（专门史专业论文）国家干预与近代中日航运业的兴起及发展比较.pdf

堕查奎塑查兰塑圭堡塞竺兰堡垒塞苎! ! 要 a b s t r a c t c h i n aa n dj a p a na r en e i g h b o r i n gc o u n t r i e sa n ds h a r e s i 珊i l a r i t i e si np o l i t i c 8 1a n de c o n o m i c a ls y s t 鲫s ，r h e0 p i u mw a r h a p p e n e di nc h i n aa n db l a c ks h i p se v e n th a p p e n e di nj a p a ni n t h em i d 一1 9 伯c e n t u r y a f t e rt h a t ，t h et w oc o u n t r i e s ，c h i n aa n d j a p a n ， w e r eo b l i g e dt oo p e nu pa n dc a m et ot h e i rw a yt o m o d e r n i z a t i o n i nt e r m so fe c o n o m y ， t h e yt o o ku pd i f f e r e n t m e a s u r e so fi n t e r v e n t i o nt ot h ec o l n p a n i e si nt h e i rc o u n t r y a s f o rt h el n a r i t i ei n d u s t r y ，t h eg o v e r n m e n t sd i f f e ri nt h e i r a t t i t u d ea n da c t i o n ，礼i c hr e s u l t e di nd i f f e r e n tw a y so f d e v e l o p e n t e v e rs i n c et h e0 p i 岫w 8 r ，i m p e r i a l i s t so ft h ew e s t s w a 珈e di n t oc h i n a ， s e i z e dd o m i n 鲫c eo v e rt h es e aa n ds l a c k e n e d i t sw o o ds h i pi n d u s t r y ： a p a r tf r 叩t 1 1 a t ，l a r g er e v e n u e sf r o m m a r i t i 卫砖i n d u s t r yf e l li n t ot h eh a n d so ff o r e i g n e r s d u r i n g w e s t e r n i z a t i o nm o v e m e n t ，毫h eq i n gd y n a s t yt o o ks o m ee f f o r t sa n d s u p p o r t e dt h ed e v e l o p m e n t0 fc h i n e s ei a r i t i m ei n d u s t r y ，b u to n l y w i t h i nt h er a n g eo fg o v e r 哪e n t a lm o n o p o l y i n s t e a d ， j 8 p a n a d m i r e dn e wt e c h n i q u e sa n dc r e a t i v ed e v e l o p i i i e n t n o to n l yt h e y i n t r o d u c e da d v a n c e dt e c h n i q u e sf r o mt h ew e s t ，b u tt h eg o v e r n m e n t e n c o u r a g e da n dg r e a t l ys u p p o r t e dn a t i o n a li n d u s t r i e s ，p r o v i d i n g t h e mm o n e ya n d l a k i n gf a v o r a b l ep o l i c i e sf o rt h e m ，w h i c hs p e d u pp r o s p e r o u sd e v e l o p m e n to fj a p a n e s em a r i t i m ei n d u s t r y a l t o g e t h e r ， i nc h i n aa n j 8 p a n i nt h e皿o d e r nt i m e s ， g o v e r n m e n t a li n t e r v e n t i o nh a dg r e a ti n f l u e n c eo nd b v e l o p m e n to f t h ei n d u s t r i e s ：n e g a t i v ea t t i t u d eo ft h eq i n gd y n a s t yc o u l dn o t m a k ea p o w e r f u l m a r i t i m e i n d u s t r yi nc h i 兀aa l t h o u g h c h i n a 西南交通大学硕士研究生学位论文第l i i 页 a c h i e v e dd e v e l o p l i i e n ti nt h em a r i t i m ei n d u s t r yt oac e r t a i n d e g r e e ：i nc o n t r a s t ，p o s i t i y ea t t i t u d ea n df a v o r 8 b l ep 0 1 i e i e s o nt h ep a r to fj a p a n e s eg o v e r i l n l e n tp r o s p e r e dn l a r it i m ei n d u s t r y ， d e f e a t e df o r e i g nm a r i t i m ep a w e r ， s t r e n g t h e n e dn a t i o n a lp o w e r ， a b 0 1 i s h e dt r e a t i e 8o fi n e q u a l i t y ，a n df i n a l l ym a d ej a p a na t h r i v i n gc a p i t a l i s tn a t i o n k e y 胃o r d s ： g o v e r 衄e n t a li n t e r v e n t i o n ， d e r n t i m e s m a r i t i m ei n d u s t r yinc h i n aa n dj a p a i l ， c o m p a r i s o n 西南交迸大学硕士研究生学位论文第1 页 第1 章绪论 1 1 研究动态及现状 航运业，属于工业领域中的一个重要分支。自新中国成立以来，学术界 对中国近代航运业的研究有了相当的进展。关于专门记载或内容涉及中国近 代航运业的史料，主要有孙毓棠主编中国近代工业史资料( 科学出版社 1 9 5 7 年版) 、聂宝璋主编中国近代航运史资料( 上海人民出版社1 9 8 3 年版) 、中国史学会主编洋务运动( 上海人民出版社2 0 0 0 年版) 、张后 铨主编招商局史( 近代部分) ( 人民交通出版社1 9 8 8 年版) 等等。2 0 世纪8 0 年代前后，学术界再次掀起研究中国近代航运业的高潮，中外学者在 该领域取得了丰硕的研究成果，一批学术专著相继闯世。主要有张国辉著洋 务运动与中国近代企业( 中国社会科学出版社1 9 7 9 年版) 、樊百川著中 国轮船航运业的兴起( 四川人民出版社1 9 8 5 年版) 、( 美) 费维恺著中 国早期工业化( 中国社会科学出版社1 9 9 0 年版) 等等。同时，还有很多相 关学术论文，如于醒民和陈兼十九世纪六十年代的上海轮运业与上海轮船 商( 中国社会经济史研究1 9 8 3 2 ) 、戴一峰近代闽江航运业初探 ( 中国社会经济史研究1 9 8 6 3 ) 、张洁产权变化对企业制度的影响一 浅析中国第一个股份制公司轮船招商局( 内蒙古社会科学( 汉文版) 2 0 0 2 。1 ) 等等。在这些学术专著和学术论文中，学者们对鸦片战争后中国近 代航运业的发展状况及清政府对航运业的态度与指导方针都有相关论述。 学术界对于日本近代航运业的研究，近年来在不少专著中也有记载。主 要有万峰著日本资本主义史研究( 湖南人民出版社1 9 8 4 年版) 、中村隆 英著日本经济的成长和结构( 东京大学出版社1 9 7 9 年版) 、日本产业 百年史( 闩本经济新闻出版社1 9 8 2 年版) 等等。论文主要有日本史论文 集( 三联出版社1 9 8 2 年版) 。在这些学术著作和论文中，研究者着重于对 近代日本造船、航运及政府对待轮船运输业的鼓励与扶植政策的记载与论述。 随着中日两国交往的进一步加深，学术方面的研究显得更加重要。虽然 学术界对于近代中只两国政府干预本国航运业发展的研究成果并不少，但是 将两国航运业的发展进行深入比较研究的学术论文或专著还是不多。通过查 西南交通大学硕士研究生学位论文第2 页 阅资料，魏际刚中日近代运输业发展的比较制度分析( 世界经济2 0 0 4 2 ) 、 朱荫贵从中同两国近代航运业发展状况的不同看国家政权在近代化过程中 的作用( 教学与研究1 9 9 4 2 ) 等论文颇有真知灼见。朱荫贵著国家 干预经济与中日近代化( 东方出版社1 9 9 4 年版) 则着重于中日具体轮船企 业的比较研究。笔者认为，近代中日两国政府在促进本国航运业发展的态度 和措施上的不同是两国航运业发展差距巨大的原因之一。本文试图在以往研 究的基础上对中日两国政府在航运业发展中的态度、指导方针以及历史结局 等方面做一综合性的比较研究。 1 2 选题意义及研究方法 中国与日本，一衣带水，两国关系源远流长。中国有着两千多年的封建 文明。日本在历史上曾经长时间师从中国。1 9 世纪中后期，中日两国分别在 鸦片战争和“黑船事件”后，被疯狂进行殖民扩张的西方列强用武力打开国 门，并被迫签订一系列不平等条约。西方国家严重侵犯了中日两国的主权独 立和领土完整，致使两国都有被殖民地化的危险。中日两国开始寻求摆脱被 侵略命运的方法，开始了各自国家的近代化。 有学者把不同国家的“近代化分为几种不同的类型，即自发型与强迫型。 自发型过渡是指在封建社会的母腹中首先孕育形成一种以商品经济、手工工 场、自治城市和自由意识为标志的资本主义潜结构，然后在社会内部矛盾运 动的推动下，这种潜结构不断放大并取代旧有封建结构，社会由封建形态逐 渐过渡到资本主义形态。西欧国家普遍如此。强迫型过渡并不是社会内部矛 盾自然演变的结果，而是后进国家在早期资本主义国家的威胁和侵凌之下， 被迫中断自己历史的正常发展程序，移入资本主义生产方式，变更或改造原 有经济、政治结构。东方国家日本是这种类型的典型。”日本通过明治维 新，实行“富国强兵”、“殖产兴业”等措施发展经济。中国在两次鸦片战 争之后，兴起了洋务运动，以“求强”、“求富”为口号发展军事工业和民 用工业。 同样是敌强我弱，同样都是落后的东亚国家，为什么两国发展差距如此 巨大? 有学者认为这是“中日工业化不同的发展道路，是1 9 世纪5 0 至9 0 年代两国各自面临的不同矛盾和不同变化，以及为适应这些矛盾和变化所采 取的不同政策和手段所导致的。”“1 还有学者认为“世界近代史发端于世界 西南交通大学硕士研究生学位论文 第3 页 航海业的发达，其中航行工具的进步是至关重要的。”。1 而中日两国也不能 例外。两国几乎在同一时期兴起劳发展轮船航运业，日本政府对航运企业采 取鼓励与扶植的政策，航运企业不仅在竞争中击败了外洋航运势力、收回了 航权，而且促进了本国经济发展并迅速跨入了资本主义强国的行列。而清政 府对航运企业支持有限，直至近代末期，中国也没能完全挤走外洋航运势力。 为了解释中日两国近代甚至今天经济发展的差距，有必要从国家干预对产业 发展的影响的角度对近代中日航运业的发展状况做进一步研究。 在研究方法上，笔者坚持在唯物史观指导下，运用归纳、演绎的研究方 法，从横向和纵向方面比较不同时期中日两国在发展本国航运业上的措施、 作用和特点，并从比较中找出异同点，以便全面深入分析中曰两国航运业在 国家干预的作用下发展状况和结局不同的原因。同时，笔者力争避免主观随 意性，注意历史前提、特定条件及判断标准以确保两者比较之客观有效。 西南交通大学硕士研究生学位论文第4 堕 第2 章1 9 世纪中后期中日 近代航运业发展状况 2 1 近代中日政治经济状况 2 1 11 9 世纪中后期世界政治经济简要概况 英国自1 7 世纪开始，国内资产阶级已经登上历史舞台并随后推翻封建政 权，建立了资产阶级专政的国家。俄国、美国、法国等国家相继走上发展瓷 本主义道路。为数众多的亚非拉国家还处在农奴社会或封建社会形态之中。 1 9 世纪中前期，西方很多资本主义国家完成了第一次工业革命。“工业 革命是人类从中古向近代社会发展的一个巨大转折点，它通过生产力的大发 展而带动生产关系和社会结构的深刻变革，从而对人们的社会生活施以前所 未有的广泛影响。”“1 工业革命不仅给欧洲社会发展造成深刻的影响，同时 也影响到整个世界历史进程。 1 9 世纪中后期，西方资本主义国家掀起第二次工业革命浪潮，资本主义 世界经济以更快的速废增长。“1 8 7 0 年至1 9 0 0 年间，世界工业生产总量增 加了几乎4 倍：世界生铁产量从1 2 2 5 万吨增加到3 7 0 0 万吨以上，增加了2 倍，世界煤的产量增长了2 5 倍，从大约2 2 亿吨增至约8 亿吨，增长率每 1 0 年为6 0 至7 0 。“”随着谣方资本主义国家财富的急剧增长，本国国内 市场显得相对狭小，已经不能满足资产阶级发展的要求，他们便以传播文明 为借口，开始寻求向海外发展，广大的亚非拉国家国土面积庞大、资源丰富、 人口众多、经济落后、武器装备陈旧，这些地方便成了他们急需占领的市场。 于是，他们开始抢夺这些国家的资源、市场、劳动力。结果亚非拉广大国家 一步一步地陷入了殖民地半殖民地的深渊，而欧美资本主义国家则迅速增强 了本国的经济实力。 面对资本主义暴力掠夺或侵略扩张“一些亚非拉后发国家为图生存， 被迫在不同程度上采取资本主义生产方式，向近代化过渡，向资本主义过渡， 这已成为当时世界的总趋势和无法抗拒的潮流。”1 2 1 2 近代中国国内的政治经济简要概况 2 1 2 近代中国国内的政治经济简要概况 西南交通大学硕士研究生学位论文第5 页 鸦片战争前，中国封建社会的各种弊端日益明显地表现出来，但是中国 政治上仍然是一个独立、统一的封建中央集权国家。“中央集权的政府拥有 很大权力，封建王朝通过派出各级官吏和军队行使对全国的管辖权。”1 鸦 片战争中，中国腐朽的封建制度经不起资本主义的坚船利炮冲击，被迫与英 国签订南京条约等不平等条约，意味着中国在政治上的独立地位遭到破 坏，中国开始沦为半殖民地。 6 0 年代兴起的洋务运动尽管最终没有帮助清政府摆脱被侵略的命运，但 还是在一定程度上促进了中国经济的发展。8 0 年代的中法战争和9 0 年代的 中日甲午战争以及随后八国联军入侵签订的一系列不平等条约，表明了中国 政府极其赢弱，完全成了西方列强资本输出市场。 在中国的封建社会中，“地主制经济和小农经济共同构成整个国家封闭 的自然经济体系”。m 1 随着社会发展，商品经济发展水平有很大提高，甚至 在丝织、棉纺织业等手工业部门出现了稀疏的资本主义萌芽。但经过鸦片战 争，中国经济已经不能按照自己的轨迹发展，它一步一步地被强迫纳入世界 资本主义体系。正如有学者所说近代中国所跌入的“半殖民地半封建社会， 是由封建社会向资本主义工业社会强迫性过渡，但又未能顺利完成的畸形表 现和产物。它又是近代资本主义一体化趋势与原有封建社会运行轨道碰撞、 夹击的合力结果。” 早在镇压太平天国起义的过程中，曾国藩、李鸿章等就已经认识到仿造 和购买西方新式武器的重要性。1 8 6 1 年，曾国藩在安庆设立“内军械所”， 仿制洋枪洋炮，这就是近代以“自强”为目标的洋务运动的开端。之后，各 种新式军事企业纷纷建立。到7 0 年代，为了维持和满足军事工业对原材料、 燃料和经费的需要，地方督抚们陆续创办了一批民用工业，初步构筑了中国 早期工业化的经济格局。中央政府继地方督抚之后，也直接参与近代化进程。 中国“早期工业化的动力主要来自官方而非民间”“o 。洋务运动军事企业创 办形式主要是“官办”，即资金和管理完全由政府负责。但对于为数众多的 企业，清政府没有能力为工业提供广泛的或持续的财政支持，“官方的支持 主要是提取军队的津贴去支持那些以他们为保护人的企业”“。中国“洋务 运动目的是挽救濒危的封建政治制度，从根本上制约了工业化的进程。而同 期的日本明治政府很快从以官办工业为中心转向大力扶持民间工业，采用西 西南交通大学硕士研究生学位论文第9 页 化商人。如在1 8 6 9 年公正轮船公司的股东大会上，广东的买办商人郭甘章、 怡和买办唐廷枢、公正公司的买办李松筠均出席。旗昌轮船公司的船东要么 是买办，要么是豪商巨贾。 华商正式附股活动开始于1 9 世纪5 0 年代。在开放长江航运的天津条 约签订次年，上海美商琼记洋行即曾订造轮船，准备航行上海汉口线。 “在其第一艘轮船火箭号的十万元造价中，就吸收了中国商人一万元的 投资。“”1 6 0 年代华商附股在航运界已经成为一种极为普遍的现象。琼记洋 行在1 8 6 3 年至1 8 6 4 年期间从美国订购3 艘轮船，共有1 9 名华商投入了资本。 到1 8 6 5 年该行成立省港澳轮船公司时，中国股东被称为“稳固的支持力量”。 旗昌是华商附股最多的洋行，“在1 8 6 2 年旗昌轮船公司创立时，旗昌轮船公 司的筹备负责人金能亨几乎是在旗昌洋行本身没有任何投资的情况下组织轮 船业务的。“1 8 6 1 年3 月，金能亨以4 5 0 0 0 元的资本从旧金山买了一只4 5 6 吨的旧轮船试行长江。这个“小计划”得到一些中国商人的“支持”嘲，接 着其集资3 2 万元的“招股计划”在上海召募的2 7 万元，很快被“中国老朋 友”完成。1 后在1 8 6 1 年8 月至1 8 6 2 年3 月间，金能亨又进一步把资本额 增加到l o o 万元，这个数目也很快被认足。在这次招股中，中国人又是最大 的股东，“他们的投资估计占资本总额的一半以上”。“。旗昌自己的投资是 十分有限的，资金主要从华商中筹集。埽7 2 年华海轮船公司成立时，在第一 批入股的1 6 5 0 股中，华商竟占了9 3 5 股，而唐廷枢一人的股份就占该公司全 部股份的l 4 。“从1 8 5 9 年至1 8 7 2 年期间，外商在上海、香港等地设立的 琼记、旗昌、省港澳、公正等9 家轮船公司( 或备有轮船的洋行) ，共有资 本5 2 3 3 5 5 0 两，其中相当一部分是通过华商筹集的”。1 从这些数据可以看 出，华商附股数量巨大。7 0 年代，华商附股活动有了进一步的发展。进入8 0 年代以后，华商附股范围进一步扩大，除投资于内河和沿海的外资轮船公司 外，还开始投资于港口的驳船公司和远洋轮船公司。 早期华商附股行为使得外国轮船公司在中国江海的竞争中出现一种奇特 现象：能得到中国商人支持的，吸收足够华资的公司就能获得成功，而得不 到支持的，就很难有发展的机遇，难有立足之余地。“” 华商羡慕轮船航运业的优厚利润，向外资轮运企业投资附股无疑充实和 扩大了洋商的竞争力量，不仅有利于外国入侵者掠夺中国航运利润，进行对 西南交通大学硕士研究生学位论文第1 0 页 华经济渗透，而且可以阻止华商自设轮船企业。“彼洋人者，无货而有货， 非商而皆商，又奚怪中土利权，不为其网尽。”。4 1 旗昌凭借其在中国江海航 线上的垄断地位，获得巨大利润。1 8 6 7 年盈利达8 0 6 万两，较前一年的1 4 万两高出5 倍以上，利润率高达6 4 8 ，1 8 6 7 1 8 7 2 年的6 年中，每年所获 净利在6 4 至9 5 万两之阈。到1 8 7 2 年，其总资产已达3 3 2 万多两，拥有海轮 船1 9 艘，总吨位为2 7 7 6 7 吨，成为“东亚最大的一支商船队”。在利用华资 取得垄断地位，控制长江口岸贸易后，旗昌转而打压华商。由旗昌发起的杀 价竞争使“夹板船失去了生计”，中国木船更是“生意日稀，凋零日甚”， “自汉口以下，各船废止者愈半”，致使“过去的中国航业资本家现在变成 了乞丐“。面对中国木帆船运业迅速衰落，外国航运势力急剧膨胀的现状， 清政府一方面禁止华商独立投资航运业，另一方面也不可能对华商的附股活 动置之不理，以至于后来轮船招商局创办的目的之一，竟是为了把外商航运 势力中“居其大半”的华股争取过来，“若正各分，由官设局招徕，俾华商 原附洋股逐渐移子宫局，实足以张嗣本两弭隐患”。啡1 说明了清政府当时对 于洋商的无奈态度。 华商附股，虽然加强了外人在华航运业的优势，对中国民族航运业的振 兴裨益甚少，但华商参与了轮船航运业的经营后，他们不但积累了资金，而 且熟悉了航运业的经营管理，为日后创办民族航运企业打下了一定的基础。 2 2 1 3 自办轮船公司的艰难兴起与发展 先看官方创办的轮船招商局的发展状况。 外商通过垄断近代初期中国的航运业获取了丰厚的利润，一些官僚和华 商也产生了投资轮船航运业的强烈愿望。外洋垄断中国江海航运，已经危及 到清政府的漕粮运输。1 8 7 2 年，李鸿章饬令浙江海运委员、候补知府朱其昂 筹办轮船招商事宜。朱其昂早期“大意在于官商合办”主要是以所领闽、 沪两局船只作为“官股”，轮船承运漕粮在纳税方面享受外国轮船的同等待 遇。但后来发现闺、沪两局并无商船可领。于是主张“由宫设立商局”以招 徕“各商所有轮船股本“州。李鸿章表示同意，认为“目下既无官造商船在 内，自无庸官商合办，仍应官督商办”。招股并没有多大成就，最后李鸿 章准许朱其昂从直隶练饷局借用官款2 0 万串制钱( 约合银1 2 3 0 0 0 两) 年息7 厘，除预交利息外，实领1 8 8 0 0 0 串。轮船招商局最初主要是依靠这笔官款办 西南交通大学硕士研究生学位论文第11 页 起来的。不过官款并非投资，“名为官本，公家只取其利，不负盈亏责任， 实属存款性质”。”但是，朱其昂经营新式轮船业务不是内行，李鸿章只得 在1 8 7 3 年委任洋行买办出身的唐廷枢出任招商局总办，朱其昂、徐润、盛意 怀、朱其诏为会办。招商局在唐廷枢和徐润的改组调整下，逐渐发展。 招商局的刨办打破了外国垄断的格局。民族航运企业一产生就引起了外 国航运势力的重视，于是中外航运势力之间展开了激烈竞争。中国航运公司 派轮船行驶内河长江，旗昌和太古公司原来就曾公开声言，在长江水道和沿 海航线上，“凡他公司有船同日并走者，必与之争拒”，雨在北洋航线上， 旗昌和怡和也订立了排它性的运价协议。于是旗昌与太古两大轮船公司把 招商局作为共同的打击目标，采取各种手段对招商局进行压制、排挤，拒绝 给招商局保险，并与之争夺客货，进行舆论攻击等等。他们的主要手段是不 惜血本的压价竞争，妄图一举挤垮轮船招商局，继续保持在中国江海航线上 的垄断地位。1 8 7 3 年初，在招商局派轮船行驶长江之前，旗昌便开始降低该 航线的载货运费，“往汉口九江等处，货每吨二两五钱，往镇江每吨货一两 五钱，只有原运价的5 0 左右。往烟台每吨货的运价从七两降到三两，后来 又减为一两。”“。1 8 7 4 年，“招商局的轮船开始在长江揽货载运，旗昌、 太古立即联合把运费降低一半”“4 。货运价的下降达到惊人的程度：日本从 四元降为二元或一元半；汉口从四两降为二两；宁波从二元半降为一元或半 元；天津从每担六钱降为四钱或三钱等等。1 8 7 5 年，旗昌、太古两公司“全 力以倾我招商局，各项水脚减半，甚至减三分之二”，“该洋行意在陷入， 不遑自顾”“。运费继续大幅下降，货运价格“闽粤减至一角，宁波减至半 元，长江减至三两，天津减至五两，客运则七折或五折”“。 外国航运公司实行的跌价竞争给招商局带来巨大的经营压力，以至困难 重重。然而，轮船招商局依靠渚运专利，回空免税和官款的协济，尤其是“国 人对招商局表示同情，故乐舍彼就此，因之招商局生意不亚于各洋商公司全 体”。“”因为招商局能获得比外国轮船公司更多的货运，所以招商局在激烈 的竞争中有所发展。“1 8 7 3 年有船4 只2 3 1 9 吨，1 8 7 4 年增到6 只4 0 8 8 吨， 1 8 7 5 年又增到9 只7 8 3 4 吨，1 8 7 6 年达到1 1 只1 1 8 5 4 吨，资本总额达到3 9 6 4 2 8 8 两，轮运势力仅次于旗昌。”1 中国新式航运业在竞争中并没有被挤垮，相 反却更加显示出勃勃生机，终于成为长江“三大巨头”之一，与太古、怡和 西南交通大学硕士研究生学位论文第12 页 并驾齐驱。由于激烈的竞争，旗昌处于困境并求售于轮船招商局，为了得到 资金，盛宣怀等人争取两江总督沈葆桢的支持，以免交利息，1 0 年归还的方 式，请求援借官款1 0 0 万两。盛宣怀措词得体，“颇动宪听”“”，沈葆桢为 之动容，慨然应允筹拨官款1 0 0 万两，但必须缴付本息，5 年还清，且规定 为“商得若干之利，官亦取若干之息”，“是宜甘苦与共，官商一体。“1 8 7 7 年3 月，招商局以现银2 2 2 万两的高价购买合并旗昌轮船公司，中外航运业 之间的抗衡与竞争进入了新的阶段。但是清政府对招商局的支持是有限的， “官款的第一笔直隶练饷2 0 万串，是照江浙典商承领之案，按年取息7 厘。 1 8 7 5 年所借江浙官款2 0 万两和1 8 7 6 年北洋所借5 0 万两，是按年8 厘取息。 至1 8 7 7 年购买旗昌轮船公司所借l o o 万两中，除江南、湖北的6 0 万两，均 照官商一体，利害共之的原则办理外，浙江、江西所借4 0 万两，仍是年息 8 厘。此后因招商局收购旗昌公司借款太多，负担过重，由李鸿章奏准，所 借官款从1 8 7 7 年起均予缓息3 年。”尽管如此，轮船招商局不可能象日本 企业那样得到政府的无偿援助。进入8 0 年代以后，清政府对招商局的政策逐 渐发生了引人注目的变化，即从早期的扶持转向索取。长期籍以解决资金周 转困难的官款资助1 8 8 4 年起便已停止。历来被视为“商局命脉所系”的漕粮 运输，也由于漕运价格大幅度降低而变成亏本的生意。据统计，1 8 9 9 1 9 1 1 年期间，漕运积亏竟达9 8 4 8 0 0 余两。不仅如此，更严重的是清政府对招商局 无休止的勒索和要求无偿“搬效”：“1 8 9 0 年江浙赈捐2 万两；1 8 9 1 年由李鸿章奏准在公积内提出官款免利报效银1 0 万两，指定作为预备赈济 之用；1 8 9 4 年万寿庆典，报效银5 5 2 万两；1 8 9 6 年盛督办前创办 北洋大学堂，招商局每年捐款2 万两；本年又奏设南洋公学及达成馆，招商 局又岁捐6 万两，合计每年学堂8 万两”。1 面对激烈的竞争，清政府勒 索盘剥严熏，招商局资金紧缺，发展艰难。 再看民间资本投资航运业的兴起与发展状况。 早期附股行为无疑表明1 9 世纪六七十年代民间资本对轮船航运业的兴 趣。遗憾的是，如前所述，华商自办轮船公司不仅得不到清政府的必要保护， 还要受到种种限制，致使民间资本迟迟不能投资于轮船航运业。比如华商创 办一企业， “或督抚留难，或州县留难，有衙门需索，有局员需索，宫亲需 索，不遂所欲，则加以谰言，或谓其资本不足，或谓其人品不汇，或谓其章 西南交通大学硕士研究生学位论文第16 页 1 9 0 9图长船溪攫薹羹幕 1 1 r i 班p 秆簧苫 銮# 内酾 i 辜4 塞 鹰牾一毓嚣霉酎若 l 睢l 嗣蟊 磐攀蓬 l 毒l 翼 至f 轻聋坦要 季誊i 剡；骶乳 ；萋l i嚣疆蒯囊辩| 薹|；且臣= 奁晤蚤_ ；| ；矗柏翻l l i j 皇；辱 无硝拶墓型雾 埽喜j ：萋莲骗 僵控蹩 氐副 斟洲扒鞋ip 曲薹嘭瑶创0 一为：菇娈翼| 赫巍 制稚r 确 锚媸| 露瓷芯 jl其中 交通运输业占第一位，约1 2 5 0 9 万元，制 造业约1 2 0 8 1 万元，矿业约3 37 6 万元，每个企业的投资额一般为2 0 万元 上下，个别的高达6 0 0 多万元。”嘲从以上政策和数据可以看出，封建的清 政府对洋务企业的扶植力度还是很大的 。 第= ，其次看清政府对洋务企业的控制 在积极扶植洋务企业的同时，清政府对交通运输企业又采取直接控制的 政策。这种控制突出表现在“官办”和“宫督商办”的企业经营形式上。“官 办”企业因全部由政府出资，具有明显的国家资本主义性质。政府倡导“官 督商办”企业的初衷，是想创办一种由民间商人投资，政府加以监督、维持 的企业经营模式，即“由官总其大纲，察其利病，雨听该商董等自立条议， 悦服众商”啪1 。儇实际结果却变成政府不出资或仅出少量资金，而又要对企 业加以控制，企业自主完全无从谈起，于是引起商人不满，这种企业模式也 因此而告失败。对重要的破产，清政府也实行严格的控制，规定“矿商招商 股宜仿造轮船招商章程，不准外人入股，亦不准教民入股，并不准将股票息 折典卖与外国人暨外国人所开之银行、洋行，违者作为故( 废) 纸。”1 清 政府的这种既扶植叉控制的产业方针，实际上是充满内在矛盾的，一方面离 开清政府的扶植，许多大型企业都难以为继，必须依靠政府政策和官款的支 持；但另一方面过于严格的控制又使商人望而生畏，裹足不前，严重扼制了 企业活力，限制了企业的市场竞争力。 第三，最后看清政府发展实业的产业政策 甲午中日战争之后，清政府对产业政策的措施发生了很大变化，政府逐 渐由直接参与和控制产业向以制定产业政策，发展私人资本主义为主过渡， 其标志是一系列振兴实业政策的相继出台。1 8 9 5 年，清政府提出“并无大效” 的官办军火、造船、机器等厂“应从速变计，招商承办”，并派员出国号召 从外国来 8 2 2 4 0 4 1 4 0 1 4 4 04 8 7 5 0 2 01 7 1 8 5 7 1 4 0 0 0 1 5 6 输 从日本其 神 入5 1 9 7 6 8 52 8 4 5 4 0 9 1 7 6 7 8 3 61 6 1 9 5 4 22 6 7 4 4 7 2 他港来 往外国 3 8 8 0 9 65 3 6 1 7 42 0 4 6 0 3 31 7 5 4 7 2 23 7 2 9 2 9 l 户 输 往日本其 出1 6 6 4 1 1 68 7 6 3 6 8 2 9 1 5 6 4 07 0 8 1 9 55 6 2 1 8 8 他港 从外国来 6 8 5 6 1 22 5 8 5 8 5 2 0 7 7 l 2 4 6 6 2 3 输 从日本其 大 入1 4 3 3 4 2 01 8 6 5 0 41 5 0 4 3 82 7 6 0 9 他港来 往外国 2 7 9 5 0 0 3 5 3 5 9 43 2 7 0 7 0 1 9 1 8 9 3 3 阪 输 往日本其 出1 5 2 7 7 81 3 7 4 6 l1 3 9 6 2 22 2 9 8 1 4 他港 从外国来 1 7 7 4 9 明2 3 2 8 3 8 52 4 9 9 8 5 71 5 4 5 4 3 21 8 5 6 5 4 9 输 入 从日本其 1 4 9 4 9 9 1 8 2 8 7 2 1 9 8 4 1 28 9 6 3 6 7 2 7 4 7 长 他刚来 崎 往外国 1 9 鹋1 9 01 3 2 3 2 6 81 3 2 5 5 3 92 3 8 0 6 4 62 7 4 2 7 8 6 输 往日本其 出1 0 9 53 2 9 4 5 21 8 3 6 7 51 4 3 5 5 74 3 6 6 2 4 他港 从外国来 6 3 2 0 4 3 2 4 l 5 8 2 1 41 5 6 0 0 2 1 9 8 8 输 入 从日本其 2 0 7 7 1 87 4 6 0 8 44 8 3 0 0 71 6 7 4 1 02 3 3 6 9 5 函他刚来 馆 往外国 3 6 0 4 4 12 6 3 4 0 18 6 6 5 82 9 1 5 8 34 1 6 7 1 7 输 往日本其 出8 0 7 1 17 2 7 3 0 76 3 0 1 7 72 0 3 5 7 82 5 9 5 3 6 他港 输 从外国来 1 5 0 0 0 8 7 l1 7 0 7 5 8 5 23 1 1 2 0 6 4 l1 3 8 9 9 6 1 62 6 1 8 8 4 4 1 五从日本其 入 9 5 1 9 3 7 76 3 8 1 9 7 43 5 9 1 6 6 62 4 7 5 7 5 43 0 0 8 5 2 3 港他港来 合 往外国 2 0 4 3 5 3 3 3l1 4 8 5 6 4 51 5 1 4 3 3 0 6 1 9 1 8 5 5 0 7 2 2 8 8 2 5 3 8 输 计 往日本其 出 5 2 7 3 5 2 42 7 9 8 1 2 36 8 3 1 3 8 71 9 6 0 8 0 21 4 8 8 1 6 2 他港 西南交通大学硕士研究生学位论文第19 页 说明：1 、18 7 2 年横滨的空栏原无记载；2 、1 8 6 8 年大阪的数字与神户的合计在一起， 故大阪栏无统计数字 资料来源：据当时驻日英国领事商业报告根据山口和雄明治初期的外国海运和三菱 会社，载世界经济分析“胁村义太郎教授还历纪念论文集”( 1 ) ，岩 渡书店昭和3 7 年版表1 一表5 计算编制而成 表中显示了1 8 6 8 年至1 8 7 2 年日本5 个主要港口由外国船只运输的货物 进出口数值。从表中看，1 8 6 8 年至1 8 7 0 年，5 个港口中除大阪外，进口值一 直呈稳定增长。1 8 6 8 年5 港口进口值合计为1 5 0 0 8 7 1 墨西哥元，1 8 7 0 年则达 3 1 1 2 0 6 4 1 墨西哥元。仅仅3 年时间进口值就增加一倍有余。而5 港出口数值 1 8 6 8 年为2 0 4 3 5 3 3 3 墨硒哥元，1 8 7 0 年为1 5 1 4 3 3 0 6 墨西哥元。出口不但没有 增加，反而还减少了四分之一。表中“往日本其他港”和“从日本其他港来” 两栏的数字还显示了日本沿岸贸易同样大量掌握在外国轮船公司手里。 幕末开港以来，日本商权和航权被外国大轮船公司把持，同期外国轮船 进入以上5 港口的数字增长速度也很快。造成这种状况的原因，除了不平等 条约外，主要是日本自身的航运业非常落后。明治初年日本航运业的主力船 只还是载重只有1 0 0 石到1 0 0 0 石的帆船。而且轮船数量很少，载重量也很小。 不仅对外贸易，即使沿海各港口之间的水上运输，也大多依靠外轮。虽然美 国率先打开了日本国门，但是开港后很长一段时间，却是英国轮船公司占绝 对优势。明治维新后，美国、法国轮船公司的势力也不断扩张。“美轮势力 除了曰益增多的美籍不定期船外，主要从1 8 6 5 年开始，美国太平洋邮船会社 的轮船势力侵入日本。这家公司在美国政府每年5 0 万美元补助金的支持下， 开辟了从日本至上海、香港、旧金山等远洋航线。1 8 6 7 年又开辟从横滨经神 户、长崎到上海每月3 次的定期航线。使用的船只也是超过英法等国的大型 船舶，由此，掌握了日本东海岸大量的客货运输。其横滨分社“亚美利加四 号”的名字，一时甚至成为威胁日本商界的代名词。”“ 在外洋轮船占绝对优势的情况下，日本船在外贸货运中所占的比重很小。 “在1 8 7 8 一1 8 8 0 年间，日本船在对外贸易载运额( 按照货物价格计) 中所占 的比重，出口部分为1 2 1 5 ，进口部分为1 7 2 2 。“”3 按照载运量统计， “1 8 8 3 一1 8 8 7 年日本船只占进口总量的1 0 9 ，出口总量的1 1 3 ；1 8 9 3 1 8 9 7 年也只占进口总量的1 2 5 ，出口总量的8 9 。“7 ”十多年来载运 西南交通大学硕士研究生学位论文第2 3 页 第3 章近代中日两国政府对航运业 的兴起与发展的干预 通过第二章对中日近代航运业的兴起与发展的论述，清楚地反映出中日 两国近代航运业成长的土壤差别很大：中国近代航运业发展异常艰难，而同 期的日本航运业发展则要容易得多，除了西方列强对两国航运业影响巨大外， 两国政府干预对该行业发展的作用也不问，而且国内航运企业本身对政府干 预的反应也不一样。本章主要考察两国航运企业所面l i 盎的不同发展环境。 3 1清政府干预与中国近代航运业发展 3 1 1制度障碍严重影响中国近代航运业的发展速度 3 1 1 1 各种禁令限制并压抑了民间轮船业的兴起 由于清政府长期设置障碍阻止民间资本进入航运领域，而外国洋商可以 获得进入航运市场的机会，从而牟取利润的事实，当然也被中国一部分有远 见的商人所看到，他们也有追逐这种高额利润的动力。然而清政府对民族航 运业采取了种种限制和压抑的政策。1 8 6 4 年，清政府致函各通商口岸，查询 华商购买轮船是否先由地方官报明立案。1 8 6 4 年拟定的华商买雇洋船，船中 无论用洋人或华人，均不准随意停泊在内地河潮各口岸，此外还有手续的繁 杂、官吏的干涉等种种限制。这些制度障碍提高了华商发展轮船运输业的交 易费用，减少了利润，影响了华商发展轮船航运业的速度，也影响了华商直 接投资航运业的兴趣。第二章已有大量资料，在此不再赘述。 从经济规律角度而言，通常情况下，生产效率提高会导致资源重新优化 配置，这样资源就要流向效益更高的行业。外国轮船具有速度快、导航设施 先进、船体抗风力强等优点，而中国木帆船恰好与之相反。外洋轮船效率明 显高于中国的木帆船。然而清政府限制华商自由进入高效率经济领域的行为 必然会阻止或延缓资源的合理配置。原本有资金和欲望投资航运业的华商碍 于清政府的各种制度障碍，不能独立投资航运业，不得不附股洋商，从丽延 缓了民族航运业的兴起。 3 1 1 2 外商垄断市场和政府干预限制民间轮船业的成长 西南交通大学硕士研究生学位论文第2 4 页 如前一章所述，由于中国木帆船航运业实力弱小，当外洋航运势力蜂拥 而入中国航运市场，凭着航运公司的运输实力，很快形成了对中国市场的垄 断。1 9 世纪7 0 年代清政府设立的轮船招商局遭到了外国轮船公司激烈的压 价竞争。但是，由于清政府的扶植和华商的支持，招商局初期发展得比较好， 还于1 8 7 7 年收购了旗昌轮船公司并继续与怡和、太古竞争。招商局虽然面临 外国轮船公司的激烈的竞争，但还是凭借实力逐渐占据了有利的地位。不过， 这种状况没有持续太久。招商局收购旗昌之后，背上了沉重债务，不但从政 府那里得不到更多的官款，而且政府还要勒索和要求“报效”各种费用，限 制了轮船招商局的进一步发展。为了缓解资金和竞争压力，轮船招商局不得 不与外商妥协并三次签订齐价协定。这个协定同时也有利于外国公司，因为 在当时的情况下和外国公司签订这样的协定，虽然可以暂时缓解激烈竞争给 企业带来的损失，但是最终连招商局本身的经营发展也受到限制。清政府对 轮船招商局的支持尚且如此，对其他民闻资本兴办的轮船公司就更少以至于 根本没有支持了。 3 1 1 3 思想封闭与保守妨碍了轮船航运业的技术进步 中国国门被打开后，由于西方列强迫使清政府签订的一系列不平等条约， 事实上形成了有利于其在中国攫取巨额航运利润的制度保障。到1 8 7 0 年初， 以机械动力为主的外国轮船垄断了沿海和内河航运，以木帆船业为主的中国 传统航运业全面迅速衰退，清政府面临着漕运困难和财政拮据的双重困境。 因此当时的洋务派以及具有维新思想的知识界、实业界人士并不甘心处 于从属地位，他们积极进取，大力倡导开办新型民族航运业。1 8 6 0 年以后， 在帝国主义侵华战争和太平天国农民运动的夹击下清朝封建统治摇摇欲坠。 在外国轮船优厚利润的刺激和国内商入要求兴办轮船呼声高涨的形势下，同 时也为了解决清政府财政拮据和漕运困难，清政府在洋务派的推动下，对发 展近代轮船航运业的态度发生了变化，对民间投资航运的态度有松动。 虽然洋务派思想相对开明，然而由于统治集团内部的顽固派势力仍然很 强大，洋务派与顽固派在引进轮船和发展轮船业的制度方案达成一致是一个 旷r 持久的过程。即使政府对航运业的态度有所改变，但是几千年的封建积 淀，不可能在短期内荡然无存。为了维持自己的统治，清政府还要用各种各 样的束缚措施来限制航运业的发展。由于清政府的思想封闭与保守，不会从 西南交通大学硕士研究生学位论文 第2 5 页 根本上促进中国近代航运业的技术进步。 3 1 2 企业组织制度对轮船航运业兴起与发展的推动和束缚 企业要有所发展，其本身内部的组织制度、管理水平、人员结构等方面 的因素非常重要。这里看看企业组织制度对行业发展的作用。 一是政府越位的企业制度使中国近代航运业走向相对停滞。比如轮船招 商局官督商办、官商一体的性质，使得其管理人员因为政治变迁而发生了接 连不断的改变，官方人员的不断流动增加了企业管理成本。由于涉及了政府 参与的成本、产权不清带来的高昂的委托代理成本，特别是政府对企业管理 要求有发言权，使运输企业易受政治冲击，因此在长期内弊端逐渐显现出来， 呈现出了一种企业组织制度变迁收益先递增后递减的趋势。由于不断地受到 清朝各级政府的干预以及企业组织内部存在的种种矛盾，如招商局在清政府 的派系斗争和倾挤中就受到牵连。招商局盘购旗昌后所处的团境，1 8 8 0 年成 了南北洋大臣刘坤一和李鸿章矛盾争斗的爆发口就是一个证明。这场斗争的 结局，不仅由清政府出面命盛宣怀“不准再行干预局务”，