我国城市交通拥挤的成因及其对策研究经济论文.pdf

我国城市交通拥挤的成因及其对策研究 李兰冰 【专题名称】城市经济、区域经济 【专 题 号】f107 【复印期号】2005年10期 【原文出处】理论学刊(济南)2005年06期 第3335页 【作者简介】李兰冰，南开大学城市与区域经 济研究所博士生。（天津 300071） 【内容提要】 城市交通拥挤已经成为世界各国 普遍存在的问题，我国的城市尤其是大中城市 也难以摆脱交通拥挤的困扰。交通拥挤不仅给 城市造成巨大的经济损失，而且会严重影响城 市的人居环境水平的提高。可以说交通拥挤已 经成为阻碍我国城市发展的重要因素。鉴于此 ，本文在分析我国交通拥挤成因的基础上，从 供给和需求两个角度分别研究了缓解交通拥挤 的对策。 【关 键 词】交通拥挤/成因/对策 我国的城市交通拥挤问题，出现于20世纪80年 代后期，尤其是在大城市表现得尤为明显。例 如，上海市1995年市中心区平均车速为 15.5km/h，平均延误为80秒/公里；北京市 1996年发生交通堵塞达16789起，一般城市干道 上的运行速度只有1520公里，城市中心区的车 速已降至1015公里/小时；天津市1996年市内机 动车行驶速度为26.96公里/小时，与1989年相 比下降了35。可以预见，交通拥挤必将严重 地影响我国城市的发展。首先，交通拥挤使城 市车辆运行速度降低，出行时间延长，这直接 增加了汽油油耗等物质成本和出行时间成本 ，从而降低社会经济运行效率，带来严重的经 济损失。例如，美国德州运输研究所研究美国 39个主要城市，估计每年因交通阻塞而造成的 经济损失达到410亿美元；由于低效率的城市交 通运输，曼谷每天要损失1/3以上的城市生产总 值，约合400万美元。其次，危害居民健康，影 响城市人居环境水平。交通拥挤所造成的低速 行驶、频繁的加速和减速，会增加耗油量，致 使汽车排污数量增加数倍。美国环境保护署在 1991年国家空气质量及排放物趋势报告中 指出，尽管19701991年间排放物总体趋于下降 ，但是交通仍然是造成空气质量问题的主要因 素之一，尤其是在大城市区域更是如此。交通 拥挤的缓解必定会提高空气质量，甚至能改善 城市居民的生活质量。因此，研究我国城市交 通拥挤的成因，探讨解决城市交通拥挤问题的 对策，已经成为我国城市实现良性发展的当务 之急。 一、我国城市交通拥挤的主要成因 交通拥挤是某一时空交通供给难以满足交通需 求所产生的交通滞留现象。具体而言，交通需 求是指出于各种目的的人和物在社会公共空间 中以各种方式进行移动的要求；交通供给是指 为了满足各种交通需求所进行的基础设施和服 务的提供。交通需求与供给是一对错综复杂的 矛盾，受到经济、社会、制度等多方面的影响 ；当交通供给难以满足交通需求时就会出现交 通拥挤现象。毋庸置疑，我国城市交通拥挤现 象的形成也是源于交通供给与需求之间的缺口 ，但是影响交通供给和需求的因素却带有深刻 的经济和社会背景。 （一）城市化进程加快，交通需求量增大 首先，自20世纪80年代改革开放以来，随着国 民经济的高速增长，中国进入快速城市化阶段 ，城市数量迅速增加，大量人口涌入城市。据 2003年末统计，全国城市660个，人口超过 400万人口的城市11个，200万400万的城市22个 ，100万200万的城市有141个，50万100万的城 市有274个，城镇人口达到52376万人，占全国 总人口的40.53；19902003年城镇人口的年均 增长率达到4.38。城市人口的迅速增长对城 市交通设施形成巨大冲击，最明显地表现在对 客运需求的增加。据统计，1990年客运量为 648085万人，2003年已经增加到1464335万人 ，年均增长率达到6.47。 其次，随着城市化进程的加快，城市规模逐渐 扩大。19852003年，全国城市建成区面积由 9368平方公里扩大到30578.27平方公里，年递 增率高达6.79。这些城市用地面积的扩大 ，是靠征用城市近郊的耕地来实现的，基本上 是摊饼式扩展。一方面，我国大多数城市在其 扩张过程中并不注重城市土地利用与交通规划 的一体化研究，造成了居民出行范围扩大和出 行距离的增加，致使交通负荷压力增加；另一 方面，由于我国大部分城市在其扩张过程中仍 然采用单中心空间结构，导致大量的经济活动 高度集中于cbd地区，车流和人流的交叉集中 ，使cbd地区交通状况恶化。 （二）小汽车拥有量急剧增加，常规公共 交通萎缩 据统计，动态情况下10辆自行车或者4辆轿车所 占用的道路面积与载客150人的一辆公共汽车占 用的道路面积相同，因而交通量在不同出行方 式之间的分配直接影响城市交通状况。换言之 ，相同的交通出行量，高效率的公共交通比重 越高，占用的路面越少，道路通畅程度越高 ；低效率的私人轿车比重越高，占用路面越大 ，道路拥挤程度越高。由此可见，目前我国私 有汽车拥有量急剧增加，而公共交通相对萎缩 ，也是造成交通拥挤的重要原因之一。 近年来我国城市私人汽车经历了高速增长的阶 段。一方面，20世纪90年代居民可支配收入显 著增加，1990年全国城市居民平均每人可支配 收入为1510.2元，2003年达到8472.2元，年均 增长14.19，居民购买力显著增加；另一方面 ，随着国家汽车产业政策的颁布，国产汽车生 产进入规模化生产阶段，轿车销售价格大幅度 下降，这无疑大大地激发了人们对小汽车的购 买需求。在上述双重因素的共同驱动作用下 ，我国私人汽车大量涌现。1990年我国私人汽 车拥有量为81.62万辆，2003年已经剧增到 1219.23万辆，从19902003年的13年间，我国私 人汽车拥有量每年以23.12的速度迅速增加。 与此同时，我国的公共交通发展却十分迟缓。 虽然19892003年间公共汽车数量由59671辆增加 到264338辆，年均增长为11.22，但是新增的 运力已经完全被新增人口数量所抵消，主要体 现为万人拥有公交数量的缓慢增长。如1989年 每万人拥有公共交通4.6标台，经历了14年发展 到2003年每万人拥有7.66标台，年均增长率仅 为3.71。此外，由于公共交通服务水平低下 等多种原因，19892003年间公共交通所承担的 客运总数的增长速度极为缓慢，只有2.43。 （三）道路建设相对落后，交通供给不足 长期以来，我国道路建设水平一直处于低水平 状态，只是近年来开始有较快的发展，1989年 全国道路里程为101.43万公里，2003年达到 180.98万公里，年均增长率达到4.22；人均 拥有道路面积1989年为6.2平方米，2003年为 9.34平方米，年均增长率达到 2.97；19892003年间，路网密度由1056.56公 里/万平方公里上升到1885.21公里/万平方公里 ，年均增长4.22。虽然道路建设状况已有明 显改善，但是其建设仍然处于相对落后的水平 。我国道路建设速度难以满足城市交通需求量 的增加速度，如19892003年间，公路客运量的 年均增长率为6.04，公路旅客周转量的年均 增长率为7.88；公路货运量年均增长率为 3.32，公路货运周转量的年均增长率为 5.46。 二、缓解交通拥挤的对策措施 一般来讲，缓解城市交通的对策可以分为两大 类：一是需求类政策；二是供给类政策。供给 类政策的目的在于通过增加供给设施或者提高 现存供给设施的运作效率来增加供给量；需求 类政策的目的在于通过改变人们的出行方式等 手段来实现对交通需求总量的控制。 （一）供给类政策 供给类政策主要包括增加交通设施容量和提高 现存交通设施的利用效率。 1.增加交通设施容量。增加交通设施容量就是 新建交通设施，改良城市主干道，提高整个路 网的交通容量。目前，这是一项被广泛采用的 政策。例如，美国为缓解交通拥挤而注重州际 公路系统的建设；英国也曾经大力实施主干道 系统的扩张工程。但结果却是新增设施无法解 决新增的拥挤状况。换言之，增加交通设施容 量的政策在短期内可能缓解道路的拥挤状况 ，但长期内却无法根治这个问题。其原因在于 新增的交通设施具有引致交通出行效应。增加 公路设施意味着交通供给的增加，暂时会出现 交通拥挤得以缓解的效果，从而减少出行的时 间成本，进而减少出行的总成本。出行时间成 本是私人汽车使用者所能察觉到的主要可变成 本之一。随着交通出行成本的降低，交通需求 也会随之增加，此时交通拥挤状况会再度出现 。 同时还应看到交通设施的容量不可能无限制地 增加，它要受到土地资源、城市空间结构以及 资金成本等多方面条件的约束。 2.提高现存交通设施的利用效率。如前所述 ，由于受到土地资源、城市空间结构以及资金 成本的限制，城市交通设施供给不能无限增加 。鉴于此，我们应该注重交通设施的利用效率 ，使既定交通设施的效用最大化。提高既定交 通设施利用效率的关键在于城市交通管理状况 的改善。综观国内外交通管理的实践，改善城 市交通管理状况的主要措施包括：交叉口处实 行信号控制；进口渠化，设专用车道，优化交 通口失控资源；信号配时，在有效的绿灯时间 之内放行尽可能多的车辆，对节点交通控制 ；设置单行线、公共交通专用线、货车禁行线 、自行车禁行线、绿波交通线、特殊运输线 ，对节点交通控制；设置区域信号控制系统 ，如定时脱机式区域信号控制系统和响应式联 机信号控制系统，以及设置智能化区域管理系 统，如车辆线路诱导系统和车辆卫星导航系统 ，对区域交通进行控制1。 （二）需求类政策 需求类政策主要包括交通需求管理政策和城市 交通与土地利用的联合开发政策。 1.交通需求管理政策。交通需求管理是一组措 施的集合，这些措施通过为出行者提供多种出 行选择等方式影响人们的出行行为，从而达到 降低拥挤程度的目的。从广义上讲，这些措施 大致可以分为三大类：（1）为出行者提供一种 或多种高效率的出行方式；（2）诱使人们减少 出行，或者将出行安排在非高峰时间；（3）通 过非出行方式完成出行目的（例如利用通讯设 施完成工作或者购物）。具体而言，目前世界 各国普遍采用的措施包括：（1）优先发展公共 交通等高效率交通运输方式。（2）适当发展步 行和自行车交通。（3）加强停车管理。 （4）改变出行的时间分配，减少高峰时间的出 行，增加非高峰时间的出行。 2.城市交通与土地利用的联合开发政策。城市 土地、利用的空间结构与城市的交通系统相互 联系、相互作用。一方面，城市土地空间结构 直接影响着城市居民的出行方式和出行数量 ；另一方面，城市交通系统的可达性也影响着 城市的土地利用方式。城市土地开发或者更新 都将产生诱增出行需求（有可能产生新的出行 ，也有可能吸引来自其他区域的出行，或者二 者兼有）。 （1）建设公共交通社区，建立公共交通导向的 土地利用形态。从广泛意义上讲，建立公共交 通导向的土地利用形态，其本质是利用城市土 地、利用空间结构的变化来影响居民出行方式 的选择，最终促进公共交通的发展，缓解城市 交通拥挤状况。公共交通导向的土地开发利用 形态一般具有如下特征：城市开发布局紧凑 ，鼓励面向公共交通的土地开发；步行环境舒 适；商店、住宅、公园等设施分布在公交站点 的步行服务范围内；有利于减少空气污染，保 护自然环境。目前，世界上很多国家都已经成 功应用该策略。综观该策略的实施过程，我们 发现建立公共交通社区是成功建立公共交通导 向的土地利用形态的关键。所谓城市公共交通 社区，就是依托公共交通路线开发的、位于城 市边缘或郊区的集中式居民点。它最早出现在 美国。典型的公共交通社区半径长度为步行距 离的多用途混合用地，以公共车站为门户，公 共广场及商业和服务设施围绕车站布置，形成 社区中心，周围布置居住或其他建筑，整个社 区的建筑密度由中心向外围逐渐降低；方便舒 适的步行系统以中心为起点通往区内各处。临 近中心设停车场，方便驾车人士使用中心设施 ，换乘公交2。 （2）对土地开发进行交通影响分析，收取交通 影响费。交通影响分析和交通影响费政策始于 美国，后来在加拿大、澳大利亚、西欧和日本 等国广泛应用。交通影响分析是为了正确评估 建设项目对其周围地区的路网影响程度而采用 的系统分析方法，其分析结果是确定交通影响 费的依据。具体而言，交通影响分析就是对城 市开发项目与交通需求增长之间的关系进行研 究，分析项目对城市交通服务水平的影响程度 和影响范围，进而确定保持交通服务水平不下 降的对策或修改方案，以减少开发方案对交通 负荷的