（道路与铁道工程专业论文）关于风景区道路网规划设计的研究.pdf

摘要 詈暑皇皇詈鲁葛詈葛毫鲁鲁暑暑詈詈詈詈詈詈暑詈詈詈曼詈! 詈詈詈葛皇暑詈詈詈篁毫詈詈詈詈皇皇皇詈鲁皇詈阜詈詈詈詈皇葛詈詈詈皇詈詈詈暑詈詈毫暑詈= = 詈曼皇暑詈曼鼍詈詈鲁詈暑詈詈鲁皇置兰篁詈： 摘要 针对目前中小型自然风景区、主题公园、人文风景区路网的特点、景区内行人交通 的特征，本论文对风景区内行人交通特征、风景区道路综合服务水平、路网规划设计方 法等方面进行了研究。 由于风景区内的交通主要以步行游人为主，本文着重分析了群体行人的交通特征， 针对交通量、行人密度、行人步行速度之间的相互关系建立了行人交通的数学模型，并 给出了风景区行人交通基本通行能力以及设计通行能力，相应的对风景区道路行人交通 服务水平进行了分级；介绍了风景区道路与景观相互配合所要遵循的原则，从行人的视 觉角度分析了景观对于人心理状态的影响，并对道路沿线景观的服务水平划定了评分：标 准，与风景区道路行人交通服务水平、路况服务水平组合构成了风景区道路综合服务水 平评价体系，创新性的提出了舒适度的概念，作为风景区道路综合服务水平的评价指 标，来指导路网规划方案设计。确定了适用于中小型风景区的路网规划方法，根据实际 需要确定路网合理密度和形式，运用重要度法来进行路网骨架的规划，结合经验完善路 网结构，从而完成整个风景区道路网规划工作。 关键词风景区道路网；规划：服务水平；重要度 a b s t r a c t a i m i n ga tt h ec h a r a c t e ro fc u r r e n ts m a l l s c e n i cs p o tr o a dn e t w o r k 、p a s s e n g e rt r a f f i c n a t u r a ls c e n i cs p o t 、s u b j e c tp a r k 、h u m a n i s m i ns c e n i cs p o t ，t h et e x tt a k e sar e s e a r c ha t p a s s e n g e rt r a f f i cc h a r a c t e ri ns c e n i cs p o t 、c o m p l i c a t es e r v i c el e v e lo f r o a di ns c e m cs p o t 、 p l a n n i n ga n dd e s i g n i n gm e t h o d o fr o a dn e t w o r k b e c a u s et r a m ci ns c e n i cs p o ti sm o s t l yo ft r a m pv i s i t o rt h a tt h et e x te m p h a s i z e so nt h e t r a f f i cc h a r a c t e ro fc o l o n yp a s s e n g e r a i m i n ga t t h er e l a t i o nb e t w e e nt r a f f i c 、p a s s e n g e r d e n s i t y 、a n dp a s s e n g e rt r a m ps p e e d ，ie s t a b l i s hap a s s e n g e rt r a f f i cm a t hm o d e l t h em a t h m o d e lp r e s e n t st h eb a s i ca b i l i t yo fp a s s e n g e rt r a f f i ci ns c e n i cs p o t ，a n dd e s i g n sp a s s i n ga b i l i t y , c o 玎e s p o n d i n gt oc l a s s i f yt h es e r v i c el e v e lo f r o a dt r a f f i cs y s t e mi ns c e n i cs p o t ia l s oi n t r o d u c e t h ef o i l o w i n gp r i n c i p l eo ft h ec o o p e r a t i o nb e t w e e ns c e n i cr o a da n ds i g h t t h et e x ta n a l y z e st h e ”s i g h ti m p a c t i n go nh u m a np s y c h o l o g yf r o mp a s s e n g e rv i s i o na n g l e ，a n dd r a w sg r a d e s t a n d a r d a g a i n s ts i g h ts e r v i c el e v e lo fr o a dg o n g t h el i n e t h er o a dt r a f f i cs y s t e ms e r v i c el e v e li ns c e n i c s p o ta n dt h eg r a d es t a n d a r df o r mt h ee s t i m a t i n gs y s t e m o ns c e n i cs p o tr o a dn e t w o r ki n t e g r a t e s e r v i c el e v e l ii n n o v a t et ob r i n gf o r w a r dc o n c e p to fc o m f o r ta st h ee v a l u a t et a r g e tc o m p l i c a t e s e r v i c el e v e lo fr o a di ns c e n i cs p o t i ti su s e dt og u i d et h ep l a n n i n ga n dd e s i g n i n gm e t h o do f r o a dn e 铆o r k t h et e x td e f i n e sm e t h o da p p l i e dt op l a n n i n ga n dd e s i g n i n gm e t h o do fr o a d n e t 、o r l ( i ns m a l ln a t u r a ls c e n i cs p o t a c c o r d i n gt ot h ep r a c t i c a ln e e d ，id e f i n e st h er a t i o n a l d e n s i t ya n dp a t t e r no f r o a dn e t w o r k iu t i l i z et h ei m p o r t a n c em e t h o dt op l a nf r a m e w o r ko i n e t w o r k a n dc o m b i n ee x p e r i e n c et op e r f e c ts t r u c t u r eo fn e t w o r k ，i 、f i n i s ht h ew h o l ep l a n n i n g w o r ko f r o a dn e t w o r ki ns c e n i cs p o t k e y w o r d s s c e n i cs p o tr o a dn e t w o r k ；p l a n n i n g ；s e r v i c el e v e l ；i m p o r t a n c e i i l 绪论 1 绪论 1 1 研究目的和意义 随着我国经济改革的深化，人民生活水平以及人们需求层次的提高、旅游市场的膨 胀，旅游业已日益成为国民经济中的重要产业，并被纳入到国家和地区的经济社会总体 规划中。根据国家旅游局公布的统计数字显示，2 0 0 5 年我国的旅游产业经济收入已经达 到了9 0 0 亿美元，2 0 0 6 年预计比2 0 0 5 年增长1 0 以上，高出预期国民经济总体增长速 度2 个百分点以上，预计到2 0 2 0 年，我国将成为世界上最大的旅游接待市场。旅游产 业的振兴将促进旅游区内道路交通等基础设施的发展建设。风景名胜区的建设是充分利 用区域旅游资源、发展旅游业的重要前提，因此，如何使风景区建设顺利进行，并使旅 游业发展符合区域经济发展需要、适应区域环境要素的特长，己得到有关政府机构和学 术界的重视。 目前，由于旅游产业在经济建设中起到的作用越来越重要，国内外对于风景区规划 的研究现在也得到了越来越多的重视。风景区道路作为风景区的一部分，其功能是连接 风景区内各个旅游景点、服务设施，在风景区内起到引导交通、游览等重要作用。但是 目前国内外大多数设计及研究机构对于风景区道路仅仅是作为景区规划中的一部分来进 行的，对于风景区道路的量化指标不够明确，使得一些风景区的道路规划设计不能完全 适合当前和远景发展的需要，影响了整体服务质量，未能将经济效益发挥到最大限度。 所以，对于风景区道路网规划设计的研究应该进入到一个新的时期，就是结合风景 区整体规划的思路，对于风景区道路网进行相对独立的规划设计。结合风景区( 特别是 新建风景区) 的设计风格，景点设置、服务配套设施、设计接待量以及远景设计接待能 力来对道路网、路网密度、道路等级、线路走向、线形指标等等方面进行统一的规划设 计，建立起与之适应的数学模型并且提出计算方法，使风景区道路的规划设计真正做到 有据可依，在风景区道路的建设过程中，做到规划思路正确、布局合理，使旅游风景区 道路网能够最大限度发挥作用，以满足服务的需要、创造更大的经济效益。 1 2 国内外研究概况 道路网规划设计的研究首先是在城市规划的研究中产生的，后来逐步发展到公路网 的规划中。在现有的道路网研究及其实际应用中，对道路网功能研究一般从两个角度来 考虑。第一个角度是线路结点的性能，即从单条线路或单个交叉口来考虑。第二个角度 是基于道路网络总体性能，即将整个道路网视为一个整体，以系统的观点对其结构和功 能进行剖析。由于刚开始人们对一些宏观问题认识局限，大多数研究是从第一个角度来 进行的。但是，由于只对线路结点性能进行研究而忽略了道路网整体的作用与衔接，在 实际应用中产生了许多问题。于是在最近几十年人们才慢慢过渡到第二个角度从系统整 l 绪论 有了很大改进，由过去的经验为主的决策法发展到现在的以经验为导向，以数学模型为 依据的定性和定量相结合的科学决策法。 从研究方法来看，路网规划方法大致分为o d ( 起讫点) 流规划法和布局优化规划 + 法。o d 流规划法的重点在于：基本信息采集、o d 流矩阵的形成与分配。实践中，先 利用投入产出求出交通流的发生、吸引量，再利用模拟显示交通调度方案的方法建立 0 d 矩阵，最后进行分配，这样就完成了网络规划的基础工作。其基本步骤是：第一步 利用相关分析预测未来总的交通量，并采用运输量结构比例模型完成运输量的方式划 分；第二步利用重力模型建立0 d 矩阵：第三步采用容量限制分配法或多路径概率分配 法进行路网交通量的分配和交通质量评价；第四步，根据交通分配和评价结果对初始路 网进行修改，并重新进行分配、评价，直至满意为止。 布局优化规划法则是以网络布局和评价优化为重点，对信息量要求较小，交通分配 以现有路网为基础，甚至不进行交通分配。“重要度”法就是一个典型，它将路网规划 问题分成路网的结点选择和路线选择两步进行。第一步利用“重要度”法选出规划路网 的结点；第二步利用线性规划法，确定最优的路线布局方案i i j 。 1 2 2 道路景观的研究概况 道路景观服务水平方面的研究，目前在公路与城市道路已经有了一定的进展，早在 1 9 0 7 年，美国就已经开始组织道路工程师和园林建筑工程师协作设计道路景观，主要是 在现场勘查中考虑道路线形与地貌的配合，保护和利用沿线景观；1 9 6 5 年，美国通过了 道路美化条例；日本在1 9 7 6 年制定了公路绿化技术规范，并在1 9 8 8 年进行了修 订，前苏联于1 9 7 5 年也制定了公路建筑与景观设计规范【2 j 。国外对于道路规划设 计，往往主要集中精力去研究开发和保护自然资源，给道路使用者创造一个舒适的交通 环境，他们的主要做法就是将道路融合到周围环境，充分利用自然环境景观，力求将公 路建设给环境带来的影响降到最低；加强对自然资源、生态环境的保护，利用周围景观 资源增加道路使用者的兴趣点。其主要做法表现在以下几个方面： ( 1 ) 道路美学设计； ( 2 ) 防止噪音、水污染设计： ( 3 ) 防止施工污染设计； ( 4 ) 恢复被破坏的天然风景资源。 我国于1 9 8 3 年颁布了公路标准化美化标准，要求道路畅通、整洁、绿化、美 化，道路景物交叉协调，构成流畅、安全、舒适、优美的道路环境。随着我国道路建设 的快速发展，人们对道路环境提出了更高的要求。从多年实践经验看，交通部1 9 8 3 年 颁布的公路标准化美化标准已经难以满足不同 x 东北林业大学硕士学位论文 1 2 3 风景区道路网规划设计的研究概况 关于风景区道路网规划设计，我国颁布的风景名胜区规划规范( g b 5 0 2 9 8 1 9 9 9 ) 对道路网规划设计提出了宏观的要求，要求风景区道路规划中选择合理路网形式 和路线线形、满足交通需求、注意保护自然环境，并没有相关的详细标准。风景区道路 网规划设计的研究，目前还处于初始阶段，国内外对于这方面的研究开展的不多，目前 还没有成型的风景区路网规划理论体系，主要原因是由于风景区在交通产生、交通分 布、出行方式等等比较单一，一般很少对道路网整体进行单独分析和计算，都是把道路 体系放在整体规划之中，对于道路的等级和规模没有量化的指标，大多数都是依靠经验 来进行。上个世纪9 0 年代中期，同济大学曾经提出风景园林道路“环网式”布局体 系，以便组织不重复的游览路线和交通引导。但是，这只是提出一种布局的思路，并没 有就交通量和路网形式选择给出更多的理论依据；道路景观服务水平方面的研究仅限于 一些绿化、适当增加景观等浅层面上，究竟道路与景观怎样才算配合协调，怎样评价道 路沿线景观资源的价值，目前缺乏系统性的指导方法和评价指标。 1 3 目前风景区道路网规划存在的问题 我国风景区道路网规划设计的研究目前还处于摸索的状态，对这方面的研究开展的 还不够深入，还没有一个成形的标准来指导道路网的规划工作，其主要原因有两点： ( 1 ) 由于我国旅游产业是近年来才逐渐发展起来的，风景区大量建设起步时间不 长，风景区的规划刚刚得到学术界的重视，相关的研究没有来得及跟上； ( 2 ) 风景区的风格迥异、地形复杂、景点布置随意，不同的规划思路有不同的设 计要求，从而导致难以寻求一种统一的方法从宏观上指导道路网的规划设计。 鉴于上述原因，导致了目前风景区道路网的规划设计处于种比较杂乱的状态，部 分风景区规划设计比较盲目，仅仅凭借经验判断进行道路交通的设计，导致了建设后一 些道路系统不能满足风景区的发展以及游人的游览要求，造成的遗憾很难去补救，目前 我国风景区道路网络规划存在的问题主要有： ( 1 ) 道路网形式不科学； ( 2 ) 道路规模不合理，忽略了行人交通特性这一重要指标的指导意义，有的风景 区盲目的追求景观的气魄、雄伟而随意扩大路面宽度、规模，减少绿地面积，增加工程 投资，造成了经济浪费，而且景观未必能够达到理想效果，甚至破坏了自然资源，对环 境产生负面影响； ( 3 ) 线形不合理，风景区内一般地形比较复杂，由于景观位置比较随意，有些景 观位置的固定化，对路线走向合理性要求较高，但在实际规划设计过程中，这些因素往 往重视不够甚至被忽视： ( 4 ) 道路与景观配合不协调，目前对于景观的价值还没有一个量化的指标去：衡 量，规划人员对道路也是景观一部分的思想没有建立，仅 x l 绪论 1 4 研究内容 本文拟对我国风景区道路网规划设计的现状和存在问题进行分析，从系统的角度出 发来寻找风景区道路网规划的最佳方法，尝试在风景区道路网规划设计中转变传统的设 计思想，从整个风景区宏观入手来改变道路网的结构，完善道路网的功能，从而协调景 区道路与沿线景观的关系。由于大型以上的风景区内多数包含有乡镇、村屯等居民点或 者靠近城市边缘，出行目的和交通组成比较复杂，故本论文暂不做研究，研究重点主要 以行人为主要交通量的中小型风景区和大型人文主题公园为主。研究主要包括以下几方 面内容： ( 1 ) 风景区道路网形式 风景区道路规划是风景区具体规划的第一步，分析风景区主要道路网形式是进行此 项研究的第一步，收集国内风景区主要道路网形式，分析道路网形式与景区风格、整体 规划之间的联系。 ( 2 ) 行人交通特性 针对风景区内交通主要是以人为主的交通特性，本论文着重分析个体以及群体行人 的交通特性，论述了行人在步行时需要的步行空间，针对行人交通中的速度、密度、：交 通量三个主要参数之间的相互关系进行分析，采用人均占有道路面积为标准，把风景区 道路交通服务水平赋予量化指标，对风景区道路行人交通服务水平进行分级。 ( 3 ) 风景区道路综合服务水平 风景区道路本身就是景观的一部分，游人置身于其中感受到的舒适程度是风景区道 路综合服务水平的体现。分析风景区道路沿线景观的特点，从游人对于沿线景观的视觉 感受出发，根据游人的视觉感受来判断景观是否能够达到期望的要求，并依此来对沿线 景观进行分级量化，形成风景区道路沿线景观服务 x 东北林业大学硕士学位论文 2 风景区道路的分类及道路网形式 2 1 风景区道路网的作用 根据我国颁发的风景名胜区规划规范中的规定，风景区按用地规模可分为小型 风景区( 2 0 k m 2 以下) 、中型风景区( 2 l l o o k m 2 ) 、大型风景区( 1 0 1 5 0 0 k m 2 ) 、特大型风 景区( 5 0 0 k m 2 以上) 【4 】。本文主要研究中小型风景区以及大型主题公园道路网的规划设 计。风景区道路网主要指连接风景区内各个景点的道路组成的网络系统，为风景区内产 生的交通提供运行环境，同时满足与外晃联系的需要。 风景区道路网的作用： ( 1 ) 连接景区内各个景点，构成道路网络骨架； ( 2 ) 为游人以及风景区正常管理、生产活动产生的必要交通活动提供服务； ( 3 ) 引导游览： 一 ( 4 ) 同沿线视觉资源一起，共同组成了风景区的景观特征。 2 2 风景区道路的分类 目前对于风景区道路的分类众说纷杂，根据在风景区内所起的作用不同，归纳起来 大致可以分为三类： 主干路 主干路指在风景区中结合自然景观的旅游游览路线，一般从风景区入口通向整个景 区的各个主景区、广场、公共建筑、观景点、服务功能区、管理区，形成整个景区的骨 架和环路，组成引导游览的主干路线应能适应风景区内生产运输车辆、管理车辆以及应 对突发事件如救护、消防等交通要求。风景区内主干路的等级一般较高，宽度在7 2 0 m 之间。 次干路 次干路是主干路的辅助道路，成支架状连接风景区内各景点，车辆可以单向通过， 承担风景区内游览、生产管理和运输产生的交通。道路宽度一般为主干路的一半左右， 线形指标比主干路要低。 园路 园路是风景区道路系统的最末梢，一般为供游人休息、散步、游览的通幽小径。可 通达风景区内各个角落，是到广场、景点的捷径，园路的宽度一般在1 0 - 2 o m 之间， 多选用简洁、质朴的自然石材( 片岩、条石、卵石等) 或者条砖层铺或用水泥仿塑各类 仿生预制板块，并用材料组合以表现其光彩与质感。园路的功能除了提供行人交通之 外，他的另一个主要功能是为风景区增添了情趣，形成了独有的景观特色，在交通上是 主干路和次干路的重要补充。 2 风景区道路的分类及道路网形式 注：以行人为交通主体的风景区可以不设置人行道 2 3 风景区道路网的主要形式 风景区道路网是为适应景区内景点布置要求，满足交通和游人游览以及其他需要而 形成的。从形式上，常见的道路网形式主要包括以下几种： ( 1 ) 方格网式道路网 方格网式又称棋盘式，是比较常见 的一种道路网类型，它一般适用于地形 比较平坦的景区。用方格网道路划分的 区域一般形状整齐，有利于建筑和景观 的布置，由于平行方向有多条道路，交 通分散，灵活性大，但对角线方向的交 通联系不便( 见图2 1 ) 。有的景区在方 格网基础上增加若干条放射干线，以利 于对角线方向的交通，但因此又将形成 三角形区域和复杂的多路交叉口，即不 利于建筑景观布置，又限制了交叉口的 交通量。 主干道 次干道 。 、 图2 1 方格式道路网 图2 - 2 太阳岛风景区( 部分) 方格网道路网形式 7 东北林业大学硕士学位论文 ( 2 ) 环形道路网 环形道路网起源于欧洲以广场组织 城市的规划手法，最初是几何构图的产 物，大城市应用较多1 5 1 。这种道路网形式 的特点是由几个近似同心的环行组成路 网主干线，并且环与环之间有通向外围 的干道相连接，干道的作用就是有利于 景区中心同外围景点的联系，环形干道 又有利于景区中心外部景点之间的联 系，在功能上有一定的优势( 图2 3 ) ， 可以组织不重复的游览路线和交通引 导。但是，放射性的干道容易把外围的 交通吸引到中心地区，造成中心地区交 通拥挤，而且建筑景观也不容易规则布置， 图2 - 3 环形道路网 交通灵活性不如方格网式。 图2 - 4 成都大熊猫生态公园环网形道路 ( 3 ) 自由式道路网 自由式道路网通常是由于地形起伏变化较大，道路结合自然地形呈不规则布置而形 成的( 见图2 5 ) 。这种类型的路网没有一定的格式，往往根据风景区的景点布置而设 置，变化很多，非直线系数较大，许多景区都采用这种道路网规划形式。如果综合考虑 2 风景区道路的分类及道路网形式 风景区用地的布局、景点的布置、路线走向以及人为景观等因素合理规划，不但能够克 服地形起伏带来的影响，而且可以丰富景观内容，增强景观效果。 ( 4 ) 混合式道路网 由于景区景点位置的限制，往往在一个景区内部存在着上述几种道路网形式，组合 成为混合式的道路网络( 见图2 - 6 ) 。一些景区在总结了几种路网形式的优点，有意识的 进行规划，形成为新型的混合式的道路系统，混合道路网的特点是不受其他道路网模式 的限制，可以根据景区内部的具体情况综合考虑。 图2 5 大连普兰店假日生态公园自由式道路网 图2 - 6 大连金石滩国家旅游渡假区混合式道路网 东北林业大学硕士学位论义 = = = = ! = = = = = = = = = = = = ! = = ! = = = 詈= = = = = = = = = = = = = = = ! 皇! 竺= = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = ：! = 竺= ： 2 4 小结 风景区道路的分级目前说法不一，大体上主要分为主干路、次干路、园路三级，各 级道路有着不同的功能和作用，在本章中对此进行了总结和陈述，另外对于风景区道路 网形式进行了归纳，把景区道路网形式总结成四种类型，列举了每种类型的代表风景 区，并逐一分析了四种类型各自的特点。 3 风景区道路系统交通分析 3 风景区道路系统交通分析 3 1 风景区道路交通组成与特点 与公路和城市道路不同，风景区内道路交通有其本身独有的特点，公路交通以机动 车为主，设计车速和设计通行能力较大，主要从交通需求和经济建设角度考虑：城市道 路的交通情况比较复杂，根据出行目的不同可以分为机动车交通、非机动车交通和行人 交通三种，采取人车分离的交通规划；而风景区内的交通主要以混合交通为主，各种交 通形式同时存在并相互影响，所以对于风景区的交通情况要进行单独分析。 3 1 1 风景区道路交通组成： 风景区内的交通，主要是由游览人群、自行车、畜力车( 观光用) 、机动车( 包括 景区管理部门车辆、旅游观光车辆、少数物资运输车辆等) 组成，其中以游览人群为景 区交通的主要构成，表3 1 列出了哈尔滨太阳岛风景区风景线街在旅游旺季8 月份某日 分别在9 时、1 1 时、1 3 时、1 5 时及1 7 时为样本采集的交通量及组成： 表3 1太阳岛风景区风景线各种交通方式比例表 注：每次采集样本时间为1 5 m i 五 绝大多数风景区的交通组成中，行人要占交通总量的9 0 以上，所以对于行人交 通的分析，是研究风景区道路交通的重点。 3 1 2 风景区内交通特点 风景区内的混合交通决定了其交通情况的复杂性，各种交通组成相互影响，并且相 互有较大干扰，总结一下，风景区内的交通情况主要有以下几个特点： ( 1 ) 道路人车共用，风景区内机动车较少，虽然有的景区设置了人行道，但是由 于规模的限制，道路本身还是提供交通的主体； ( 2 ) 以行人为主的交通组成，行人要占到整个交通量的9 0 以上； ( 3 ) 交通密度小，风景区内的出行目的比较单一，交通量绝大多数都是由以观光 游览为主的游人产生，其余部分主要由管理以及生产需要产生，而以观光旅游为目的相 东北林业大学硕士学位论文 冷漠、无意中引起社会歧视。 当强调舒适时，缓冲区变化幅度会很大。在实验中，男性和女性都选择与异性分开 较大的距离。女性的身体缓冲区域面积范围在0 3 7 o 4 6 m 2 ，而男性则在0 7 4 0 8 4m 2 。 据国内的观测分析认为，在较拥挤的环境中，女性趋向于要求比男子有更大的缓冲区 域，而男子对于难免的碰撞，似乎有更大的忍受力和耐心【6 j 。 3 2 2 行人交通特征 3 2 2 1 单个行人交通技术特征 ( 1 ) 步行交通的基本特点 步行是以步行者自身体力为动力的出行方式，一般只能作近距离和低速行走； 步行者没有任何保护装置，是交通弱者，容易受到伤害； 步行所占空间很少，通达性很高，几乎任何处所均可到达； 步行受个人意志支配，可自由选择步行路线和步行位置； 步行速差小。 ( 2 ) 行人步数频率 步数为步行者在单位时间内两脚着地的次数，一般以每分钟移动的次数为计量单 位，常人步行行走步数变化一般在7 0 1 5 0 次m i n 之间，城市行人常用1 2 0 次m i n ，风 景区内步数略低，建议以9 0 次m i n 为标准。 ( 3 ) 行人步行速度特征 步行速度为行人单位时间内行进的距离，一般用州s 、m ，m i n 或l ( i t 汕表示，各类步 行速度的平均值，一般变化于o 8 m 1 8 i i l s 之间，我国行人步行速度常变化范围为 0 7 n 卜1 7 州s ( 平均) ，风景区内行人步行速度变化范围大约在0 6m 1 5m s 之间。 ( 4 ) 步行出行高峰小时特征 行人步行出行在不同的时间出行量变化很大，因此形成的道路断面流量也是变化 的，这就需要在规划的时候不仅要考虑平时的行人流量，也要考虑高峰、低谷时候行人 流量。所谓步行出行高峰小时特征，是指高峰小时的出行时间、时长、高峰小时步行出 行量占全天总的步行出行量的比重。这 一特征对于行人通行能力分析、日常管 理都具有重要的意义，也给风景区道路 网的规划提供了依据。 步行出行高峰小时出现大致有以下 几种类型。双峰型，即只有早高峰和晚 高峰，一般出现在特大城市；三峰型， 即早、中、晚各有一个峰值：四峰型， 除早、晚两高峰外，上午下班和下午上 班各出现一个人流的高峰；单峰型，一 图3 3 太阳岛风景区一日出行分布图 舀 卸 巧 加 5 0 占全天百分比 誓曼笨藉弦蓑姜萋穗羹藿蓁 芝篓 霪薹 冀矍 蓁薹 萋霪。囊霪；薹曩。薹 霎霪囊薹薹鬟瓤羹萋| 萋 墓。姜霎譬妻娄蓁豢丽 叁耋耋i 嚣蔷冀翼羹羹 薹篓琴羹冀雾冀 爹基薹羹蓉墓i 誓囊 蠡! 蠢藿j 薹霉羹蓁鎏 荔 鍪薹薹喜；蠢萋i 卧囊 葛篓墓珥彳舔薹囊雾冀 霎塞萎萋蒿墅；胫薹薄 髦薷牲阍网薹薹霎霎降 箭墨霪粪囊| 墼垂萋；雾 毳萧冀豢骥韬基； 祸圣季蛙出蠹；鏊耋囊 萋墓薹翼叫。曩薹 蓁耋鋈囊薹霪霪。鍪 差i 蓁妻勾囊! 薹霎雾 妻霎i 雾奏囊| 萋篓i 塞 茎奏飘萎薹囊萋稀衙 型孽薹霎蓁一；萧坠霉 出蓦薹薹| | 霪i 奏鬟萋 季羹萋羹；霪霎，冀冀萋薹萋囊，羹。霎耋霎菱篓薹囊蠢 蚕薹蓁囊；舜耋妻塞薹塞蓁曼；釉囊蔽襄燮萋 囊璧薹薹希竖翼羹霎冀萋耋薹薹囊囊薹 鍪薹雾薹羹鐾薹孽霾薹 囊i 羹妻蓑、黍；塑薹 羹些塑薹孽薹囊壅 3 风景区道路系统交通分析 在通行能力分析中，亦常用1 5 m i n 流率作为稳定人流存在的最短时间间隔。 风景区道路行人交通服务水平这个概念，可规定为描述风景区内行人步行所实际感 受到的一种服务质量标准。一般多用人均占用道路的空间面积或可以达到的步行速度、 步行者自由程度、超越他人、横穿人流的可能性与安全舒适程度等作为评价指标。 从严格意义上讲，没有无通行能力的服务水平，也没有无服务水平或服务质量的通 行能力。即一定的服务水平与通行能力互为依存，前者是反映行人对道路的质量的量 度，而后者反映对道路的数量方面的量度，两者存在着密切的关系。 3 2 4 2 风景区道路通行能力 借鉴我国城市道路设计规范的规定和条文说明，风景区道路的通行能力又分为基本 通行能力、设计通行能力。计算步骤：确定采用的速度：一条步行带采用宽度( 横向间 距) ；行人正常情况下，前后行人间距，然后按通行能力基本原理计算。 ( 1 ) 行人步行速度的确定 风景区内步行速度的确定 风景区内，行人的速度平均值一般为0 6 1 5 州s ，多数行人平均为0 7 1 1 州s ，采用 平均值0 9 州s 。 行人过街步行速度的确定 过街行人速度平均值一般为o 8 1 3 州s ， ( 2 ) 基本通行能力确定 风景区道路： 3 6 0 0 v n b j = _ s p 在风景区内采用0 9 1 1 州s 。 ( 3 6 ) 式中： n b i 风景区道路基本通行能力，其单位为人( 办所) ； v 。行人步行速度，采用0 9 州s ； s 。行人行走时纵向间距，采用1m ； 、 6 。每个行人占用的横向宽度，采用o 7 5m 。 将上述数值代入( 3 6 ) 则得： n b i = 4 3 2 0 人( 办聊) 人行横道： n b 。：半 ( 3 - 7 ) s p 式中： n b 。人行横道单位宽度基本通行能力，其单位为人( 助m ) ； v 。行人过街步行速度，采用0 9 1 1 州s ； f 劝允许行人过街的信号绿灯小时( 办) 。 将上述数值代入( 3 7 ) 式则得： 东北林业人学硕：e 学位论文 n b 。= 4 3 2 0 5 2 8 0 人( ，曲聊) ，平均值为4 8 0 0 人( ，。朋) 由于风景区内交通组成主要以人行为主，设置信号采取交通管制的路段比较少，对 人行横道的通行能力可以做一般考虑，没有信号的景区可以不做考虑。此处人行横道的 通行能力可作为参考。 ( 3 ) 设计通行能力的确定 前面计算的基本通行能力是按理想条件下计算得到的，实际上在行走过程中，横向 干扰不同，老年、中年、病残人员速度不同，携带重物不同，各地区季节气候不同，周 围的环境、景物不同，景观吸引力不同，对游人行走速度有很大影响，在进行风景区道 路设计规划的时候应该留有一定的余地。风景区内行人受外界干扰因素的情况比较复 杂，而且游人对道路空间的要求较高，所以采用o 5 的综合折减系数【6 j ，与基本通行能 力相乘即为可能通行能力的数值。风景区内设计通行能力在可能通行能力的基础上进行 折减，由于风景区内行人出行目的单一，主要以游览观光为主，步行速度较低，考虑道 路状况和不同服务水平的要求，采用0 8 5 的折减系数，再乘以可能通行能力，便得到 风景区道路设计通行能力具体数值( 参见表3 5 ) ，该设计通行能力考虑了风景区内的交 通特点，可以作为风景区道路设计的依据。 表3 5 风景区道路的通行能力 注：可能通行能力折减系数为0 5 ，设计通行能力折减系数为o 8 5 。 3 2 - 4 j 3 风景区道路行人交通服务水平 风景区道路行人交通服务水平同道路条件、交通条件、服务设施、管理水平、交通 环境等因素有密切的关系，风景区道路的行人交通服务水平主要以人均占用道路面积来 进行衡量，参考美国人行道道路交通服务水平，将风景区道路行人交通服务水平分为： a 、b 、c 、d 、e 、f 六个级别，、详细分级标准见表3 - 6 。 行人能够沿行走方向正常行走的所占有的有效面积由静态可行动区域面积与心理缓 冲面积相加得到，其值大约是2 3 1 m 2 。而且风景区内步行出行高峰小时特征为单峰，出 行高峰只集中在一个时间区段，游人的出行目的主要以游览为主，与城市道路相比有更 大的空间需求，考虑上述因素，人均占有道路面积的取值可按下式计算： a j 2 k a y ( 3 8 ) 式中： a i 风景区内的人均道路占有面积，单位：m 2 。 a 广正常行走时所需人均占有面积，为2 3 l m 2 。 k 服务水平系数，根据游人对于游览空间的需求以及步行交通舒适程度的要 求，k 值在非旅游旺季应取2 o ，在旅游旺季的高峰时段取1 2 。 根据上式可以计算得出，风景区的道路行人交通服务水平建议在非旅游旺季应至少 3 风景区道路系统交通分析 暑詈暑曼詈詈詈暑詈暑詈! 暑鼍暑皇置詈鲁暑詈暑皇皇皇詈詈詈皇詈量詈詈詈詈詈暑詈詈詈詈詈皇薯詈詈置阜鲁喜葛鲁喜詈詈暑喜! 詈詈詈詈暑詈鲁皇詈詈暑詈皇墨詈暑詈鼍皇詈皇詈詈詈! 詈皇鲁鲁! 詈皇詈詈詈詈詈詈詈詈鲁鲁鲁鼍詈富詈詈詈鲁昌皇富! 达到c 级标准以上，在旅游旺季每日的高峰时段应至少达到e 级以上。 表3 6 风景区道路行人交通服务水平 等级金墓富曩嵩星横星问 速度s 。 等级道路面积间距 距 一。9 ( m 2 人)( m )( m ) ( m s ) 。孳亨笋力弋 运行状态 人( 办聊) 一“”o a 1 052 b 64 c 4 53 1 51 1 d3 4 52 51 21 0 e 1 4 3 f 1 41 50 70 7 可以完全自由行动，有足够 堑詈半= 4 6 8 瞿萎星墨箍芟仝是蠹凳犟蓑 的进行游览活动。 纵向空间可以完全自由行 兰孚罢坚：7 2 。蓄由毫曩篓嫠妻墓曩箍芟：k 4 x 1 5 可以横呙孬趣与远择行歪路 线，游览基本不受干扰。 处于准自由状态。可以较臼 兰掣：8 8 。交挚蓑蒿鸯霾霉荐乏篓冀矍 3 1 5 降低步荇速度，游览时可能 受到轻微干扰。 选择步行速度、超越他人受 善雩坠娑：，2 。掣誓餮署型刍幸曩宁藿耋鬟 2 5 1 2 度受到限带i ，个人尚舒适， 偶尔有降速必要。 个人尚舒适部分行人行动 受约束。选择步行速度与超 裂= 2 。o o 鹫蓑会幕三秦鬟墅掣美予究1 8 0 8 与横穿行走常发生冲突，为 避免挤擦碰撞，有时要变更 步速和行走方向。 行走不便，大部分处于受约 束状态。正常步速受到限 荨等警享= 2 4 0 0蓑马戛茹? 薹墨警耋需谥霉 十分困难，有时产生阻塞或 中断： 1 9 东北林业大学硕士学位论文 3 3 小结 本章对于风景区内行人交通的特征进行详细的分析，从步行交通的空间需求入手， 分别描述了行人在步行游览过程中需要占用的横纵空间需求，并对行人交通过程中的三 个重要参数行人交通量v ”行人密度d ”人流平均速度s 。进行了阐述，运用交通流原 理来分析三者之间的关系，确定风景区内的交通状况：同时对于风景区的道路通行能力 进行了分析，确定了基本通行能力和设计通行能力，并且按照人均占有道路面积的大 小，将风景区道路交通服务水平分为六个等级，结合风景区内步行出行高峰小时特征为 单峰型的特征，分析了每个等级对应的通行能力和服务状态，为风景区道路网规划方案 的制定提供了交通依据。 4 风景区道路综合服务水平 4 风景区道路综合服务水平 在风景区内，道路作为游人游览的载体，和其他建筑一样，是艺术与技术结合的产 物。它以不同的空间组合、线形、色彩、细部处理以及环境配合，使之成为内容与形 式、目的与手段完美统一、和谐的建筑形象，良好的风景区道路服务水平能给游人以清 新、愉快的感觉，从而增添游览乐趣，减轻疲劳。游人行走在道路上，要产生心情愉悦 的感受，增加游览的乐趣，这就要求道路建设的时候不仅仅考虑整个道路系统的规划， 还要考虑道路本身与周围景观的配合协调。 关于风景区道路综合服务水平研究的意义可以从以下两个方面阐述： 一是景观资源的保护与利用。无论是自然景观，还是人文景观，都是重要的保护资 源。因此在进行道路建设的时候，应全面规划，精心设计。道路本身的建设就是对自然 资源的破坏，对于这方面的研究就是要充分利用和保护景观，使道路与周围环境相协 ” 调。 二是舒适性的提高。研究风景区道路服务水平，给游人一个舒适的交通环境，使他 们在游览的过程中能够欣赏到优美的自然风光和沿途景观，提高游览过程中的趣味、避 免单调。 4 1 行人视觉心理特征研究 道路景观是由地貌和各种人为因素而形成的，具有特定的结构功能和动态特征的宏 观体系。通常，人们对景观的感受主要是通过视觉进行的，对它的评价也是基于这种感 受的好与坏，景观是赏心悦目，还是单调枯燥，这些都与视觉因素紧密相关。视觉的感 受进而影响到游人本身心理上的变化，心理上的变化产生了情绪上的波动，决定着心情 愉悦的程度。对于行人视觉心理特征的研究，可以为我们景区内道路景观规划设计起到 指导作用。 4 1 1 游人的感觉研究 风景区内，道路条件和道路周围环境对游人的游览情绪有着重要的影响，在认识上 主要通过视觉、感觉( 知觉) 来获取相关信息，并在心理和生理上有所反应，其综合效 应就是“舒錾薄；j 掣笨 x 东北林业大学硕士学位论文 ( 3 ) 道路环境景观因素：沿线的建筑物、道路两旁的植被林地、特色布景以及周 围景观因素。 行人能够分辨外界影响因素的数量，取决于各个感官( 最重要的是视觉感官) 对外 界刺激的感受程度。游人能够感受外界的刺激，存在一个临界值，这个临界值因人而 异，同时与一个人的反应时间和精神状态有关。一般情况下视觉的平均临界值在o 1 秒，听觉的临界值在0 0 7 秒。人的感官总是同时在起作用，并且有相互强化的趋势。有 时，在某一特定的环境下，行人会把大部分注意力集中在某一具体对象上，而对其他同 时发生的现象只获得一般性的印象。 游人在游览的过程中，必须要有大量的信息对人的感官进行刺激，保持人的兴奋状 态，如果缺乏对人视觉感官的刺激，容易使人精神疲惫，思想松弛，甚至出现昏昏欲睡 的状态较高的神经活动受阻的状态。这种情况往往出现在路旁两侧色调单一、缺少 甚至没有景观刺激的长直线路段上，这种情况是要避免出现的，在道路沿线只要适当增 加一些景观，加强对视觉感官的刺激，就可以解决这个问题。如果吸引游人的事件密度 过高，数量超过了人的分析器官在舒适状态下的接受能力，游人就会产生一定的紧张 感，假设游人在自由状态下行走，不受其他行人的影响，过多的信息会让游人本能的降 低步行速度，直到速度与信息的最佳目标数量相适应为止，从而减小信息刺激的密度， 恢复正常的心理状态【7 】。正是由于这个原因，在道路交叉口、行人集中地段，行人步行 速度一般都会比该地段能够达到的最大速度略低。 4 1 2 道路条件对游人视觉的影响 道路条件和道路环境对游人的视觉感官和情绪也有很大的影响，进而影响他的心理 状态。道路线形本身就对人的感官产生刺激，道路的线形平顺，平、纵曲线过渡自然， 会给人带来舒适、平和的感觉。道路线形是由所有的空间线形要素连接而成的，游人在 游览过程中主要通过视觉和运动感觉来体验立体线形的。关于道路的线形、周围的景 观、道路标志等等，几乎所有的信息都是通过视觉提供的，由运动传达的信息可以说是 一种补充。因此，确定线形在立体组合上是否良好，依靠视觉手段最为明了。另外，在 风景区道路的设计中，可以适当考虑视觉冲击效果的使用，从心理学角度来讲，视觉冲 击可以在瞬间集中人的注意力，提高人的兴奋程度，从而达到一个更好的心理状态，可 以利用一些特色建筑、或者是在风格迥异的景观之间设置小半径曲线，利用两种景观之 间的视觉差异来制造视觉冲击，达到对游人视觉刺激的目的峭j 。哈尔滨太阳岛风景区围 堤路风景线柳林街南端的曲线就是采用了小半径的设计，游人通过这个曲线后，从绿荫大 道过渡到视野宽阔的沿江风景线，这样的视觉差异往往会给人一种耳目一新的感觉，让人 心情愉悦。 4 2 道路与景观的配合 道路与景观的配合是风景区道路网规划设计的要求，怎样做到配合协调，目前还没 有一个成熟的标准，因为协调与否是一个从艺术和美学方面考察的一个问题，而从艺术 4 风景区道路综合服务水平 和美学的角度观察，对于协调可能又有不同的标准。对于景观本身，目前我们对它的综 合价值认识还不够深入，这是一个无形的、目前为止还无法量化的指标，世界各国也在 进行对于景观价值的研究，一旦成熟的量化标准体系形成，那么景观因素必然会参与到 道路建设的方案比较中，甚至有可能成为决定方案的主要因素。目前，对于道路景观的 配合研究仅能进行一些宏观的、总体层面上的指导，微观方面只能提出一些参考意见。 4 2 1 道路沿线的视觉资源 视觉资源也叫环境资源，它包括自然风景资源和人文景观资源。视觉资源实质上是 环境因素的一部分。在风景区内部，视觉资源主要是指沿道路两侧的地形、绿化、建 筑、观赏构造物等所有能够引起视觉吸引的总和1 3 】。我们首先要认识到视觉环境的的确 确是一种资源，如某些资源一样，视觉资源是取之不尽、用之不完的，它应该被详细的 识别、分类，加以仔细管理和分配利用。在风景区道路规划设计中，要对它进行系统的 评价，评价它对道路系统的作用程度，划分出应该保护的地方、可以利用的地方和必须 清除的地方。 。 引起视觉吸引的视觉资源在风景区中按给游人带来感官心理效果的不同可以分为两 类：令人愉悦的视觉资源和令人不舒服的视觉资源。 令人愉悦的视觉资