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城市道路慢行系统规划方法研究 摘要 慢行交通体现了是以人为本、公平和谐和可持续发展的理念。在当前大城 市交通拥堵加剧、能源供应趋紧的背景下，规划高品质的慢行交通体系能够引 导市民形成全新的出行观念。慢行交通系统建设是创建生态宜居城市的重要内 容，城市注重快速交通发展的同时，不能忽视为自行车和步行提供便利的慢行 交通。 本文首先在总结国内外对步行交通和自行车交通研究的理论和方法的基础 上，分析了步行和自行车交通现状以及存在的问题，研究了行人和自行车交通 特性，找出了行人和自行车交通的主要影响因素。 其次，研究了人行道及人行横道的设置方法。通过分析无信号控制方式下 机动车道和人行横道通行能力的计算方法，给出了采用信号控制时的相应计算 方法；基于概率论方法和可穿插间隙理论，分析了人行横道由无信号控制方式 过渡至信号控制方式的设置条件；在此基础上，从机动车道和人行横道通行能 力的角度，给出了路段行人过街由平面过街方式过渡至立体行人过街方式的设 置条件。在研究国内外自行车交通渠化设计方法的基础上，给出了自行车道渠 化设计优化方法。 最后，对于交叉口人行和自行车过街，考虑到行人和自行车骑行者过街方 便性和安全性，分别给出了基于行人和自行车出行者考虑的信号配时方案。 论文的研究是城市交通以人为本和可持续发展的具体体现，将有助于步行 和自行车交通理论研究的充实和完善。 关键词：慢行系统；交通特性；规划方法；信号配时 r e s e a r c ho np l a n n i n gm e t h o do fn o n - m o t o r i z e ds y s t e mi n c i t yr o a d s a b s t r a c t n o n m o t o r i z e d t r a v e l i n g e m b r a c e si d e a so f e q u i t y a n d h a r m o n y , h u m a n f r i e n d l ya n ds u s t a i n a b l ed e v e l o p m e n t ，e s p e c i a l l yf o rt o d a yw h e nl o o m sa t i g h te n e r g y s u p p l yp l u saw o r s e n i n go ft r a f f i cc o n g e s t i o ni nl a r g ec i t i e s ，a n d p l a n n i n gan o n m o t o r i z e dt r a f f i cs y s t e mw i t hh i g hq u a l i t yc o u l dg u i d et h et r a v e l i n g p u b l i ct oc o m eu pw i t han e wu n d e r s t a n d i n go fh o wt h e ym i g h tt r a v e ld a i l y t h e c o n s t r u c t i o no fn o n m o t o r i z e ds y s t e mi sa ni m p o r t a n tp a r tt oc r e a t ee c ol i v a b l e c i t y t h en o n m o t o r i z e dt r a v e l i n gc a n tb ei g n o r e dw h i c hp r o v i d ec o n v e n i e n c ef o r w a l k i n ga n db i k et r a v e l i n g ，w h i l et h em o t o r i z e dt r a v e l i n gi sd e v e l o p i n g t h i sp a p e rf i r s t l ya n a l y s e st h ew a l k i n ga n db i c y c l et r a f f i cs i t u a t i o na n dt h e p r o b l e m so nt h eb a s eo fs u m m a r i z i n gd o m e s t i ca n df o r e i g nt h e o r i e s a n dt h a n r e s e a r c h e sp e d e s t r i a n sa n db i c y c l et r a n s p o r tc h a r a c t e r i s t i c st oi d e n t i f yt h em a i n f a c t o r sa f f e c t i n gt h ew a l k i n ga n db i c y c l et r a f f i c s e c o n d l y ，t h es e tm e t h o do fs i d e w a l ka n dc r o s s w a l ki sr e s e a r c h e d b y a n a l y z i n gt h ec o m p u t a t i o n a lm e t h o do fm o t o r w a yc a p a c i t ya n dp e d e s t r i a nc r o s s i n g c a p a c i t y u n d e rt h ec o n d i t i o no f n o n s i g n a l c o n t r o l ，t h ec o r r e s p o n d i n g c o m p u t a t i o n a lm e t h o du n d e rt h e c o n d i t i o no fs i g n a lc o n t r o lw a sc a l c u l a t e d m e a n w h i l e ，t h es e tc o n d i t i o nt h a tp e d e s t r i a nc r o s s i n gt r a n s f o r mf r o mn o n s i g n a l c o n t r o lm o d et os i g n a lc o n t r o lm o d ew a sa n a l y z e db yu s i n gp r o b a b i l i t yt h e o r ya n d g a pa c c e p t a n c et h e o r y o nt h eb a s i so ft h ep r e v i o u st w o s t e p ，f r o mt h ep e r s p e c t i v e s o ft h em o t o r w a yc a p a c i t ya n dp e d e s t r i a nc r o ss i n gc a p a c i t y ，d e f i n i t es e tc o n d i t i o no f p e d e s t r i a no v e r p a s so n u r b a na r t e r i a ls e c t i o n sw a sp r o p o s e d o p t i m a ld e s i g n m e t h o do fb i c y c l el a n e si sg i v e no nt h eb a s eo ft h es t u d yo fd o m e s t i ca n df o r e i g n b i c y c l et r a f f i cc h a n n e lm e t h o d s i nt h er e s e a r c ht h eo p t i m i z e dd r a i n a g em e t h o do f b i c y c l er o a di sp r e s e n t e d ，b a s e do nt h er e s e a r c ho fd o m e s t i ca n df o r e i g nt h e o r i e s f i n a l l y ，t h ep e d e s t r i a na n db i c y c l es i g n a lt i m i n gs c h e m e sa r eg i v e no nt h e c o n s i d e r a t i o no ft h ec o n v e n i e n c ea n ds a f e t yo fw a l k i n ga n db i k et r a v e l i n g t h e s i sr e s e a r c hi su r b a nt r a f f i cs p e c i f i ce m b o d i m e n to fp e o p l e - o r i e n t e da n d s u s t a i n a b l ed e v e l o p m e n to f , w h i c hw i l lb ec o n t r i b u t et ot h ee n r i c h m e n ta n d i m p r o v e m e n to ft h e o r e t i c a lr e s e a r c h k e yw o r d s ：n o n m o t o r i z e ds y s t e m ；t r a f f i cc h a r a c t e r i s t i c s ；p l a n n i n gm e t h o d ；s i g n a l t i m i n g 插图清单 图1 1 论文研究路线图：6 图2 1 国内部分城市步行交通出行比例图8 图2 2 国内部分城市自行车出行比例一9 图3 1 步行出行距离范围1 5 图3 2 典型城市分年龄组出行方式比例1 6 图3 。3 行人静态空间1 7 图3 4 行人动态空间1 7 图4 1 路段人行横道信号相位配时图2 7 图4 2 传统两相位下机非冲突3 2 图4 3 有渠化岛自行车右转专用道3 4 图4 。4 无渠化岛自行车右转专用道一3 4 图4 5 左转自行车二次过街运行轨迹一3 5 图4 6 设置自行车左转等待区示意图3 5 图4 7 自行车停车线前置示意图3 6 图4 8 路段自行车横道设计图：3 6 图5 1 典型两相位交叉口相位图4 l 图5 2 典型两相位交叉口相位配时图4 l 图5 3 车辆行人冲突分析4 2 图5 - 4 相位变换时混合交通流交叉状态4 3 图5 5 交叉口潜在冲突点4 4 表格清单 表2 1 国内部分城市步行交通出行比例7 表2 2 国内部分城市自行车出行比例8 表2 3 近几年自行车死亡人数和受伤人数1 0 表3 1 行人过街速度( m s ) ：1 4 表3 2 通过人行横道的前半段与后半段行人速度( m s ) 比较1 4 表3 3 行人上下台阶的步行速度1 4 表3 - 4 行人携带不同物品的运动空间1 8 表4 1 人行道最小宽度2 3 表4 2 人行带宽度2 3 表4 3 中心城干道过街设施间距阈值( 米) 2 5 表4 5 自行车道通行能力推荐值，辆( h m ) 3 3 独创性声明 本人声明所呈交的学位论文是本人在导师指导下进行的研究工作及取得的研究成果。 据我所知，除了文中特别加以标志和致谢的地方外，论文中不包含其他人已经发表或撰 写过的研究成果，也不包含为获得 金妲王些太堂 或其他教育机构的学位或证书而使 用过的材料。与我一同工作的同志对本研究所做的任何贡献均已在论文中作了明确的说 明并表示谢意。 学位论文作者签字孝也良 签字日期：夕矽年乒月髟日 学位论文版权使用授权书 本学位论文作者完全了解 金壁王、业态堂 有关保留、使用学位论文的规定，有权 保留并向国家有关部门或机构送交论文的复印件和磁盘，允许论文被查阅或借阅。本人 授权金胆工些盔堂可以将学位论文的全部或部分论文内容编入有关数据库进行检 索，可以采用影印、缩印或扫描等复制手段保存、汇编学位论文。 ( 保密的学位论文在解密后适用本授权书) 学位论嫦始袁立良 签字日期：彩) d 年乒月彩日 学位论文作者毕业后去向： 工作单位： 通讯地址： 导师签名： 签字日期：7 , o l o 年争月够日 电话： 邮编： 致谢 本论文是在张卫华教授的悉心指导下完成的，衷心的感谢张卫华老师在我 的研究生阶段给予学习和生活上无微不至的关怀和帮助。张卫华老师严谨的治 学态度、渊博的学识、开阔的视野和丰富的实践经验以及分析问题、解决问题 的思路，都使我永远收益、终生难忘! 导师对我论文撰写工作自始至终都倾注 了大量的心血，对我论文的选题、研究、修改直至定稿都给予了精心的指导。 谨向我尊敬的导师表示最诚挚的谢意! 感谢实验室黄文娟、黄志鹏、丁恒、郑小燕、姜康、姜平老师在我的科研 课题及论文方面给予的帮助和指导! 各位老师深厚的专业理论和学术修养使我 受益匪浅! 感谢载运工具运用工程专业温千虹、方锡邦、石琴、谭继锦、李智超、杨 伟华老师在我攻读硕士期间给予的关怀和帮助! 感谢董瑞娟、王钊、孙浩、林丽凡、林明涛、李静、唐丽娜、王婷婷学长 在我研究和生活上的帮助! 感谢任彦铭、马钧、孙茜、李菁、马晓焱、刘魏娜同学对我的帮助和支持! 感谢马晓、杨伟、刘燕、董昆、王昭阳、章洵、杨路路、钱军等学弟学妹对我 的帮助和支持! 最后，深深感谢我的父母、我敬爱的家人和朋友，正是由于他们坚定的支 持和鼓励，才让我能够顺利地完成学业! 作者：袁进霞 2 0 10 年4 月 第一章绪论 1 1 研究背景 慢行交通指的是步行或自行车等以人力为空间移动动力的交通【。通常情 况下慢行交通的出行速度不大于l5 k r n h ，城市慢行交通系统由步行系统和非 机动车系统两部分构成，由于很多大城市的非机动车交通主要为自行车交通， 慢行交通主要包括步行及白行车交通。 慢行交通是把步行、自行车等慢速出行方式作为城市交通的主体，引导居 民采用“步行+ 公交 、 “自行车+ 公交 的出行方式，以缓解交通拥堵现状， 减少汽车尾气排放，从而营造出一个舒适、安全、便捷、清洁、宁静的城市环 境，慢行交通系统建设是创建生态宜居城市的重要内容。 虽然慢行交通出行速度较低，但在出行方式选择中仍然占有相当大的比重。 据统计，目前，步行和自行车交通仍是我国城市居民出行的主要方式，一般占 全方式出行的6 0 。步行作为各类交通方式出行的起始和终止，是城市交通中 不可或缺的辅助方式，我国大城市的步行交通，在出行总量中约占3 0 ，而中 等城市约占3 5 ，小城市则多达4 0 以上【2 1 。我国号称“自行车王国，自行 车保有量超过5 2 亿辆，约占全球自行车总量的三分之一，自行车出行在我国 城市居民出行方式中占有较大比例。据有关资料统计【3 】，在全国2 0 0 万人口以 上的大城市中，自行车出行量占城市总出行量的3 6 ；1 0 0 万 - - 2 0 0 万人口的 城市中自行车出行量占总出行量的4 0 左右：不足1 0 0 万人的城市中，自行车 出行量占总量的4 0 7 5 。 在发展中国家人口密集的大中城市中，慢行交通在交通系统中占有很大的 比重，行人流对机动车交通流的干扰和影响十分严重，大大加剧了城市交通困 难。近年来，非机动车保有量下降，而机动车上升，人行道、非机动车道受到 一定程度挤压，重机轻非，是国内城市交通设计时的通病。据调查，2 0 0 6 年杭 州非机动车出行占出行比例的6 0 7 0 ，但非机动车道包括步行道只占整个 道路面积1 8 2 0 ，这说明，少部分人驾驶机动车占据着城市大部分道路资 源。杭州每天有3 0 多万辆汽车在主城区穿行，并以每年5 万辆的速度增加，城 市迅速“机动化 带来的结果是，交通拥堵不堪，严重影响到城市功能、效率 以及人们的出行安全和生活环境，仅因汽车靠边停车与白行车和行人发生碰擦 就占到交通事故4 左右。 在近1 0 年我国城市交通系统建设中，大众群体、弱势人群的出行权利受到 不同程度的忽视，各大城市在进行城市交通设计，交通控制，交通组织管理研 究过程中，往往只以机动车流为主要考虑对象，未重视慢行交通的需求，致使 在混合交通流中，步行和自行车出行者人身安全受到威胁，城市的邻里空间、 公共空间受快速交通干扰甚至破坏。慢行交通系统是城市交通系统的重要组成 部分，任何交通工具、任何目的的出行，起终点均离不开慢行交通，慢行交通 设施能增进中心城各种交通方式的衔接，更重要的是，人们的脚步慢下来，才 能真正增进彼此交流。城市注重快速交通发展的同时，不能忽视为自行车和步 行提供便利的慢行交通。因此，城市道路慢行系统研究，有着不言而喻的实际 意义。 1 2 国内外研究现状 国内外对慢行交通特性的研究主要集中在慢行交通速度、时空分布特性、 慢行交通流理论等方面。通过对慢行速度、慢行出行分布等慢行交通特性的调 查与分析研究，掌握慢行交通状况，找出慢行交通出行速度的影响因素及慢行 交通分布特征；仿照机动车交通流理论建立慢行交通交通流流量、速度、密度 等参数之间的关系，对慢行系统设施的通行能力进行分析和研究，给出通行能 力的建议取值。 行人交通特性方面，美国学者j j f r u i n 4 】在其博士论文行人规划与设计 中，详细研究了行人流的速度、密度、流量及行人占有空间等特征要素及其相 互关系，提出了人行道服务水平建议值。 加拿大a n nc o m n 和j o h nm o r r a l l ”对老年人步行速度进行了研究。他们采 集了6 个交叉口的数据，采用计时设备记录行人通过人行横道的时间，用人行 横道的长度除以步行时间得到行人步行速度。 吉林大学的王殿海老师等【6 1 对交叉口的混合交通流特性进行了研究，分析 了混合交通环境下机动车、自行车和行人的冲突情况，提出设置左转自行车相 位和自行车、行人相位提前截止等解决方案。东南大学的王炜等【7 】对信号交叉 口非机动车及行人的交通控制方面进行了研究。 吉林大学的景超 8 1 根据概率论中的韦布尔分布来描述机动车流到达规律， 推导了行人穿越机动车流的特性( 如等待间隔数、等待时间等) ，通过对不同 年龄、性别、人数行人过街行为的细化和比较，明确了行人过街守法和违法的 行为原因以及行人过街违法行为影响因素。 各国的政府人员、规划师和交通工程师们对步行者的安全保障问题作了很 大的努力，较为典型的有英国、德国和美国，从雷德伯恩( r a d b u r n ) 模式、布 恰南( b u c h a n a n ) 报告到安宁交通( t r a f f i cc a l m i n g ) 政策1 9 j ，以及有关共享理 论的研究，采取了一系列保护行人和居民免受机动车干扰，改善城市步行环境 的政策和措施。我国规划和设计体系也倡导人性主义、生态设计等理念，各地 市纷纷展开慢行交通系统规划，如香港的行人环境规划研究、广州的人行 过街设施规划、上海的交通白皮书、北京的四环下沉设计、同济大学完成 的上海市中心城慢行交通系统规划，规划提出营造3 0 0 多处分布上海中心 城区的城市魅力区一一慢行核，以及数十个城市慢行安全区一一慢行岛、杭州 2 市2 0 0 8 年实施交通“慢行系统”工程、海口的海口市绿色慢行交通系统规划、 武汉市将在东湖风景区等地开辟试点，发展“慢行交通”等，慢行交通系统的 研究正不断深入，总体上来说，慢行交通规划设计技术还不成熟，与其他交通 规划体系如公交( 含轨道交通) 、机动车等动力交通系统规划是脱节的，也造 成了管理上的被动。 对于路段行人过街，国内外专家学者研究比较多，美副1 0 】研究减速设施对 驾驶员在行人横道处驾驶行为的影响。为保证行人和机动车安全通过提供有效 方法，波兰【l l j 在有信号人行横道使用相关分析方法研究了影响因素与事故间的 关系，并提出了事故预测模型。广东工业大学【l2 1 通过计算机建立人行横道上行 人步行穿越车流过街的交通模型，模拟不同交通条件下行人和车辆的运行，获 得行人过街在不同条件下的效率参数。同济大学【l3 】系统地分析了设置行人交通 控制信号的必要性，并对其设置方法作了详细研究。路段行人过街设施的设置 标准，国外主要以行人流量和机动车流量及交通事故数为考虑因素，当人流量 和车流量达到一定程度时，必须设置行人过街设施。英国【1 4 】通过对过街行人和 驾驶员的心理状态、行人穿越车流过街行动规律的调查和统计分析，国外根据 各自国家的道路交通实际情况制定的原则，不适合国内交通状况。国内对行人 过街设施设置没有定量标准，一般在交通较繁忙、混乱或者事故多发点处设置， 只能依靠工作人员自身对交通状况的主观判断，往往容易出现判断失误。 东南大学陆建【l5 】在行人交通特性分析基础上，通过对行人心理、车辆行驶、 道路通行能力等分析，提出了平面行人过街设施合理间距的确定方法，并根据 中国城市交通的一般情况，分别对城市中心商业区和城市一般地区的行人过街 设施合理间隔进行计算，提出了相应的行人过街设施合理间隔的推荐值。 瑞士研究【l6 j 无信号控制交叉口驾驶员速度特性，认为在无信号控制交叉口 前4 0 5 0 米处是临界位置，车辆驶过该处便无需用高速度暗示行人，以保证行 人安全；英国提出【l7 】用于提高中央分隔信号行人交叉口通行能力的神经网络模 型，研究了用于中央分隔的信号行人交叉口选择操作的策略，能在不增加驾驶 员和货运交通延误的情况下满足行人的要求。国内信号交叉口交通控制理论与 技术局限在仅根据机动车运行特征设置信号配时要素，关于行人和非机动车的 交通控制问题的研究则较少涉及，常常是简单地将其归入到机动车交通流的管 理之中。从而客观上造成了不同类别的交通流在同一时间相穿行、彼此干扰严 重的现象，既影响了车辆运行效率，又不利于交通安全。国内某些地区行人过 街交通数量十分惊人，对于交叉口信号配时方案的拟定有决定性影响；如果行 人过街交通倘若处理不当，不仅严重阻滞和干扰机动车的正常行驶，而且往往 会致使该地区交通事故率明显增高。 行人过街立交设施( 包括人行天桥和地道) 是缓和城市交通紧张状况的一 种措施，哪些条件下该设，哪些条件下不该设，也就是设置标准一直是国内外 研究【1 8 】【1 9 】【2 0 1 2 1 1 的焦点。r 本将人行过街立交设施的设置标准按地点的不同、车 流量人流量的大小以及道路的宽度不同，规定了明确的界限；苏联莫斯科规定， 当道路双向车流量超过5 0 0 辆t j , 时应修建人行地道；美国运输科学研究所专题 报告1 6 5 号汇编了安德伍德、唐纳、亚当斯等利用行人延误确定的行人过街设 施的依据。1 9 8 2 年，清华大学提出了以过街行人流量确定设置人行过街立交设 施的条件；商业街或其他街道的一条横道的过街流量超过5 0 0 0 人次4 , 时，需 要建立人车立交设施；我国城市道路设计规范也对人行过街立交设施的设置依 据进行了论述；同济大学通过调查与分析，提出用行人通行能力和人车相互干 扰延误、以及人行立交设置的经济效益等确定信号灯平交路口设置人行过街立 交设施的依据。对于路段人行过街立交设施( 包括人行天桥和地道) 的选址研 究，北京工业大学提出了离散性模型和连续性模型两种定量分析模型进行优化 选址，综合考虑设计要素考虑与城市协调的景观设计，根据经济指标、技术指 标、适用性，地形、地貌、环境、施工、维护等因素，对人行天桥及人行地道 修建的选择进行探讨。同济大学分析了无信号控制人行横道行人过街通行能力， 根据城市于道道路宽度和机动车流得到设置行人信号灯的边界条件，针对不同 道路宽度下提出了设置立体人行过街设施的设置依据的判别方法，给出了设置 的条件。 国内对自行车交通的研究较早，东南大学徐吉谦【2 2 墩授等研究了城市自行 车交通的基本特性、出行特征和交通特性。北京工业大学关宏志【2 3 】教授等提出 利用胡同街巷开辟自行车专用道，以实现机非分离、增加城区道路交通网容量 的想法。西南交通大学管红毅【2 4 j 根据城市规模、不同社会经济发展阶段，以及 城市土地利用形态和城区性质等几个方面，提出了城市自行车交通合理适度发 展策略；以路口机非分离技术、自行车交通流理论及交通控制与管理理论为基 础，提出了自行车交通组织规划、设计与管理的优化理论和应用技术。东南大 学赖元文【2 5 j 基于“机非分离”的思路，提出了应用“慢行核 的研究方法。 近年来，美国、英国、荷兰、法国等国家对自行车交通的研究也有一定的 进展，主要研究方向集中在自行车的交通安全与环境保护方面。国外自行车交 通的发展大致可以分为以下几种类型：一种是如德国、美国等机动化程度较高 的国家，从环保、节约能源目的出发，大力推进自行车交通的发展；一种是如 荷兰、同本等人口密度大，资源相对紧缺的国家，把自行车交通作为公共交通 的有效合理补充，充分发挥二者的优势；还有的是从自行车观光、有益于身体 健康的角度出发，建立完善的自行车交通设施，为游客和自行车骑行者提供一 个良好的自行车交通环境。 4 1 3 研究内容目标及技术路线 1 3 1 研究对象 城市道路慢行系统包括人行道、人行横道、人行天桥、人行地道、自行车 道等，本文主要研究上述设施系统规划方法。 1 3 2 研究目标 针对城市道路慢行系统问题和行人交通设施规划理论研究的薄弱环节，在 “以人为本”的指导思想下从供需分析、行人特性、规划布局几个角度，初步 探讨系统、完整的城市道路慢行系统规划方法。 1 3 3 研究内容 ( 1 ) 对慢行系统现状及主要存在的问题进行分析，通过慢行交通流特性研 究，为城市道路慢行系统规划提供理论基础。 ( 2 ) 研究人行道、人行横道的设置方法( 包括人行道宽度设置，路段设置 人行信号灯的条件，路段人行横道合理间隔的确定方法，人行天桥地道的设置 条件等) ，研究自行车道路系统规划方法等。 ( 3 ) 通过分析传统的信号配时方法，研究考虑行人和自行车交通运行特征 的信号配时方法。 1 3 4 技术路线 综上所述，本论文研究路线如图1 1 所示。 图卜1 论文研究路线图 6 第二章慢行系统现状与发展趋势 2 1 慢行交通现状 城市道路慢行系统由步行系统与非机动车系统两大部分构成。城市高速运 转，生活工作节奏越来越快，机动化社会追求“快”，人们抱怨行车难、停车 难。机动化快速交通不知不觉侵占了骑自行车、步行的空间，殊不知，人们依 然需要“慢”来调节身心，要在城市内保证白行车和步行的空间，并且做到人车 分流。 慢行系统并不是字面意义上的“慢”，而是消除快与慢之间因速度上的差 别引起的冲突，使快的更快，慢的更安全舒适，它主要通过合理的交通设计， 保障大多数人的出行安全、便捷和舒适。 慢行系统的范围以主城区为主体，所规划的路径将与地形地貌、绿地、水 体、休闲地点、卫生设施( 公厕、垃圾箱) 、安全照明系统、购物点、学校、 医院、市场等公共服务设施统筹进行合理设计，集安全性、舒适性及人文性为 一体，构建一个心情愉悦、舒适、方便快捷、安全无忧的城市慢行交通空间， 市民可以在慢行道上安全、畅通地行走，骑自行车，而不受机动车干扰。 2 1 1 步行交通现状 步行交通是综合交通体系的重要组成部分和绿色交通体系的首要构成，不 依赖于交通工具，在城市交通构成中，占重要地位，使用频率最高。从表2 1 可以看出，步行在城市交通出行结构中的比例居高不下。据调查表明【2 6 j 在我国 2 5 个1 0 0 万人口以上的特大城市中，步行在通勤方式中平均仍占3 7 2 ，大于 总出行量的1 3 。 表2 1 国内部分城市步行交通出行比例 城市统计年份步行交通出行比例( ) 广州2 0 0 63 8 合肥 2 0 0 83 7 7 9 上海2 0 0 9 3l 马鞍山 2 0 0 84 1 6 淮北 2 0 0 84 1 4 蚌埠2 0 0 73 4 9 l 芜湖2 0 0 72 8 6 淮南 2 0 0 94 2 2 6 7 图2 1 国内部分城市步行交通出行比例图 2 1 2 自行车交通现状 我们国家是自行车王国，自行车出行在我国城市居民出行方式中占有较大 比例。表2 2 为国内部分城市自行车出行比例。 表2 2 国内部分城市自行车出行比例 城市统计年份 自行车出行比例( ) 北京 2 0 0 72 3 常州2 0 0 83 4 1 合肥2 0 0 8 2 1 6 9 淮南2 0 0 92 2 8 5 镇江2 0 0 72 6 4 广州 2 0 0 72 9 4 马鞍山 。 2 0 0 82 7 4 芜湖2 0 0 72 6 5 淮北2 0 0 72 3 4 8 自行车交通在城市交通中处于弱者地位，其安全性差，而且其出行比例受 气候、出行目的等影响，具有较大的不稳定性，由于自行车的机动灵活，自行 车违章成为城市道路混乱及安全事故的一个突出因素，而且其数量庞大，管理 难度较大。 在公共交通不完善及私人小汽车发展受限情况下，自行车是适合我国国情 的一种交通工具，可以实现门对门服务，是种比较理想的近距离代步工具， 可作为公共交通的辅助交通工具，使之与公共交通等其他交通方式有机衔接。 在我国城市，大部分用作上下班出行工具或换乘工具，平时或假期也可用作生 活或游息出行活动的交通工具。 图2 - 2 国内部分城市自行车出行比例 自行车的出行总量一直居高不下，自行车交通量在道路网负荷中占有相当 的比重，在城市交通中自行车是中短距离出行的主要方式。 2 2 慢行交通问题分析 2 2 1 步行交通主要存在的问题 1 规划理念问题 作为城市一种重要的交通方式，步行交通在城市规划或道路交通规划中一 直没有得到足够的重视，步行系统的规划设计更是长期以来城市规划的一个盲 区。目前国内城市道路规划设计大都以机动车为主，人行道的规划往往是在满 足了车行交通之后进行的。另一方面，国内对于步行交通的相关理论研究还处 于起步阶段，相应的步行系统规划、建设与管理的理论知识不足。步行交通设 施不完善，没有充分考虑步行交通的连贯性、与周围建筑功能的协调性和相互 依赖性。 2 道路管理问题 由于缺乏道路管制，路边停车现象严重，大量机动车及非机动车随意在人 行道上停放，挤占行人步行空间，迫使部分行人转到机动车道上行走，造成行 人安全隐患，同时降低了机动车行驶速度，增大了机动车延误，形成行人和车 流混乱局面。一些不法商贩占据人行道经营，致使行人的通行空间更加拥挤狭 窄，增加了步行者的不便。此外，行人交通意识不强，闯红灯现象时有发生。 3 步行设施设置问题 街道和行人通道缺乏吸引力、特色及舒适感，步行空间单调和压抑，容易 使步行者产生“心理疲劳”，缺乏休息场所，道路狭窄，绿化稀疏，不利于废 气疏散和高温天气空气流通，影响行人的生理健康；在照明不足、保养欠佳的 地方存在交通及个人方面的安全隐患；道路标志欠佳及常有妨碍步行的路障； 缺乏适合长者及残障人士的步行环境；交叉口渠化设计不合理，行人通过交叉 口时安全系数低；很多城市道路交叉口信号灯相位配时多倾向满足机动车的通 行，很少考虑行人通行特点，未能在时间上将人流和车流有效分离；人行过街 时的人、车冲突，尤其是与转弯车辆冲突严重；人行过街设施间距过大、过街 信号等待时间过长等使得行人不便，引发违章乱穿马路带来的交通问题；许多 干道上人行过街距离较长，行人难以一次过街，路中缺乏二次过街安全岛等行 人驻足区等。 2 2 2 自行车交通存在问题分析 l 交通安全问题 交通安全没有保障是目前自行车交通最大的问题。自行车骑行者的交通遵 章意识不强，在混合交通状态下，各种车辆之间缺乏协调，经常在非物理分离 的状态下相互争抢空间，自行车本身缺乏相应的安全措施，近几年自行车死亡 和受伤人数 2 7 】【2 8 】【2 9 】【3 0 】【3 1 1 如表2 3 示。 表2 3 近几年自行车死亡人数和受伤人数 死亡人数受伤人数 年份事故次数分类统计 数量占总数数量占总数 合计1 0 9 3 8 l1 0 0 5 6 2 0 7 4 1 0 0 2 0 0 27 7 3 1 3 7 自行车 1 6 4 0 71 5 0 0 6 5 7 6 31 1 7 0 合计 1 0 4 3 7 2l o o 4 9 4 1 7 41 0 0 2 0 0 36 6 7 5 0 7 白行车1 4 6 6 41 4 1 5 2 9 9 41 0 7 合计1 0 7 0 7 71 0 0 4 8 0 8 6 41 0 0 2 0 0 45 1 7 8 8 9 自行车 13 6 5 51 2 7 5 5 4 2 8 6l1 2 9 合计 9 8 7 3 8 10 0 4 6 9 9 111 0 0 2 0 0 54 5 0 2 5 4 自行车 l l4 0 7 1 1 5 5 5 1 3 0 2 1 0 9 2 自行车交通事故主要原因： 自行车道路宽度不足； 机非混行，机动车非机动车之间缺乏物理隔离设施； 自行车违反交通规则行驶： l o 道路使用不平衡，自行车主要用于上下班交通，具有明显的潮汐性， 在高峰期道路交通拥挤，而其余时间段道路利用率低。 2 机非混行问题 城市道路设计中，自行车道和人行道附属在机动车道的两侧，机动车道与 非机动车道之间通常缺乏隔离设施，再加上部分骑车人不遵守交通规则，导致 非机动车与机动车相互干扰严重，机动车速度很低，常出现机动车比自行车慢 的现象，既影响了机动车通行能力，又对骑车者造成安全隐患。在平面交叉口 处，交通信号不可能兼顾到行人、自行车和机动车的不同速度，机非混行严重， 成为我国城市交通中一个突出的问题。另外，有些大城市由于交通阻塞和停车 场缺少等原因，城市中的机动车“扩展”到了自行车专用道上，现在的自行车 专用道已经承受机动车的动态和静态交通，变为人车混行和混停状态，使人与 机动车之间的干扰增大，危险因素增多。 3 停车问题 自行车拥有量大，停车场地相对不足，自行车随意停放，占用大量行人行 驶空间，对于城市的中心区、商业区等交通繁华街道更是“车满为患”。公交 站、地铁站、商场附近等停车需求大的地方缺乏停车场，增加了出行不便。 2 3 慢行交通的定位 国内外城市发展经验表明，过去几十年中，以机动车交通为主体的交通发 展方式存在许多问题。汽车普及在改变人们生活的同时，也导致了一系列城市 问题的出现，包括尾气污染、交通事故、交通拥堵等。为了缓解或避免这些问 题，国际上许多国家与地区逐步开始提倡以“公交优先，鼓励慢行，限制小汽 车发展 为主旨的综合交通发展策略。 慢行交通隐含了公平和谐、以人为本和可持续发展理念 3 2 】。在当前能源供 应趋紧、大城市交通拥堵加剧的背景下，应大力发展与改善慢行交通系统环境， 充分发挥其优势，实现慢行交通系统与公共交通的良好换乘衔接，使其发展走 向系统化、舒适化和有序化。城市交通的“可持续发展和“倡导绿色交通” 成为城市交通发展的主要战略目标。 发展城市慢行系统，一是可以提高道路资源利用率。城市单一的快行系统， 势必造成道路资源浪费。发展城市慢行系统，才能收到“快与“慢 相得益 彰的良效；二是能缓解交通压力。鼓励大家能步行的步行，宜骑车的骑车，这 样便使机动车道的交通压力得到最大限度的缓解；三则能促进节能减排。开汽 车的人少了，自然能够减少尾气的排放。此外，由于慢行系统是以“步行+ 公 交+ 自行车 的出行方式为主，因此发展慢行交通还能增强市民体质。 繁忙的机动车交通导致大量噪音及严重空气污染，同时加快了能源消耗， 倡导现代交通意识，鼓励人们选择公共交通、骑自行车、步行等“绿色出行”， 以“步行+ 公交、“自行车+ 公交的非机动车方式为主，形成以人为本的“慢 行系统”，符合广大人民的根本利益，是城市道路建设可持续发展的可行之路。 慢行交通在城市交通中发挥着不可替代的作用，同时也给城市交通带来了 许多问题。应对慢行交通的发展进行合理的引导，改善慢行交通环境，加快公 共交通的发展，注重慢行交通与公共交通方式的衔接，形成合理的交通结构。 上海市城市交通白皮书指出了慢行交通“保障步行交通、引导自行车 合理运行、促使助动车向公交转移”的发展方向。“步行+ 公交+ 步行”、“公交+ 步行+ 公交 模式将成为一体化交通的必要组成。 慢行交通是城市交通系统的重要组成部分，是组团内出行的主要方式，是 居民实现日常活动需求的重要方式和城市品位的象征。慢行交通不仅是居民休 闲、购物、锻炼的重要方式，也是居民短距离出行的主要方式，是中、长距离 出行中与公共交通接驳不可或缺的交通方式。以出行产生点、出行吸引点、轨 道交通( 换乘) 站点等为中心的慢行圈的高品质建设是保障慢行交通权利，提 高慢行交通品质，引导城市交通出行方式结构合理化的重要环节。在相关专项 规划中落实慢行规划的理念，引导以提高人的出行舒适性为目标的慢行系统规 划( 并非仅是车辆的通行顺畅) 。鉴于高品质的慢行系统是公共交通优先发展的 基础和保障，在大城市更应关注慢行交通的品质建设，最终实现“慢行交通为 辅、公共交通为主的 绿色出行结构。 第三章慢行交通特性研究 3 1 步行交通特性研究 3 1 1 步行交通基本特性研究 l 步行速度 步行速度为行人单位时间内行进的距离，一般单位是m s 。步行速度是研 究行人交通的一个重要指标，也是评价行人设施服务水平的参考指标。行人步 行速度分布范围较广，与行人性别、年龄、身高、出行目的、情绪、道路纵坡、 人行横道长度、隔离条件、过街条件，过街人群数量、气候条件等的有关，且 受沿街建筑的使用性质影响。 一般采用1 5 位速度作为设计速度，行人过街条件必须至少满足8 5 的行 人通过。对于在老年人经常出现的地区，设计速度应为老年人的1 5 位速度为 设计速度；在小学生经常出现的地方以儿童的15 位速度作为设计速度。 ( 1 ) 水平路段行人步行速度 步行速度的分布范围较宽，从o 5 2 1 6 m s ，成年人一般集中在1 o 1 3 m s 。 水平路段步行速度一般在0 5 1 5 m s 之间，儿童的计算设计速度变化较大，在 0 7 7 1 3 9 m s 之间。中国现行规范采用1 o 1 2 m s 。行人过街步行速度较人行 道上的步行速度高，一般为1 1 7 1 2 9 m s 。 ( 2 ) 人行横道上行人的步行速度 国内外对行人的步行过街速度研究较早，主要研究成果如下【3 3 】【3 4 】： 男性行人的平均过街速度高于女性o 0 4 0 1 4 m s ，这主要是由于身体素 质以及生理因素等方面的原因。 老年人过街平均速度最低，中青年的过街平均速度均高于老年人 o 2 0 3 m s ，儿童的过街速度也高于老年人，但儿童由于个性原因，其速度变 化较大。 在靠近医院的交叉口，由于老年人和病人居多，因此，人行横道的设计 步行速度为1 0 m s ，在其它的交叉口，建议设计步行速度为1 2 m s 。 人行横道越长，行人的行走速度越快。 过街人数越多，平均过街速度越低，这与行人过街的危险程度和心理因 素有关。 天气晴朗时步行速度比雨雾雪天快。 2 0 0 0 年出版的h c m t 3 5 】取1 2 m s 作为行人步行速度，同时又指出行人的步 行速度依赖于老年人( 超过6 5 岁) 的比例，当老年人比例超过2 0 的时候，h c m 推荐采用1 0 m s 作为行人的步行速度。 东南大学徐吉谦【3 6 教授在对南京新街口行人过街速度进行数据采集后，考 虑了年龄和性别对行人速度的影响，得到表3 - l 。 表3 - 1 行人过街速度( m l s ) 青年中年 老年 男性 1 3 2 ( 1 4 0 1 2 6 )1 2 8 ( 1 3 4 1 。2 2 )i 1 0 ( 1 1 8 1 0 8 ) 女性 1 2 l ( 1 2 9 1 2 4 ) 1 2 ( 1 2 3 1 11 )1 0 1 ( 1 0 9 0 9 9 ) 行人群的过街速度还与行人的出行目的有关。由于通勤者要赶时间且每天 使用同样的行人过街设施，因此他们在行人过街设施上的步行速度要大于休息 购物的人。 当行人在路段上穿过较宽的车行道时，行人的过街步行速度前后半幅变化 较大，通常在前半幅常速前进，进入后半幅时，受赶快离开险地的心理支配， 速度明显加快吲。如表3 2 所示。 表3 2 通过人行横道的