式参与国际事务商讨，扩大参与国际事务 的对外话语权，一些发展中国家更是将国际经济立法和公约磋商作为建立“国际 经济新秩序”的重要途径，维护自身经济利益和要求。 以7 7 国集团为代表的发展中国家自认为自己更多的是担当国际货运托运人 角色，于是要求在公约中扩大对托运人的保护，力图参照联合国班轮公会行动守 则公约制定一个多式联运经营人的“微型行动守则”，提高发展中国家在多式联 运保险和运输业务中的参与度。1 9 7 9 年公约草案最后稿完成时，联合国国际贸 易法律委员会负责的“海上货物运输公约 也完稿了，该新公约为多式联运公约 草案的第二轮磋商提供了样板。经过多轮磋商，公约草案终于在1 9 8 0 年5 月 2 4 日获得通过，终于结束了漫长的、极具戏剧性的立法历史。但是，遗憾的是， 由于各国间在经营人的责任适用原则上争论不休，尤其是西方国家不愿意接受公 约规定的统一责任制，一直主张在经营人责任适用原则上应该采用网状责任制， 1 3 更有利于维护本国经济利益。所以截止到2 0 0 4 年底只在1 0 个国家获得通过， 没有达到法定的3 0 个国家的生效国家数量，至今仍未生效。但是通过公约的磋 商和修订过程，国际社会在货物多式联运问题上达成了很多共识，这些成果仍然 不容忽视，也是我们在国际运输法律的统一进程中迈出的一大步。 3 4 2 示范法模式一国际商会多式联运单证规则两大版本 。在制定强制性国际公约的同时，国际商会一直在致力于多式联运示范法的制 定，以便双方当事人在商务实践中自由选择并入联运合同，减少交易成本，规范 业务操作。第一套多式联运规则是由国际商会1 9 7 3 年制定的，1 9 7 5 年进行了修 订后发布，即人们常说的“国际商会1 9 7 5 年联运单证统一规则( 以下简称 “7 5 规贝0 t h eu n i f o r mr u l e sf o rac o m b i n e dt r a n s p o r td o c u m e n t s ) 。 作为国际惯例，7 5 规则并不具有强制力，主要通过国际多式联运经营人协商同 意纳入多式联运合同。实践中，规则主要内容已被波罗的海航运公会( b i m c o ) 0 1 9 9 5 年多式联运单证和国际货运代理协会联合会( f i a t a ) 的1 9 9 2 年格式多 式联运提单当作样板所吸纳。 为了解决多式联运过程中风险划分的遗留问题，也为弥补1 9 8 0 年联合国 国际多式联运公约未能生效所造成的遗憾，联合国贸发会和国际商会参照 1 9 8 0 年公约内容，联合推出一套新的规则，即“联合国贸发会国际商会关于国 际多式联运单证规则”( 以下简称“9 2 规贝0 一一u n c t a d i c cr u l e sf o r m u l t i m o d a lt r a n s p o r td o c u