美国多式联运的发展及启示.docx

文章编号：1003-1421(2014)09-0076-05中图分类号：f51712.4文献标识码：b美国多式联运的发展及启示development of american intermodal transportation and its revelation崔艳萍1，孙春华2yan-ping1,chun-hua2cuisun（1. 中国铁道科学研究院 运输及经济研究所，北京100081；2. 济南铁路局 调度所，山东 济南250001）(1. transportation and economics research institute, china academy of railway sciences, beijing 100081, china;2. traffic control office, jinan railway administration, jinan 250001, shandong, china)摘要：在阐述美国发展集装箱多式联运的主要举措的基础上，分析美国集装箱多式联运中内陆运输的操作方式，提出美国多式联运的发展方向，即多式联运承运人向多元化方向发展，采用设备“共享池”形成互用合作体，继续实施将公水 联运转为铁水联运的制度，内陆集装箱大型化趋势明显。借鉴美国多式联运的举 措及操作方法，提出我国发展多式联运的建议：形成有利于多式联运发展的机 制，优化多式联运供应链整体效能，铁路优先发展集装箱多式联运。 关键词：美国；集装箱；多式联运；启示abstract: based on expounding the main measures of america developing container intermodaltransportation, this paper analyzes the operation way of american inland transportation during container intermodal transportation, and puts forward development trend of american intermodal transportation, which means: the shipper of intermodal transportation was developed in diversified direction, interoperable cooperation body was shaped by applying equipment “sharing pool”, the system of transferring road-water intermodal transportation into rail-water intermodal transportation was continuously implemented and the large scale trend of inland container was obvious. through referring the measures and operation methods of american intermodal transportation, the paper puts forward suggestions on china developing the transportation, including: building the mechanism which benefits intermodal transportation development, optimizing the overall efficiency of intermodal transport supply chain and giving priority to the development of container intermodal transportation on railways.key words: america; container; intermodal transportation; revelation76第36卷 第9期国外铁路美国多式联运的发展及启示 崔艳萍 等要为构建美国全国范围的多式联运体系提供法律保障，促进各种运输之间的整合与衔接，消除运输节 点上阻碍货物运转的瓶颈因素。1998 年，美国签署 了 21 世纪运输公平法案 ，从机制、规章制度和 基础设施等多方面共同推进多式联运的发展。以上 法案为美国多式联运的顺利开展提供了基础性的制 度保障1。（3）发展运输代理制。运输代理制是使美国 集装箱多式联运迅速发展的又一重要制度安排。专 业运输代理往往充当多式联运经营人，对托运人签 订一个运输合同，统一组织全程运输，一次托运， 一单到底，一次收费，统一理赔，全程负责。这不 仅促进了集装箱多式联运市场的繁荣，也有利于从 组织和制度创新上优化运输资源配置。（4）大力发展集装箱联合运输技术。美国使 用最广泛的多式联运系统是驼背运输，即平车装载 公路拖车 ( tofc ) 和平车装载集装箱( cofc )。这 种公铁联运将汽车短距离的灵活性与铁路长距离的 低成本综合起来进行更长距离的运输。自 tofc 运 输开发后，铁路平车加载拖车或集装 箱 的 各 种 组 合，包括双层列车等，有了重大的发展。1美国发展集装箱多式联运的主要举措美国集装箱运输始于 20 世纪 60 年代，从 20 世纪 70 年代起，进入以多式联运为标志的集装箱运输第二次革命。集装箱运输第二次革命在技术上的 变革不大，主要是理顺以铁路为主体的多式联运运 输组织、运输配送体系和市场分工制度。（1）政府的推动和支持。美国政府在集装箱 运输和多式联运系统建设中扮演着极其重要的角 色 。 在 1 9 9 1 年 陆 地 联 运 运 输 效 率 法 案 颁 布 前，洲际商务委员会 ( icc ) 作为各种运输方式的运 输管制机构，通过支持驼背运输、批准各种交通方 式建立联合运价、允许内陆场站利用港口空箱等运 输改革，促进多式联运中各种运输方式的合作。另 外，icc 还批准了许多运输方式间的企业并购，使 一级铁路公司通过并购拥有自己的汽车运输公司和 水运公司。美国颁布 陆地联运运输效率法案 后，更是将“构造一个统一、无缝、有效、经济、 安全和环保的国家多式联运系统”树立为美国运输 政策的核心。icc 于 1996 年撤销后，管理职能分别 由新成立的地面运输局 ( stb ) 和运输部的汽车承运 人信息分析办公室 ( mcia ) 承接。其中，stb 是运 输部中 3 个独立的专门组织之一，负责管理铁路和 管道等运输企业；mcia 是运输部中的联邦公路管 理局 ( fhwa ) 的子单位，负责管理汽车承运人、水 运、经营人、货运代理。各种运输方式由运输部统 一管理为围绕统一的运输政策目标协调各运输管理 部门的利益奠定了基础，对推动多式联运发展具有 重大意义。（2）通过立法支持多式联运。从 20 世纪 80 年 代开始，美国国会和联邦政府通过一系列法案鼓励 多式联运发展，包括 汽车承运人规章制度改革 和现代化法案 、 斯泰格斯铁路法 、 协议费率 法 、 机场与航线改革法 和 卡车运输行业规 章制度改革法案 等。法律与制度改革减少了国 家对运输业的控制和约束，推动运输业更接近于自 有市场的体系。放松管制使集装箱班轮公司建立起 各自的联运路线，提供单一提单及单一费率，从而 使承运人和货主双方都得益于联运协作和经营效率 的改善。1991 年 陆地联运运输效率法案 提出2集装箱多式联运中内陆运输的操作方式美国多式联运的一大特点是，客户在与集装箱班轮公司签订运输服务合同时，要求“门到门”运输的比例较高，因而集装箱班轮公司在美国的多式 联运中成为主要的组织者和协调者。集装箱班轮公 司要为客户提供海运铁路运输公路运输的多式 联运服务。美国地区东西海岸港口到内陆点的铁路 运输网络完善，多式联运主要由海铁联运完成。铁 路运输在美国的集装箱多式联运的内陆运输环节占 有重要地位。北 美 地 区 的 铁 路 经 过 多 年 的 发 展 与 兼 并 ， 目 前主要由 6 家实力较强的企业控制铁路货运网络。 这些企业各自在不同区域提供服务，只在小范围 的区域内开展竞争，总体形成寡头垄断的市场竞 争态势。在全美的货运铁路运输网络中，芝加哥 是铁路网络中的枢纽，是最重要的节点和内陆公 共点，横跨东西的货物运输大部分要通过芝加哥进 行换运2。77第36卷 第9期铁道运输与经济 国外铁路美国多式联运的发展及启示 崔艳萍 等2.1 集装箱铁路多式联运车站同一家铁路公司在一个公共内陆点城市设有不 同的多式联运车站，以供不同流向的铁路使用。以 芝加哥为例，由于不同铁路公司都有线路通往芝加 哥，因而各个公司在芝加哥共设有约 20 个多式联 运车站。其他城市有多个多式联运车站的情况也非 常普遍，如纽约有 9 个车站、孟菲斯有 7 个车站、 洛杉矶有 6 个车站。美国多式联运车站的场站对重 箱提供不落地堆存，即场站提供底盘车和挂车的车 位，重箱要装在底盘车上。由于挂车和放在底盘车 上的集装箱不能堆垛只能单层放置，因而需要的场 站面积相当大。船公司如果在场站没有足够的底盘 车而不得不选择将重箱直接堆放在地面时，客户提 箱后船公司必须向场站额外支付装卸重箱的费用。 场站内的空车分为 5 节 1 组、3 节 1 组或 1 节 1 组， 每组空车上所配集装箱的卸箱地点必须相同。2.2 铁路公司的集装箱交接方式美 国 东 部 和 西 部 的 铁 路 网 由 不 同 的 铁 路 公 司 控制。因此，横跨美国东西的集装箱铁路运输需要 在铁路公司交界处进行交接，交接方式分为铁路 公司交接和多式联运承运人交接。铁路公司交接 指 2 家铁路公司之间签有协议，当集装箱货物从一 家铁路公司换为另一家铁路公司承运时，采用整列 换挂机车方式，交接过程不涉及拖车运输。即使需 要发生将集装箱拖至另一个场站重新编组的作业， 也是由铁路公司负责拖车运输，不需要多式联运 承运人 ( 船公司 ) 完成。大约 95% 的横跨美国东西 的集装箱运输使用以上交接方式。第 2 种交接方式 是多式联运承运人负责将集装箱从一家铁路公司的 场站运至另一家铁路公司的场站，交付其进行下一 阶段的运输的方式，多式联运承运人必须负担拖车 费。在美国一些偏僻地区，货运量不足，通常采取 第 2 种交接方式。2.3 港口至内陆点的运输方式集装箱从港口至内陆点的运输主要采取 2 种运 输方式：内陆点多式联运 ( i p i ) 和 内 陆 公 共 点 运 输 ( ocp )。2.3.1 内陆点多式联运内陆点多式联运是指集装箱从班轮上卸下后， 直接从设在码头内的铁路线或码头外的铁路线装车后送往内陆公共点。码头内的铁路线可以由港务局和铁路公司投资建设，对于由港务局建设的铁路 线，任何铁路公司都可以使用；而其他由铁路公司 建设的，通常由该公司独享。在使用码头内的铁路 线的情况下，集装箱可以从船边直接运至铁路，船 公司不会产生额外的拖运费用 ( 已含在装卸费中 )。 码头外的铁路线由铁路公司投资建设，船公司需 要负责从港口码头到码头外的铁路线之间的拖运 费用。内 陆 点 多 式 联 运 方 式 下 ， 使 用 同 一 张 货 运 提 单，并收取全程运费。运输经营人的责任从接收货 物时起至交付货物时止，即对全程运输负责。在到 岸价的情况下，卖方 ( 发货人 ) 承担的责任、费用 终止于最终交货地。此外，为了方便海铁联运的操 作，加快港口 ipi 货物的疏运，海铁联运货物在港 口从船上卸下后，无需在港口清关而直接发给铁路 往内陆运输，在货物到达内陆点后再在内陆点清关 提货。2.3.2 内陆公共点运输内陆公共点运输是指使用 2 种运输方式，将卸 至美国西海岸港口的货物通过铁路运抵美国内陆公 共点，并享有铁路优惠运价。多式联运术语中规 定，美国落基山以东地区即西部 9 个州以东，均为 内陆地区，面积约为美国 2/3 的国土面积。按 ocp 条款规定，凡是经过美国西海岸港口转往上述内陆 地区的货物，采用 ocp 运输可以享受比一般直达 西海岸港口为廉的内陆运输优惠费率，一般约低3%5%。ocp 运输不是真正的多式联运，尽管全程运输 使用海陆 2 种运输方式，但是海运与陆运 2 个运输 区段分别由负责该区段的承运人签发运输单证，即 整个运货过程使用海运提单和铁路货物收据 2 种单 据，风险和责任由海陆 2 段各自负担，不具备多式 联运一张单证、统一责任的要求。ocp 运输下的集 装箱货物，卖方承担的责任和费用终止于美国西海 岸港口，货物卸船后，由收货人委托中转商持正本 提单向船公司提货，并负责运抵收货人指定地点。 由进口商自行委托代理人安排，所有在港口的转 运费和铁路运输费用均由进口商支付。相比按 cif ( 成本加保险费加运费 )、cfr ( 成本加运费 ) 报价可78第36卷 第9期铁道运输与经济 国外铁路美国多式联运的发展及启示 崔艳萍 等以每吨节省运费 35 美元，对收货人来说，可以享受内陆转运的优惠费率。ocp 运输的集装箱货 物，在买卖合同和信用证栏内应加注“ocp 运输” 字样，在签发提单时，其签发要求与买卖合同、信 用证要求相符。凡运往内陆公共点的集装箱，应在 卸船 45 d 内由收货人向铁路提供证明，如陆上运输 单证、转运单、海关转运申请单等。如未在规定时 间内提供上述单证或证明，货主则失去铁路给予的 优惠运价。2.4 公路底盘车操作方式美国集装箱多式联运的干线运输由铁路完成， 公路运输是在海铁联运之后由铁路场站到客户仓库 或从码头到铁路场站之间，以及不同的铁路场站之 间发生的拖车运输 ( 我国称为“短倒”)。美国的集 装箱公路运输有着不同于其他地区的特点。底 盘 车 是 美 国 地 区 集 装 箱 公 路 运 输 不 可 或 缺 的设备。当集装箱到达码头或铁路场站后要进行公 路运输时，在集装箱已经装在底盘车上的堆存状态 下，拖车司机只要将拖车头挂上底盘车就可以进行 公路运输。在集装箱堆放在堆场地面上的堆存状态 下，拖车司机首先要到底盘车堆场将底盘车提出， 再到集装箱堆场将集装箱装上底盘车进行公路运 输。由于历史原因及美国轮载运输模式的特殊性， 美国的船公司一般承担着为货主提供底盘车的责 任。底盘车堆场设在码头内或铁路场站内，主要分 为 2 种，一种是由几家船公司各自投入一定数量的 底盘车而成立，堆场的董事会由各家船公司组成， 董事会决定各项协议和底盘车使用费率，投票选出 堆场的管理方。没有投入底盘车的船公司也可以租 用堆场的底盘车，但是需要支付较高的费用。另一 种是由非船公司的底盘车拥有者建立和管理，船公 司按合同租用底盘车。运输网络紧密相连和准时周转。为了扩大服务范围，提高服务质量，多式联运承运人向多元化方向 发展。在传统的海运业务基础上，不断向陆上业务 拓展，参与运输代理业、陆运服务业的经营，组织 多式联运。多式联运承运人把业务不断向海外扩 张，在世界各地的物资集散地建立分支机构或代理 网点，加入或经营现代物流业，扩充并完善其服务 网络，为货主提供更大的服务空间，实现世界范围 内的资源优化配置。（2）采用设备共享池形成互用合作体。集装 箱、底盘车是美国集装箱运输中不可或缺的工具之 一，早期一直是船公司向货主提供这些设备。随着 集装箱业务量的不断增长，对船公司而言，这些设 备管理逐渐成为成本负担和管理包袱。2009 年，船 公司提供 51% 的集装箱底盘车，而租赁公司占了其 余的 49%。从 2012 年起船公司为了规避风险、降低 管理成本、变现资金，纷纷出售保有的底盘车。目 前，船公司的底盘车保有量已降为 20%。同时，为 了不使设备短缺成为船公司揽货的制约，多家船公 司形成合作体，将各自的集装箱或底盘车共同投入 设备共享池，供所有合作体的船公司使用，满足这 些公司公路集装箱运输的需要。（3）继续实施将公水联运转为铁水联运的制 度。近几年受全球经济衰退的影响，美国多式联运 集装箱量同比都有较大幅度的下跌。因此，美国国 际多式联运在强化其国际性功能的同时，要继续将 相当一部分公路集装箱货运量转移到铁路，以实现 缓解高速公路交通拥塞压力、节能减排，以及优化 环境保护的效果。美国虽然拥有直达集装箱港口码 头、仓库和堆场的北美洲铁路运输网络，但是也达 不到最大化发挥国际多式联运的平台功能，还需要 北美洲各国联邦、州和地方政府贯彻执行一体化多 式联运法律法规，以及多式联运商务战略，加强铁 路运输公司与公路运输行业之间的相互配合，实现 北美大陆东海岸、西海岸和南部墨西哥海岸港口之 间铁路网络的连通，以便进一步优化和扩大北美国 际多式联运经济效益规模。（4）内陆集装箱大型化趋势明显。进入 21 世 纪初，美国内陆集装箱箱型以 53 英尺和 48 英尺为 主。由于美国国内铁路和公路运输的车辆均按装载3美国多式联运的发展方向（1）多式联运承运人向多元化方向发展。美国的集装箱班轮公司作为美国地区主要的多式联运承运人已经有 40 多年的历史，形成了多式联运全 程服务网络，实现了在最大范围内和以更高的效率 组织货源，精确安排航班，合理调度船队运力，使 港口码头进出口货物与美国内地公路、铁路和内河79第36卷 第9期铁道运输与经济 国外铁路美国多式联运的发展及启示 崔艳萍 等53 英尺箱设计，使用 48 英尺的集装箱并不经济，因而 48 英尺集装箱逐渐减少。在远洋班轮上，船 舶主要使用 iso40 英尺标准箱。由于 53 英尺集装箱 容量为 10.8 m3，40 英尺集装箱容量为 6.72 m3，通 常情况下 5 个 40 英尺 iso 箱可以拼成 3 个 53 英尺集 装箱，不仅更有效率，而且消除了把海运集装箱运 回海岸港口的管理环节和费用。53 英尺内陆集装箱 在铁路多式联运总箱量中的比重有逐步增长趋势。障各主体之间的充分沟通协商，从信息共享、利益共享、价值观共享各方面实现合作，使供应链整体 效能最大化。（3）铁路应优先发展集装箱多式联运。多式 联运的内陆运输中应大力发展铁路的干线运输作 用，而目前我国铁路对于集装箱多式联运的适应能 力还存在不足，需要在以下方面加以完善。一是进 一步完善联运基础设施建设。铁路应加大设备更新 改造力度，与港口、物流企业合作，加大内陆无水 港建设。二是完善运输组织，保障班列的稳定性和 可靠性，加强班列、班轮的有效衔接。三是提高运 作效率。集装箱办理站应优先安排多式联运集装箱 班列作业，提高装卸效率，缩短车辆停留时间。积 极协调海关、国检等口岸监管部门，优先查验多式 联运集装箱，积极推进内陆无水港、港口按“直通 关”方式办理进出境手续。四是制定与国际和海运 接轨的技术标准。加快完善集装箱多式联运技术标 准和规范，按照综合运输要求统一技术管理标准。 进一步简化集装箱多式联运业务流程，建立与国内 法律和国际规定接轨的单证体系和管理体制。4我国发展多式联运的启示（1）形成有利于多式联运发展的机制。多式联运是运输化发展的趋势，各种运输方式必须相互协调、加强合作来确保一个完整、有效、经济、迅 速、低廉、低耗、环境友好，具有可持续性的交通 运输体系。在传统的运输管理分割的体制下，各类 承运人往往难以发展综合运输，以及开发新