（市政工程专业论文）城市中心商业区静态交通规划与管理研究.pdf

大连理工大学硕士学位论文 摘要 本研究从城市中心商业区静态交通需求与供给两方面分别建立了城市中心商业区 静态交通规划预测模型，为这一区域的静态交通规划提供了理论依据和实际的数据依 据；从静态交通管理的角度出发，提出了静态交通的管理措旋建议，对建立停车诱导系 统进行了初步研究，而且通过实际开发实现了其中的部分功能。 首先，运用非集计选择理论建立了城市中心商业区的静态交通需求预测模型，该模 型目的是研究城市中心商业区的静态交通需求与客流之间的关系。建立非集计选择模 型，必须对影响个人选择不同交通方式效用函数的主要因素进行分析。本文通过对大连 市的出行数据分析，将步行距离、等车时间、走行时间、公交车票费、汽车燃油费、小 汽车拥有量等八个指标作为影响因素变量，并依据居民出行调查得到的数据对模型进行 了标定，最终得到了基于非集计选择理论的静态交通预测模型；最后，以该模型为依据， 对大连市青泥洼桥地区进行静态交通需求预测。 其次，从城市中心商业区静态交通设旋的供给效果出发，开发了以路网容量和服务 水平为限制条件的，预测城市中心商业区静态交通设旌最大供给规模的双层规划模型。 在该模型中，上层以城市中心商业区静态交通设施规模最大为目标，约束条件是这一区 域周边路网的动态交通流量不超过相应的路网容量；下层是固定需求的用户平衡分配模 型，模拟用户的出行路径选择行为，上下层之间以路网的交通流量作为连接。最后对大 连市青泥洼桥商业区的静态交通设施供给规模进行了数值计算。 再次，针对目前的实际情况，提出城市中心商业区的静态交通管理措施的建议，并 对建立一个停车诱导系统，以充分利用现有的停车设施，优化动态交通环境进行了框架 研究，实际开发了该系统的四种方式的停车设施查询、停车泊位预订、最短路径选择等 功能。该系统对提高静态交通管理提供了有益的思考。 关键词：静态交通；非集计选择模受l 双层规划模型；停车诱导系统 夏天成：城市中心商业区静态交通规划与管理研究 s t u d yo nt h ep a r k i n gl o t sp l a n n i n ga n dm a n a g e m e n t i nc e n t r a lc o m m e r c i a ld i s t r i c ti nac i t y a b s t r a c t t h i ss t u d ye s t a b l i s h e dt h ef o r e c a s tm o d e l so fp a r k i n gl o t si nt h ec e n t r a lc o m m e r c i a l d i s t r i c t ( c c d ) i nac i t yi nt e r m so fp a r k i n gf a c i l i t yd e m a n da n ds u p p l y ；b r i n go u tt h e m a n n e r so f p a r k i n gl o t sm a n a g e m e n ta n ds t u d yo nt h ef r a m e w o r ko f p a r k i n gg u i d a n c es y s t e m i nt e r mo f p a r k i n gl o t sm a n a g e m e n t ，a n dd e v e l o ps o m ef u n c t i o no f t h i sf r a m e w o r k f i r s t l y ，af o r e c a s tm o d e lo f p a r k i n gf a c i l i t yd e m a n di nt h ec c d i na c i t yi sd e v e l o p e d t o d e v e l o pt h i sm o d e l ，t h em a i nf a c t o r sm u s tb ea n a l y z e d ，a n de i g h ti n d e n tv a r i a b l e s ，s u c ha s s t e pd i s t a n c e ，w a i t i n gt i m e ，r u n n i n gt i m e ，b u st i c k e te x p e n s e s ，c a rf u e le x p e n s e s ，t h en u m b e r o f c a ro w n e r s h i p ，e t c ，a l et a k e ni nt h i sp a p e r w ec a l i b r a t et h i sm o d e lu s i n gt h ed a t ai nd a l i a n a tl a s tw ea p p l yt h i sm o d e li nt h eq i n g u i w a q i a oc o m m e r c i a la r e aa n dk n o wt h en u m b e ro f t h e p a r k i n gl o t sd e m a n ds c a l e s s e c o n d l y ，t a k i n gt h ee f f e c to f p a r k i n gl o t ss u p p l yi nt h ec c d i nac i t yi n t oa c c o u n t ，t h e m a x i m u ms u p p l yf o r e c a s tm o d e li sd e v e l o p ，w h i c hb a s e do nt h ec a p a c i t ya n ds e r v i c el e v e lo f t h er o a dn e t w o r kt h a ta r o u n dt h ec c di nac i t y ab i - l e v e lp r o g r a m m i n gp r o b l e mh a sb e e n e s t a b l i s h e d t h eu p p e rl e v e li st h es c a l eo fp a r k i n gf a c i l i t y i nw h i c ho b j e c t i v ef i m c t i o ni st o m a x i m i z et h et o t a lp a r k i n gs p a c ei nt h ec c d ，a n ds u b j e c tt ot h ec o n s t r a i n to f t h ec a p a c i t ya n d s e r v i c el e v e lo ft h er o a dn e t w o r k 1 1 1 el o w e rl e v e li saf i x e dd e m a n du s e re q u i l i b r i u m a s s i g n m e n tm o d e l ，w h i c hs i m u l a t e st h et r a v e l e r s p a t hc h o i c eb e h a v i o ra n dc a l c u l a t e s d i s t r i b u t i o n sa n dr u n n i n gc h a r a c t e r so ft r a f f i cd e m a n do nt h er o a dn e t w o r k w eb r i n gt h e t r a f f i cf l o wi nt h er o a dn e t w o r kt or e a l i z et h ef e e d b a c kb e t w e e nt h et w ol e v e l sa n ds o l v et h e o p t i m i z a t i o np r o b l e m ss i m u l t a n e o u s l y i nt h el a s t ，t h eb i l e v e lm o d e l i sp r a c t i c e di nt h ec a s e o f q i n g n i w a q i a oc o m m e r c i a la r e a n e x t ，t om a k ep l e n t yu s eo f t h ep a r k i n gl o t s ，t h em a n n e r so f p a r k i n gl o t sm a n a g e m e n ti s b r o u g h to u ta n daf r a m e w o r ko fp a r k i n gg u i d a n c es y s t e mi ss e tu p i nt h i sp a p e r , id e v e l o p s o m ef u n c t i o no f t h i sf r a l l e w o r l ls u c ha sq u e r y i n gp a r k i n gf a c i l i t yb yf o u rm a n n e r s ，e n g a g i n g p a r k i n gs p a c e ，t h es h o r t e s tp a t hs e l e c t i o n , e t c s ot h eq u e s t i o no f t h ei n f o r m a t i o nc a nn o tf l o w f l u e n c yb e t w e e nt h ed e m a n da n dt h es u p p l yc o u l db es o l v e d t h i ss y s t e mw i l lb r i n gan e w m a n n e rt ot h ep a r k i n gl o t sm a n a g e m e n t k e yw o r d s = p a r k i n gl o t s ；d i s c r e t ec h o i c em o d e l ；b i - l e v e lp r o g r a m m i n gm o d e l ； p a r k i n gg u i d a n c es y s t e m 独创性说明 作者郑重声明：本硕士学位论文是我个人在导师指导下进行的研究工 作及取得研究成果。尽我所知，除了文中特别加以标注和致谢的地方外， 论文中不包含其他人已经发表或撰写的研究成果，也不包含为获得大连理 工大学或者其他单位的学位或证书所使用过的材料。与我一同工作的同志 对本研究所做的贡献均已在论文中做了明确的说明并表示了谢意。 作者签名：盈墨! 苤日期：型! 肇! 丝! 多 大连理工大学硕士研究生学位论文 大连理工大学学位论文版权使用授权书 本学位论文作者及指导教师完全了解“大连理工大学硕士、博士学位论文版权使用 规定”，同意大连理工大学保留并向国家有关部门或机构送交学位论文的复印件和电子 版，允许论文被查阅和借阅。本人授权大连理工大学可以将本学位论文的全部或部分内 容编入有关数据库进行检索，也可采用影印、缩印或扫描等复制手段保存和汇编学位论 文。 作者签名：墓墨丛 导师签名： 硒遗：盎吐 型年月卫日 大连理工大学硕士学位论文 1 导论 1 1 背景介绍 在经济和社会发展日新月异的今天，汽车交通，作为城市客、货运输的主要运输方 式，已经成为我国道路交通运输体系的主体，对城市经济的发展起着举足轻重的作用。 汽车作为一种高效的运载工具，不仅给人们的生活带来了方便、快捷和舒适的出行环境， 同时还改变了人们的出行结构，加快了城市化步伐。近些年来，我国城市的汽车数量急 剧增加，据有关专家统计，平均5 6 年城市的车辆数就增长l 倍【l 】，这不但给动态交通， 如交通拥挤、尾气污染、交通事故增加等负面影响，而且也给静态交通带来了很多难题。 突出的问题是停车空间不足，导致城市的动态交通进一步恶化。尤其在城市的中心商业 区，停车难已经成为困扰这一区域经济发展的难题。 相比国外发达国家而言，我国城市交通研究起步较晚，交通基础设旅的建设相对滞 后。随着经济的快速增长，各种交通问题也日益突显出来，这对城市交通体系的建设提 出了越来越高的要求。城市交通的发展，尤其是汽车交通的发展对城市交通供给提出了 严峻的考验。机动车数量的激增导致交通需求增大，因而使得道路变得拥堵、停车设旌 紧张，已有的交通基础设施难以满足快速增长的交通需求，导致交通需求与供给不平衡 现象。以我国现阶段的停车设施建设为例，由于历史和经济发展原因，目前我国大多数 城市都存在停车设旌建设滞后、停车泊位紧张的问题【2 】。2 0 0 2 年，苏州市市区机动车数 量为8 7 5 万辆，而可以提供的泊位供给约3 6 5 万个，平均o 4 3 泊位车，供给仅占需求 的3 1 。根据不同功能建筑停车场的配建指标以及需求预测结果，苏州市至少还需要 4 3 万个停车泊位才能满足当前的停车需求。 中国城市人口密度高，建筑密度大，道路交通拥挤。由于道路建设滞后于机动车和 交通量的增长，城市中心区道路交通流量呈饱和状态。据观测资料分析，城市中心区路 口大部分超负荷运行，堵塞现象严重。与此同时，停车场严重不足，加之交通管理落后， 车辆违章占道情况严重。停车场建设与停车管理远不能适应汽车保有量的不断增长。停 车设旌的完善与否，不仅影响到相关道路交通的顺畅，道路交通安全问题，还关系到整 个商业区的兴衰问题 3 1 。 随着机动化的发展，汽车极大地改变了人们包括购物方式在内的出行方式。与之相 适应，停车设施成为商家吸引顾客的必备设旖。世界上许多已经机动化的国家的传统商 业区都程度不同地经历过由机动化带来的挑战。以日本为例【3 j ，日本的许多城市，都有 传统的商业区。这些繁荣于机动化之前的商业区的早期规划并未对随后到来的机动化做 夏天成：城市中心商业区静态交通规划与管理研究 多少准备。从而造成那里的停车条件极差，以至于今天我们都难以找到具有一定规模、 良好的集散通道的停车设施，北京市的王府井、西单等地区也出现了类似的情况【4 】。 近几年，为了适应人们购物出行时的停车需求及降低流通成本，美、日等国在城市 的郊外相继出现了具有良好停车设施及集散通道的购物中心，从而成为传统商业区的有 力竞争者。这些购物中心一出现就吸引了大批的开车购物族。与此形成鲜明对照的是， 传统商业区的顾客人数锐减，以至于在一些城市的传统商业区的商家发生了生存危机。 尽管还不能简单地说正是由于没有完善的停车设施，才导致了传统商业区的经济萧条， 但“停车设施的完备与否是吸引顾客的重要因素”已成为公认的事实。 随着我国轿车进入家庭步伐加快，城市停车难问题日益显现出来。能否给车找个“落 脚点”已成为许多购车者首先考虑的问题，也是城市交通最挠头的问题。这个原先不曾 被注意的问题，如今成了最迫切需要解决的当务之急。据有关部门统计，全国城市每4 8 4 辆车才有一个合法停车位，有的城市平均每3 l 辆车才配备一个停车位。2 0 1 0 年我国轿 车保有量将达到2 0 0 0 万辆，其中有一半在城市。因此，研究并逐步解决城市静态交通 问题，即停车位问题是当前我国城市建设面临的一项紧追任务。如不认真解决，有可能 成为私人汽车消费的“瓶颈”，进而影响我国汽车工业的发展，甚至会成为我们奔小康 的一块“绊脚石”p j 。 从上述事例我们可以看到，如果大连市的青泥洼桥商业区不及时地规划、建设一定 容量的停车及配套设旌，随着开车购物族的扩大及商业中心的多元化，发生在日本许多 城市的传统商业区客流大量下降的现象极有可能在这些地区重演。因此，如果我们预见 到今天的购物者将成为明天的开车购物族，同时我们又希望这些传统商业区的持续繁荣 的话。那么，我们就必须在传统商业区停车设施建设中有所作为。 毋庸置疑，车辆停放是道路交通中的一项重要内容，是交通运行中不可分割的组成 部分，长期以来，在解决城市的交道问题时，人们往往关注城市的动态交通的问题，忽 视了城市静态交通的发展，其结果是导致交通的整个运行效率的低下【6 】。因此，研究城 市的静态交通问题，尤其是城市中心商业区的静态交通问题也应该成为城市交通规划的 重点。 1 2 研究的目的、内容、意义 1 2 1 研究的目的 本文的研究目的是，基于个人出行选择行为的非集计理论建立城市中心商业区的停 车规模需求预铡模型，应用这个模型对大连市青泥洼桥商业区进行实际的停车需求预测 计算；开发出基于路网容量限制的城市中心商业区停车设施供给规模预测模型，并在大 大连理工大学硕士学位论文 连市进行模型的实际检验；针对目前解决城市停车问题的最经济的办法，在本文最后给 出建立停车诱导系统的框架及部分功能的实现。 1 2 2 研究的内容 中心商业区停车行为调查的方法和数据分析； 基于非集计选择理论的城市中心商业区静态交通需求预测模型及应用i 基于城市中心商业区周边路网容量限制的静态交通供给规模预测模型及应用： 对静态交通管理措施的研究、对建立停车诱导系统的框架研究及功能的实现； 1 2 3 研究的意义 ( 1 ) 通过对城市中心商业区的已有停车设旌的停车行为调查和数据分析，计算出城市 中心商业区的停车行为特性，并对这些特性进行必要的分析，为本研究提供后续工作提 供必要的参考，对本研究的成果进行检验。 ( 2 ) 基于集计的静态交通规划预测方法，例如：出行吸引法、用地增长率法等在实际 的应用过程中，需要有大量的待定系数，这些系数的确定，不但需要以大量的交通调查 作为基础，而且，需要从事交通规划的人员有一定的工作经验。而基于非集计理论建立 客流与停车泊位之间关系的模型，不但模型建立时的调查成本较低，建模方便，操作简 单，而且，因为此模型的建立是基于个人属性的，数据是定量描述的，为预测提供了更 加可信，更有说服力的数据支持，模型的可移植性更强。 ( 3 ) 对城市的中心商业区的静态交通的预测，在通常的情况下，仅仅是预测可能的停 车设旌的规模，是一种基于敞开式供给理论的，并没有考虑到城市中心商业区的实际情 况；在所谓的“饥饿式供给”的条件下，只是人为地确定城市中心商业区应该限制的停 车设旌的规模，缺乏必要的理论依据。基于商业中心区周围路网容量限制的停车泊位预 测模型为城市中心商业区的停车规模的实际应用提供了数据的支持，把基于规划者主观 意志的停车泊位的数量转到有理论依据的形式上来。 基于城市中心商业区周边路网容量的静态交通规模预测模型，在满足路网的容量限 制的条件下，预测城市中心商业区的停车设施的规模，不但要解决静态交通的问题还要 保证城市的动态交通不受静态交通的影响。 ( 4 ) 目前，我国的很多大城市都进行了道路交通系统管理规划，然而，这种规划不同 程度地存在着“一重两轻”的倾向，所谓“一重两轻”是指在现行交通工程学中，只重 视汽车在道路上行驶的问题，而对于步行系统和停车系统这两者研究的都很不充分【7 j 。 针对当前停车设旋信息不对称的现状及很难在短时间内建设大量的静态交通设施的情 夏天成：城市中心商业区静态交通规划与管理研究 况，因此，本文对建立停车诱导系统进行初步研究有望解决目前的停车设施供需矛盾的 问题。 1 3 国内外的研究的进展 城市中心区的交通问题一直是国内外各大城市关注的焦点问题，停车问题作为交通 问题的重要组成部分，解决的好坏不但对动态交通系统的效率带来影响，还影响着城市 中心区的经济的兴衰，国内外很多专家、学者对之进行了大量的研究，综观国内外广泛 使用的停车需求分析与预测模型，可以归纳为三类：以停车生成为核心的停车需求用地 分析模型、以停车与车辆出行关系为核心的出行吸引模型、以相关分析法为核心的多元 回归分析预测模型等【g j 。 1 3 ，1 国外研究现状 国外对停车问题的研究始于2 0 世纪4 0 年代的美国。发达国家从5 0 年代开始深入 研究城市停车问题，美国在1 9 5 6 年针对停车特性与城市规模的关系进行了研究，根据 近7 0 个城市的调查结果总结出城市停车指南( p a r k i n gg u i d ef o rc i t i e s ) 。5 0 年代末 6 0 年代初进行了c b d 停车的研究，并于1 9 6 5 年出版了城市中心停车( p a r k i n gi nt h e c i t yc e n t e r ) 。1 9 7 1 年出版的停车指导原则( p a r k i n gp r i n c i p l e ，s p e c i mr e p o r t # 1 2 5 ) 总结了1 1 1 个城市的停车研究结果，其停车指标以城市人口为依据，特性指标有停车供 应、设旌使用、出行目的、停车集聚、持续时间、步行距离及周转率等。从5 0 年代开 始美国就多次进行大规模的停车调查和研究，研究的范围非常广，基本上和停车相关的 领域都有所涉及，如：作为停车规划理论重要内容的建筑物配建停车指标的研究，美国 交通工程是协会( i t e ) 就定期更新发表停车产生( p a r k i n gg e n e r a t i o n ) 报告，在其1 9 8 7 年的第二版【9 l 中，共收集了1 4 5 0 种各种类型用地样本的独立停车调查数据，包括6 4 种 用地，对各类用地都给出了停车需求的范围、回归公式和曲线图，非常的详尽和细致； 国外还非常注意对停车政策的研究，如：考虑在c b d 区设置停车控制区域对交通系统 改善的影响，用计算机模拟手段研究停车政策对交通流和车速的影响，停车限制政策和 其不同用地性质的适用性，停车费用政策对交通方式选择的影响等；在社会停车场的规 划方面，有以停车便利性为唯一目标的单目标规划模型和将停车服务与社会成本等方面 因素综合考虑，分为多个目标与多个约束条件( 如：步行距离、营运成本、停车场服务 范围等】的多目标规划模型。另外，在城市中心区的停车结构规划【1 “、停车换乘( p a r ka n d r i d e ) 1 “、中心区的停车供应与交通使用者之间的关系【、停车泊位的供需平衡【1 靶和停 车设施对城市环境的影响【。4 】等方面也进行了大量的研究。日本1 9 5 7 年颁布了停车场 法，大力推广鼓励路乡 停车场的建设。1 9 6 2 年提出了机动车场所之确保法实施令 大连理工大学硕士学位论文 和自动车保管场所确保法实施令。美国根据城市交通的发展变化不断加深对停车场 规划的认识，前后出了三个版本的停车标准( r ed 妇e m i o n so f p a r k i n g ) 。从美国的 经验来看，本世纪初到7 0 年代，发达国家主要的注意力用于建设停车场，以减少交通 拥挤。7 0 年代后，逐步转移到通过控制、管理停车活动，来改变人们的出行行为。 综上所述，国外对停车问题的研究已经相当深入。但由于国情( 城市用地、人口、 经济发展水平、交通特性、城市机动车的拥有水平和生活习惯1 的不同，他们的研究成 果不能直接应用于国内，但他们的研究思路和研究方法对我们还是具有很重要的指导和 借鉴意义。 1 3 2 国内研究现状 国内对停车问题的研究始于2 0 世纪8 0 年代。最初的研究工作是以停车调查为主， 代表性的有武汉城建学院对风景区停车吸引量的调查和社会停车场合理容量规模的研 究。接下来，武汉城建学院对城市停车场的分类、规划布局理论和停车场( 库) 标准进行 了初步研究；同济大学进行了上海市停车大调查，提出了中心区占路停车现状分析及对 策建议：北京的研究者较早地涉及到了停车设旆的性质问题【l ”。 进入9 0 年代，伴随者我国许多大中城市停车状况的恶化，对停车问题研究的广度 和深度也开始逐渐加大。研究的重点集中在停车需求预测、建筑物停车设施配建指标、 社会停车场的规划、城市中心区的停车政策、停车管理模式等方面。香港运输署1 9 9 5 年出版的停车需求研究中介绍了香港所进行的停车调查，该调查分为三大部分：一 是现状停车调查，目的是收集现状停车设施供应情况，并为2 0 0 1 年2 0 0 6 年停车供应 预测提供基础数据；二是停车特征调查，目的是建立不同用地性质与停车产生吸弓 之间 的关系和停车需求模型。三是车辆拥有者偏好调查，目的是通过询问，了解寻找车位时 间、停车付费、乘坐公共交通的等候时间或步行时间等。在停车需求预测上，中国城市 规划设计研究院提出了出行吸引模型 16 1 、同济大学的晏克非提出了基于土地利用的静态 交通发生率模型和基于车辆出行的线性相关模型【l ”，苏州的李峰提出了用地与交通影响 分析模型【18 等。在社会停车场的规划方面，东南大学的陈竣提出了多目标规划模型及求 解算法 1 9 1 。结合“九五”科技攻关专题“大城市停车场系统规划技术”的研究，同济大 学进行了建筑物配建停车场设置研究【2 0 】，南京交通规划研究所进行了城市中心区停车设 施供应与路网容量平衡关系研究【2 ”。结合1 9 9 7 年建设部、公安部联合开展的部分大城 市停车场发展规划、政策及管理调研，北京工业大学的陈春妹和彭利人进行了全国部分 大城市停车场发展规划瞄j 、政策及管理研究和大城市停车管理模式研究1 2 3 】。 夏天成：城市中心商业区静态交通规划与管理研究 国内大城市也针对当地的停车问题进行了专项研究，如：广州、南京、哈尔滨、福 州、杭州等，其中比较有代表性的是由中国城市规划设计研究院完成的“苏州停车规划”， 该研究对苏州市的停车现状、停车需求、停车规划、停车诱导、停车政策和法规、停车 管理模式等进行了全面的分析。 此外，国内对停车需求预测问题的研究还有很多，概括起来主要有以下几种预测方 法，如表i - 1 所示【2 5 2 “2 7 ： 表1 1 停车需求预测模型 t a b 1 1m o d e l s f o r f o r e c a s t i n g d e m a n do f p a r k i n g l o t s 模型输入资料优点 缺点 三二! = 孽。苎贫璧壹妻j 、耋耋翌苎 模型建立容易，所需考虑的变量太少，模 ! i ! 丝萝量竺曼萋苎尘釜兰墨苎盎；茹蒿菇r ”“型爵磊磊；呆i 模型各分区基年停车需求数 凳当墨妻竺要素娄銎銎姜婴引量 模型的理论性强主，釜主：；辇望i 吸! ! 模詈竺曼墨量苎妻彗苎 蓬主罱霜羞薮蔷示南军暮釜再釜翁最 型 各分区停车高峰系数 4 ”。 藉罘三：一“ 各地区各类土地使用的停 车需求产生率 。m 各地区未来各类土地使用由停车需求产生率推。各地区未来的土地使 篡耋? 蓉霎纂产生率与土地使茎曩车需求较为精确、善霎茎嚣易需从 用、建筑物型态等变量彼此 备笋蓐篡：罾鹾 5 交通 萎；桑 各地区未来的交通流量 模型 当预测区域扩大时， 当应用于小区域时，交通流量与停车需求 模型甚为简便实用。关系将随之改变，其准 确定性也相应降低。 大连理工大学硕士学位论文 表1 1 停车需求预测模型 t a b 1 1m o d e l sf o r f o r e c a s t i n gd e m a n do f p a r k i n gl o t s 在路边停车方面，同济大学的何政军在“停车供需、供应及分布理论研究”【2 即中， 进行了路边停车对道路通行能力的影响分析。清华大学的尹杏娥在“动静态交通相互影 响分析及其应用研究”1 2 9 ，进行了路边停车的设置和安全性以及路边停车的停车模型 等方面的研究，并进行了路边停车交通影响的实例分析。 1 4 本文的研究思路及论文构成 1 4 1 研究思路 本研究在对大连市青泥洼桥商业区的停车设施的调查和数据分析的基础上，对大连 市青泥洼桥地区的停车特征和效果进行必要的现状分析；并从需求和供给两方面来对大 连市青泥洼桥商业区的停车设施的规模预测进行建模并实际预测；最后，提出城市中心 内商业区的静态交通管理措施，对建立停车诱导系统作以初步的研究。图1 1 显示论文 的总体研究思路。 夏天成：城市中心商业区静态交通规划与管理研究 日匝亟熏塑卜懂囫 图1 1 论文框架图 f i g 1 1f r a m e w o r ko f t h i sd i s s e r t a t i o n 1 4 2 论文结构和章节安排 第一章导论 本章首先介绍了论文的研究背景，给出了本文的研究目的、研究内容和研究意义， 分析了国内外相关研究的进展情况。提出了本论文研究的总体思路，最后介绍了整篇论 文的构成以及章节组织。 第二章城市中心区静态交通特性分析 本章介绍城市中心商业区的概念、特点、区位分析，介绍了本论文研究的大连市的 实际区域范围界定；介绍了静态交通的特点，研究了动静态交通之间的关系。计算了大 连市的中心商业区的实际的停车现状。 第三章城市中心商业区静态交通需求与客流关系的模型研究 大连理工大学硕士学位论文 本章分析了影响大连市居民出行选择交通方式的主要因素，以非集计选择的理论为 基础，建立了预测了城市中心商业区的静态交通的需求模型，并通过大连市居民出行调 查得到的数据对所建立的b l 模型进行标定与检验：最后，预测了青泥洼桥商业区停车 设施的需求规模。 第四章城市中心商业区的停车设施规模的供给分析 本章基于双层规划的理论，对城市中心商业区的停车设施的供给规模进行建模与计 算。本章采用在路网容量限制的条件下，计算城市中心商业区的最大的停车规模。采用 的双层模型为：上层模型以城市中心商业区的停车泊位数量最大为目标，约束条件是这 一区域周围的路网的交通流量不超过相应的路网的容量，下层的模型为标准的用户平衡 交通分配模型；上下层问由路网交通流量连接。 第五章中心区的静态交通管理措施 本章针对目前大连市的实际情况：停车设施的利用率相对不足，而在城市道路上又 有大量的非法停车的现象，根据对驾驶员的意向调查，在大连市建立停车诱导系统作以 初步的研究，并对这一诱导系统的框架进行研究，探讨了这一系统能够实现的功能以及 由此带来的效果。 第六章总结与展望 本章作为本篇研究的最后部分，对整篇论文中研究成果进行归纳、分析和整理，总 结了论文的研究成果以及论文研究的体会，提出未来需要进行深入研究的一点设想与建 议。 夏天成：城市中心商业区静态交通规划与管理研究 2 城市中心商业区静态交通特性分析 本章首先对研究的对象区域在大连市进行实际标定，对目标区域的停车行为特征进 行必要的数据分析，掌握第一手的现状静态交通特性数据，为后续章节的展开提供数据 的依据和支持。 2 1 城市中心商业区的概念和特点 商业区是城市中最具吸引力的区域，是一座城市的象征。城市中心区完善的功能、 高强度的土地利用和大量的就业岗位，使之成为各类交通汇集的焦点，同时也是交通问 题的矛盾焦点。停车问题往往是中心商业区交通系统问题的关键所在，停车问题的产生 与中心区的用地性质、功能结构、路网结构和交通特征密切相关。 2 1 1 城市中心商业区的概念与范围界定 ( 1 ) 城市中心商业区的概念 城市中心区作为城市结构中的一个特定的区域，是城市地理学的概念，目前国内外 对之还没有明确的定义。各类研究人员在讨论城市中心区时都侧重于自身的角度，导致 城市中心区概念上的多义性和模糊性。从城市整体功能的结构演变过程看，城市中心区 是一个综合的概念，是城市结构的核心地区和城市功能的重要组成部分，是城市公共建 筑和第三产业的集中地，为城市及城市所在地区域集中提供经济、政治、文化、社会等 活动设旌和服务空闻，并在空间特征上有别于城市其他地区。他可能包括城市的主要零 售中心、商务中心、文化中心、行政中心、信息中心等，集中体现城市的社会经济发展 水平和发展形态，承担经济运作和管理功能。 城市中心区的两个最显著的区域是市政中心和商业中心，而城市中心区的功能是以 商务功能为主导作用的。 f 2 ) 城市中心区的范围界定【3 0 】 理论上城市中心区职能设施在地域上的覆盖范围即为城市中区的用地范围，由于中 心区职能设施的变异和动态发展，往往难以准确地划定中心区与非中心区的界线。由此， 人们曾探讨用不同的方式来进行城市中心区的范围界定。城市地理界在进行c b d 的研 究中，曾提出确定c b d 范围的方法。在以功能分布为基础的分析方法中，有居住人口 分析法和就业模式分析法等：在以交通流量为基础的分析方法中，有车流量、步行人流 量分析法和车、人流量相对指数分析法；在以地价、租金为基础的分析法中，有单位街 面地价法和地价相对指数法。而影响最大，应用最广泛的则是墨菲指数法。 大连理工大学硕士学位论文 墨菲指数法是从c b d 建筑容量的角度出发，提出两个量化指标：中心商务高度指 数c b h i ( c e n t r a lb u s i n e s sh e i g h t ) 和中心商务密度指数c b i i ( c e n t r a lb u s i n e s si n t e n s i t y i n d e x ) 。c b h i 即假设整个街区的中心商务功能的楼面面积被均匀的分配到整个街区，将 整个街区的所有层的中心商务功能楼面面积值除以底层面积值即得出中心商务高度指 数： c b i i 即中心商务功能面积占街区所有楼面面积的比例，该指数是街区内所有楼层的 中心商务楼面面积与所有楼面面积的百分比： 在c b d 的早期的研究中，墨菲提出了c b h i 1 ，c b i i 5 0 作为界定c b d 范围的量 化指标，但是，随后的研究表明，这一界定指标在不同的国家或不同地区的不一致性。 由于现代城市c b d 的建筑密度和容积率变化幅度太大，这两项指标已失去了量化的意 义。 目前，城市规划专业在界定c b d 时常采用“输配环”的概念，这是根据现代c b d 具有高度专业化、信息化、智能化的特征在交通模式呈现出日益显著的特点，c b d 常 常有一个闭合的环状交通系统( 骨干道路、公交站场等) 所环绕，把这个环状交通系统称 之为“输配环”，城市规划领域倾向予以此来控制用地的性质，防范c b d 的蔓延，因 此也就使交通“输配环”具有了“界定”的意义。测定c b d 的最简捷有效的方法已从 测定其量化指标转化为识别和规划交通“输配环”系统。 人们常常能直觉地指出一座城市中心区的大致范围，城市中心区在功能和行为特征 上给人们以较强的识别性。国外的一些城市中心区研究常常以行政管理区划分或天然界 限划分，如纽约曼啥顿岛中心区，东京的中央、千代田和港区组成的中心区等。目前国 内外许多城市都采用以一些道路和其他天然界限来确定中心区的范围。 综上所述，由于城市之间存在的差异，不可能给出明确的统一标准来界定城市中心 商业区的范围。在界定城市中心商业区的范围时，可借鉴界定c b d 的交通“输配环” 方法，在综合考虑城市结构的发展历史、用地强度、功能分布等多种因素的条件下，采 用一些主要道路、场站和其他天然界限来确定。本文中所研究对象城市中心商业区 ( c e n t r nc o m m e r c i a ld i s t r i c t ) 与中心商务区( c e n t r a lb u s i n e s sd i s t r i c t ) 不i n - j 3 ”，但在确定其 范围时也适用这种方法。 2 1 2 城市中心商业区的一般特点 城市中心区是城市的核心，其功能构成主要是行政管理、商业服务、文化娱乐等设 施，通常集中在一个地区形成单核结构，或者组合在一个较大的地域范围内形成带状或 十字形结构，或者进一步分化，形成以某一功能为主体的中心，分设在城市不同的地区 夏天成：城市中心商业区静态交通规划与管理研究 形成网状结构。显然，在不同规模的城市中，城市中心的结构方式各不相同。在中、小 城市，城市中心区将集中大量的公共设施构成单核或带状结构；在大城市，由于公共设 施类型繁多，常常因分化聚合形成以某一功能为核心的多中心结构。 尽管城市中心区的功能组合存在多种可能性，从城市中心的运行机制来分析，城市 中心区存在着共同的特征：公共性活动强，建筑密度大，交通指向集中，运行时存在着 “自我强化”的趋势。这些特征在以商业、金融为主要功能的城市中心区更为明显。 ( 1 ) 城市活动的公共性最强 城市中心区在城市居民心目中有极高的地位，那里有全城最大、最好的设施，有最 多的选择机会和权利，即使是同一种商品，在城市中心区也具有极高的“心理”附加值。 同样，由于城市中心区具有“核心”的意义，所以各种信息、货物以及形形色色的“城 市人”都希望在城市中心区“闪亮登场”，城市中心区成为全城最活跃的地区，即使人 们不时会抱怨城市中心区的种种不便，但只要有机会还是非常急切地希望到城市中心区 去，满足猎奇的心理需要。城市中心区的公共性主要表现在两个方面：城市中心区拥有 种类最多的公共设施；与城市其他地区、地段相比，城市中心区拥有最大的吸引力，是 参与活动人数最多的地区，这包括了在中心区工作的各类工作人员，目的明确的活动参 与者和目的性不明确的活动参与者。 ( 2 ) 建筑密度大 城市中心区以建筑密度大、建筑体积大作为其环境特征，由于城市中心区具有最大 的区位优势和明显的聚集效益，城市中心区的高密度趋势是一种必然，“寸土寸金”是 对城市中心区最形象、最恰如其分的描述。 城市中心区的更新、改造在地价、回报率的支配下已获得最大的公共性和最大的运 转效率为目标，其物质环境表现出两个特征：空间轮廓以高大、挺拔的高层建筑群作为 城市中心区的形象特征；建筑物最大可能占据基地，构成高密度的沿街立面，以铺地、 栏杆替代草坪和树木，环境进一步趋向人工化。 ( 3 ) 城市交通指向集中 对于城市来说，城市中心区是城市的核心，城市交通具有明确的指向。即：城市各 地块及城市外围地区都以最便捷的方式与城市中心保持联结，城市交通指向集中增强了 城市中心区的活力。 ( 4 ) 自我强化的倾向 由于城市中心区所特有的区位优势和可达性，城市生活在不断进步和提高，城市中 心区不可能以一成不变的状态维持城市公共活动，也不可能不断地变换城市中心的位置 来迎接城市生活的改变，城市中心区的运转规律和城市发展的连续性特征，决定了城市 大连理工大学硕士学位论文 中心区具有相对的稳定性和以不断更新的方式来适应城市公共活动要求的特性，这一倾 向可以称为城市中心区的自我强化，使经济效率杠杆的作用结果。这种自我强化的趋势 是一种互为因果的刺激过程。 综上所述，公共活动性强、城市交通指向集中、建筑密度大是城市中心区的基本特 征，在其演变和发展过程中，“自我强化”是它的一个重要特征，它使城市中心区的公 共性趋于极限，规模不断扩大，是一种不可忽视的运动趋势。 2 1 3 城市中心区的交通特性分析 从以上对城市中心区的一般特性分析可以看出，城市中心区是城市的功能核心，有 着高强度的土地开发利用、高密度的人口居住和大量的就业岗位，这些特征决定了该地 区成为城市的客、货流的汇聚地，因此也必然会呈现出不同于城市其他地区的交通特征。 ( 1 ) 出行吸引量大 中心区是全市公共性活动最强的地区，且具有齐全的生活服务设施和相对较顺畅的 交通系统，再加上区内高密度的人口和就业，使得中心区具有比较强的吸引力和辐射力。 据上海市1 9 9 5 年居民出行调查统计，中心区( 基本为老城区) 的出行吸引量为1 2 0 9 万入 次日，全市( 包括中心区、新区和郊县) 的出行吸引量为2 3 6 5 万人次日，中心区的出行 吸引量占全市的5 1 1 p “。 ( 2 ) 交通流量大、道路交通负荷高、交通拥挤严重 强的交通出行吸引量必然会导致高密度的交通流。根据哈尔滨市2 0 0 0 年综合交通 规划道路交通量调查分析，全市路网流量的分布明显呈现出从中心区向周围递减的趋 势，中心区高峰小时的最高流量路段达到了4 3 6 3 辆，交叉口达到了8 1 8 6 辆，达到了外 围区域的2 3 倍。 中心区交通干道的交通负荷高是比较明显的现象。哈尔滨的调查结果表明，在中心 区干道的日交通流量分布图虽然也存在早、晚高峰，但高峰和非高峰的差别已经变得很 小，这说明这些道路已经得到了充分的利用，局部道路的高峰小时交通量已经接近道路 的通行能力。 我国城市中心区多数是由老城区演变而来的，在路网结构上继承老城区的特点，多 呈现规则的或不规则的方格网结构，区内有一条或几条连接市内其它地区的交通主干 道，承担着中心区内和过往的主要交通负荷；有比较完善的次干道系统，一般分为交通 性次干道和生活性次干道，主次干道构成中心区的路网骨架，连接路网骨架的是比较发 达的支路和街坊路系统。中心区的穿越交通主要通过主干道来完成，次干道和支路主要 承担生活性的交通，且往往是出行的起讫点，存在着大量的停车需求。 夏天成：城市中心商业区静态交通规划与管理研究 近些年来，国内许多大城市的中心商务区都开辟步行交通系统，这样就使得与步行 道路相交叉的次干路和支路成为断头路，利用这些道路设立路边停车场，不失为一种现 阶段中心区停车设施严重匮乏的好办法。 2 2 静态交通的概念与分类 静态交通系统是指交通的停驻和与之相关的交通设施，一般包括：车行系统设施、 步行系统设旋、停车设施以及交通管理设施等。停车设施是城市中心交通系统中的重要 组成部分，停车设旌的设置一方面要有合理的分布和足够的停车泊位；另一方面，停车 场是车行和人行的衔接点，因此要考虑车行和人行系统之间的方便联系，成为人行与车 行方式交换的枢纽点。 广义上说，静态交通是指车辆为乘客上下车短时间停车，为装卸货物的短时间停车， 车辆在出行中的短时间停车以及在停车处的长时间停车的一种状态；狭义上讲，主要指 车辆的停放，是与动态交通相对应的状态。静态交通与动态交通是构成交通现象的不可 分割的两个部分，静态交通的概念是相对于动态交通而言的，动态交通主要研究城市中 车辆的行驶问题，静态交通则主要研究车辆的停放问题。城市静态交通与动态交通共同 构成城市交通的整体，静态交通是大城市交通体系的重要环节【3 3 1 。中心商业区的“停车 难”已成为严重影响交通和城市功能正常运作的首要原因之一。因此，必须像重视动态 交