车辆抛锚救济网络的建立和实施.doc

车辆抛锚救济网络的建立和实施茆训超江苏盐城在国退民进的大潮中，众多大中型企业纷纷退出“国有”的历史舞 台，作为第三产业的交通运输服务 业，无疑被推到改革改制的最前沿， 取而代之的是以公司化经营、单车 全额抵偿承包经营等形式服务于广 大乘客。然而在企业转换机制的同 时，车辆途中抛锚救济等新的课题 也随之摆到各级管理者和广大车主 面前。解决好“互救”、“自救”的矛 盾，确保运行客车安全正点、服务优质已成为新的运输条件下一 个亟待解决的课题。现状分析 道路条件的改善、车辆等级的提高，无疑大大减少了车辆途中抛锚频率，而正因为此，运行车辆一旦抛锚，所损坏的部件及 修理远不是驾驶员所能解决的。目前情况下，营运车辆途中抛 锚，驾驶员或是通过电话向所在单位求援，修理人员带上沉重的 配件和修理工具奔赴近则百余公里、远则千余公里的异地进行 抢修，造成费时、劳民和伤财；或是在抛锚所在地求助修理人员。 实践证明，由于没有形成系统的抛锚救济网络，一些修理人员受 利益的驱动，故意刁难抛锚车主，或增加工时，或使用劣质材料， 或维修质量低劣，使“外乡人”有苦难言，自认倒霉。为有效克服 营运车辆因途中抛锚而带来的弊端，笔者认为，各运输企业之间 应结合自身特点，组建省外、省内、高速公路、车辆制造商和有一 定资质的修理厂家等多个网络体系，以便在车辆抛锚时灵活掌 握，及时修复。网络设计 省外车辆抛锚救济网络的构建，应贯穿于各班线的开设意向、审批等运营前各项工作的始终。当班车正式开通后，沿途的 有关单位必须承担辖区内车辆抛锚救济的责任。对于省内网络，鉴于各运输单位省内班线密度大、流动性强 和抛锚频率高等实际情况，应联合起来，形成一体，每年（或半年） 召开一次各市、县级机务人员联席会议，成立车辆抛锚救济的民 间协会，通报修理资质，承诺服务质量，言明工时价格等。函告沿线各高速公路执法部门，车辆一旦在高速道路上抛锚，拖至就近服务区实施维修。中抛锚救济的有关要求，充分发挥特约维修网点的功能。对班车沿线有一定资质的修理厂家展开调查，同时，与能够 达到保证质量、价格低廉和服务优良的厂家签订相关的协议，保 证抛锚车辆的及时修复。方案实施 为了获得一定的资质资信，往日小而散的运输企业被逐步淘汰出局，做大做强做优的联合经营理念得到认同。这无疑为 车辆抛锚救济的网络构成创造了有利条件。从当前的专业运输 现状看，大致分为两种经营模式，即公司化经营和全额抵偿承包 经营。车辆抛锚救济网络一旦建成，无论对何种形式经营的车 辆都将受益匪浅，并双赢双利。公司化经营车辆途中发生抛锚需要救济时，驾驶员可通过 网络的指向向就近公司报修，并负责核料和在修理清单上签字、 盖章，并将旧废材料带回本单位由质检人员检查验收，其材料费、 工时费等逐月由单位之间按差价结算。全额抵偿承包车辆抛锚救济，单位应在提供多种网络途径 的同时，尊重车主意见，在“省时节交”的原则下选择修理厂家。 运输车辆达到一定数量（具体数量应由车辆修理和被修理 双方协定）的企业可成立由综合工种联合组成的“抛锚救济抢修 小组”。该小组接受救济任务时，工时及费用定额不得高于国家 标准，材料费必须以进货价格为准，出差补贴按当地规定执行。 定型车型的特约维修站点，在救济抛锚车辆时，其材料费、配件应为原厂所造，差旅、工时费应低于国家标准。 车辆途中抛锚有很大的不确定因素，要达到及时修复，保证质量，收费合理，必须在行业系统内外构建完善的网络。只有这 样，才能真正做到车行千里无忧愁，翻山越岭只等闲。file:/d|/新建 microsoft word 文档.txtdf机及ov及ojxlkvjlkxcmvkmxclkjlk;jsdfljkl