（国际法学专业论文）海运货损纠纷举证责任研究.pdf

摘要 2 0 0 2 年4 月1 日生效实施的最高人民法院关于民事诉讼证据的若干规定 对各方当事人在诉讼中应承担相应的举证责任作出了明确的规定，同时也对法院 的裁判标准作出了新的明确的要求。因此，举证责任，特别是举证责任的分配和 证明标准，对于诉讼各方当事人及法官都显得尤为重要。 在海商海事案件中，海运货损索赔纠纷案件占有相当大的比例。本文所讨论 的海运货损索赔案件主要是指就作为海上货物运输合同所涉及之载运货物所遭 受的诸如灭失、损坏等相关损害所提起的索赔诉讼。本文以罗森伯格的法律要件 分类说及我国海商法和关于海上货物运输合同相关国际公约的相关规定为法 理依据，并结合联合国海上货物运输法草案及国内外诸多案例，分三章对海运货 损索赔纠纷案件中各方当事人的举证责任分配原则及证明标准问题展开论述。 第一章首先对索赔人向法院提出索赔诉讼首先所应承担的举证责任进行了 分析和阐述。索赔人欲主张赔偿，最重要的是应提供证据证明：货物发生了灭失 或损坏，且该等灭失或损坏发生在承运人的责任期间。 第二章就承运人对货损原因的举证责任问题进行了分析阐述。本章分为六 节，着重对目前海事审判实践领域及理论研究领域较为热门的诸如驾管船过失免 责、火灾免责等几个方面的举证责任问题作了较为详细的阐述，并对中国海商 法下是否适用“首要义务原则”之问题提出一些看法。 第三章主要就承运人的三大最低法定义务，即“谨慎处理使船舶适航”、“不 得不合理绕航”、“管理和照料货物”的举证责任进行论述。 总之，对于海运货损索赔纠纷案件中举证责任问题的研究，实质上是对我国 海商法第四章关于承运人责任制度之相关法律规定的研究，其中主要包括承 运人责任基础、承运人至最高免责事项及承运人之最低法定义务等三个方面内 容。举证责任问题的关键不仅在于当事人应按法律规定对自己的主张提供证据， 更重要的是当事人应提供怎样的证据及所提供的证据能否充分证明其主张的真 实性。 关键词：举证责任货损免责推定 a b s t r a c t “c e r t a i nr u l e so ne v i d e n c eo fc i v i l l i t i g a t i o n ”p u b l i s h e db y t h e s u p r e m ec o u r to na p r i l1 或2 0 0 2s t i p u l a t e sc l e a r l yt h a tt h ep a r t i e si nal i t i g a t i o n s h a l lb e a rt h e i rb u r d e no fp r o o fa n dt h a tt h ej u d g e ss h a l lm a k ej u d g m e n t s a c c o r d i n gt ot h ee v i d e n c ew h i c hi ss u b m i t f e db yt h ep a r t i e s t h e r e f o r e ，t h e i s s u e so nb u r d e no fp r o o fa r es i g n i f i c a n t l yi m p o r t a n tf o rp a r t i e sa n dj u d g e si n l i t i g a t i o np r o c e d u r e s m o s to ft h em a r i t i m ec a s e sa r em a i n l yi n v o l v e dm a r i n ec a r g oc l a i m s t h em a r i n ec a r g oc l a i mc a s e sd i s c u s s e di nt h i st h e s i sr e f e rt ot h o s ea r i s i n g f r o mc a r g od a m a g e so rl o s s e s t h i st h e s i si nt h r e ep a 临e x p o u n d st h e p r i n c i p a l so f b u r d e no fp r o o fa n dt h es t a n d a r do fp r o v i n g ，b a s e do n r o s e n b e r g st h e o r i e so nb u r d e no fp r o o fa n dt h em a r i t i m ec o d eo ft h e p e o p l e sr e p u b l i co fc h i n a ( c m c ) a sw e l la ss o m ei n t e m a t i o n a lc o n v e n t i o n s o nc a r r i a g eo fg o o d sb ys e a ，a l s oo nt h eg r o u n do fu n c i t r a ld r a f t i n s t r u m e n t so nc a r r i a g eo fg o o d sb ys e aa n dn u m b e r so fp r e c e d e n tc a s e si n a n da b r o a dc h i n a i nt h ef i r s tp a r t ，t h ea u t h o ra n a l y s e st h eb u r d e no fp r o o fo nc l a i m a n tw h o s h a l lf i r s t l yp r o v et h a tt h ec a r g o sw e r ed a m a g e do rl o s ta n dt h ec a r g o d a m a g e sh a p p e n e dj u s td u r i n gt h er e s p o n s i b i l i t yp e r i o do ft h ec a r r i e r t h es e c o n dp a r ti sm a i n l yo nt h ec a r r i e r sb u r d e no fp r o o fo nt h ec a u s e s o ft h ec a r g od a m a g e s ，t h i sp a r t ，d i v i d e di n t os i xs u b - c h a p t e r s ，e m p h a s i z e st h e b u r d e no fp r o o fo ns o m ef o c u s i n gi s s u e ss u c ha sf a u l ti nt h en a v i g a t i o no r m a n a g e m e n to ft h es h i p ，f i r e ，f o r c em a j o r , n a t u r eo ri n h e r e n tv i c eo ft h eg o o d s e t c ，t h ea u t h o ra l s oa d v i s e sw h e t h e rt h ec a r r i e rs h a l lp r o v eh eh a se x e r c i s e d d u ed i l i g e n c et om a k et h es h i ps e a w o r t h yb e f o r eh ei se n t i t l e dt oe x o n e r a t i o n f r o mt h el i a b i l i t ya c c o r d i n gt oa r t i c l e5 1o fc m c t h et h i r dp a r ti sm a i n l yd i s c u s s i n go nt h eb u r d e no fp r o o fo nt h et h r e e k i n d so fb a s i co b l i g a t i o n so ft h ec a r r i e r , w h i c ha r e “e x e r c i s i n gd u ed i l i g e n c et o m a k et h es h i ps e a w o r t h y ，。n o tm a k i n gu n r e a s o n a b l ed e v i a t i o n “a n d = t a k i n g c a r eo ft h eg o o d sp r o p e r l ya n dc a r e f u l l y 1 no n ew o r d ，s t u d i e so nb u r d e no fp r o o fa r ee s s e n t i a l l ys t u d i e so nt h e s t i p u l a t i o n so nt h er e s p o n s i b i l i t i e so ft h ec a r r i e ri nc h a p t e rf o u ro fc m c ，w h i c h i n c l u d e st h el i a b i l i t ya n dr e s p o n s i b i l i t yo ft h ec a r r i e ra n dt h eb a s i co b l i g a t i o n so f t h ec a r r i e r t h ek e yp o i n t so fb u r d e no fp r o o fa r en o to n l yt h a tt h ep a r t i e ss h a l l s u b m i tt h ee v i d e n c et ot h ec o u r tb u ta l s ow h a te v i d e n c eh es h a l ls u b m i ta n d w h e t h e rt h ee v i d e n c ec a np r o v eh i sp r o p o s i t i o n s k o n gh u a z i ( l a wd e p a r t m e n t ) d i r e c t e db yp r o f e s s o rj i a n gz h e n g x i o n g k e yw o r d s ：b u r d e no fp r o o f ，c a r g od a m a g e ，e x e m p t i o n ，i n f e r e n c e 论文独创性声明 本论文是我个人在导师指导下进行的研究工作及取得的研究成果。论文 中除了特别加以标注和致谢的地方外，不包含其他人或者其他机构已经发表 或撰写过的研究成果。其他同志对本研究的启发和所做的贡献均已在论文中作 了明确的声明并表示了感谢。 作者签名：雄日期：卫亟址 论文使用授权声明 本人同意上海海事大学有关保留、使用学位论文的规定，即：学校有权保 留送交论文复印件，允许论文被查阅和借阅；学校可以上网公布论文的全部和 部分内容，可以采用影印、缩印或者其它复制手段保存论文。保密的论文在解 密后遵守此规定。 作者签名：毋牛导师签名： 引言 随着二十一世纪的来临，我国的法制改革己由单纯的呼吁进入了实践阶段，“以 事实为依掘，以法律为准绳”的法律原则在立法、司法、执法等各个领域均得到了体 现。2 0 0 2 年最高人民法院关于民事诉讼证据的若干规定( 下称证据规则) 及 后续相关规定的出台，对诉讼实践中证据的认定及法官裁判时对事实的查明等环节提 出了更高的要求，举证责任成为各方当事人及法官所关注的主要焦点。法官在审理案 件时必须通过对当事人所提供的证据的认定来查明案件事实，而当事人必须依照相关 法律的规定对自己所主张的事实承担举证责任，否则，要承担不利后果。正如b r a n d o n 勋爵所说的那样，法官在裁判过程中，不必非要去“硬找”一个原因( 认定一个事实) ， 但法官总是倾向于要说出一个可能的事实，好像这样才算是尽责裁判。当应举证的一 方未能完成举证责任时，法官往往都不想说事实不明，因为这有推卸责任之嫌。但在 证据实在不完整，疑点太多时，法官恰恰应坚持这样的思维方式，即若当事人一方未 能完成法律所规定的举证责任，其所需证明的对象疑点过多时，也就是举证失败了， 应承担相应不利的后果。 海事诉讼是民事诉讼的分支，两者有着共同的本质和基本一致的制度和原则，而 在海商海事案件当中，海运货损索赔纠纷案件占有相当的比例。由于海商海事案件具 有历时长、国际性等特点，造成举证困难、事实中的真伪不明状态更易出现，举证责 任分配规则便具有特别重要的意义。举证责任无论在实体法还是在程序法理论研究及 立法方面都已成为各国学者和立法者关注的焦点，2 0 0 3 年c m i 统一货运法草案 更是直接以“承运人需证明( c a r d e rp r o v e s ) ”的措辞对承运人的责任进行规定，举证 责任在国内外海运货损索赔诉讼案件中的重要性不占而喻。 笔者谨此通过对我国海商法中关于承运人责任之相关规定之理解，对诉讼过 程中索赔人和承运人的举证责任分配问题进行法理上和具体适用上的分析和研究，发 表自己对于海运货损索赔纠纷举证责任分配问题的一点拙见。 第一章索赔方应负之举证责任 第一节索赔方提起货损索赔诉讼之基本条件 海运货损索赔诉讼是民事诉讼的一种，在我国，根据中华人民共和国海事诉讼 特别程序法( 下称海诉法) 第2 条之规定，在中华人民共和国领域内进行海事诉 讼，若海诉法没有规定，则民事诉讼法同样适用。因此，索赔人在提起货损 索赔诉讼时，应符合我国民事诉讼法第1 0 8 条规定之起诉条件：( 1 ) 索赔方对货 物享有合法权益；( 2 ) 索赔诉讼是针对负有责任的人( 即承运人) 而提起的；( 3 ) 在 承运人责任期间1 发生了货损事故，及所遭受之损失的金额和范围；( 4 ) 属于海事法 院受诉范围，且受诉的海事法院对案件有管辖权。根据“原告应负举证义务”及“举 证义务存在于主张之人，不存在于否认之人”等传统的证明责任的分配原则2 ，索赔 人作为原告，应首先对上述四项基本条件事实负举证责任。而海事法院立案时所审查 的，正是索赔人为证明上述事实而提供之证据。 上述四项基本条件事实中，第( 1 ) 项可通过物权凭证，如正本提单、权益转让 书等单证或文件等证明。第( 2 ) 项，索赔人可通过证明涉案海上货物运输合同的提 单或其他运输单证的表面记载来证明被告之承运人身份( 至于法院最终认定何人为承 运人，因涉及承运人之识别问题，非本文拟讨论之主题，故本文不作展开) 。而第( 4 ) 项，涉及诉讼管辖问题，本文亦不宜详述。而就第( 3 ) 项，特别是“货损发生于承 运人责任期间”之事实，涉及索赔人请求之“事实与理由”部分，乃该四项待证事实 中最为复杂，但又是至关重要之事项，故笔者谨此对该问题展开详述。 1 此处所指应为。强制责任期间0 即承运人应当承担法律规定的适航、管货等强制性义务的期间。在此期间内 发生货损，若承运人小能证明其可以免责，则必须负赔偿责任 2 毕玉谦：民事证据原理与实务研究) 人民法院出版社第8 页 2 第二节对“货损发生于承运人责任期间”之举证责任 我国海商法第4 6 条规定：“在承运人的责任期间，货物发生灭失或者损 坏，除本节另有规定外，承运人应当负赔偿责任。”货损是否发生于承运人责任期间， 是承运人应否承担赔偿责任的条件之一，亦是索赔人据以主张权利的主要理由之一。 对于该项事实之举证责任，u n c i t r a l 2 0 0 4 年3 月运输法草案的修改稿第1 4 条明确规 定：“l 、承运人应对货物的灭失或毁损以及迟延交付造成的损失承担赔偿责任，条件 是 索赔人 须证明：( a ) 灭失、毁损或迟延交付；或( b ) 造成 或促成 灭失、毁损 或迟延交付的情形发生在第三章所界定之承运人的责任期间”3 ，上述规定亦完 全符合罗森伯格“法律要件分类说”4 关于举证责任分配之基本原则，索赔人欲主张 并请求法院判定承运人对货损负赔偿责任，则应首先举证证明货物交付承运人运输时 状态完好，而接受承运人交付之该等货物时发现货损，简言之，即“交好返坏”。 一、索赔方如何证明货物交付时外表状况良好及承运人的抗辩 索赔人通常可以通过承运人签发的清洁提单来证明货物在交付给承运人或装船 时表面状况良好。 ( 一) 提单之证明作用初步证据与最终证据 提单是货物收据5 ，提单上应记载货物的相关情况，根据我国海商法第7 7 条 之规定：“除依照本法第7 5 条的规定作出保留外，承运人或者代其签发提单的人签发 的提单，是承运人已经按照提单所载状况收到货物或者货物已经装船的初步证据；承 运人向善意受让提单的包括收货人在内的第三人提出的与提单所载状况不同的证据， 不予承认。”因此索赔人只要提供承运人签发的涉案货物之正本提单，即可通过法律 推定6 之方式，由提单上记载的货物的相关情况推出承运人接收并装船之时货物之外 英文原文：m e 例t e rs 砌b c l i a b l e f o r i o r sr e s u l t i n g f r o m l e s s o f o r d a m a g e t o t h e f o o d s , 器w e l la s f r o m d e l a y j n d e h v e r y , i f t h ec l a i m a n tp r o v e st h a t t o o kp l a c ed u r i n gt h e 删0 do f t h e j l i e r 。r e s p o n s i b i l i t ya sd e f i n e di nc h a p t e r3 ， 。法律要件分类说由德国诉讼法学家罗舞伯格首创，在日本，我国台湾地区等大陆法系国家被奉为通说。罗 森伯格认为。民事实体法的法律规范分为。权利发生规范”，。权利妨害规范“权利消灭规范”和。权力制约规 范”等，凡主张权利存在的当事人，府就权利发生法律要件存在的事实进行举证：凡否定权利存在的当事人应 当就权利妨害法律要件、权利消灭法律要件或权力制约法律要件存在之事实进行举证 於世成杨召南汪淮江编著海商法 ，法律出版社1 9 9 7 年版，第1 l l 页 6 推定是由某一事实的存在或真实推出另一事实也是存在或真实的认定过程。在大多数国家，推定分为法律上的 推定和事实上的推定两种，关于事实上的推定的适用，将在下文绺续提到。 3 表状况。但由上述法律规定亦可看出，当索赔人在提单流转过程中地位不同时，推定 的作用亦不甚相同。 当索赔方为托运人时，提单记载是货物交付运输时表面状况的初步证据，此时的 推定是一种“可以反驳的推定”，承运人可举出相应的反驳证据证明货物交付运输时 的事实状况与提单记载并不相符合。例如，货物装船时表面状况并非良好，大副收据 或装船时的理货报告等单证或文件上对货物状况作出了真实的批注，但托运人为贸易 上之需要，向承运人出具保函，换取了清洁提单。事后，若托运人向承运人起诉，则 承运人可以保函或其他单证或文件予以反驳。 笔者认为，这种“推定”在某种程度上起到了“举证责任转移”的作用，将证明 货物在装船时真实状况的举证责任转移至承运人，承运人若能证明货物在交付运输之 时表面状况与提单记载并不相同，则举证责任回转，托运人需重新承担起证明货物交 付承运人运输时之表面状况良好( 或至少与在目的地接受货物时之表面状况相比为 “良好”) 之举证责任。若承运人未能证明货物在装船时表面状况与提单记载不符， 法院即可认定“货物交付承运人运输时表面状况良好”之事实成立。 当索赔方为收货人时，提单记载则是货物交付运输时表面状况的最终证据，此时 的推定是一种“不可反驳的推定”7 ，除非承运人能证明索赔人受让提单时即知晓货 物实际状况与提单记载不符，否则承运人即使能够提供与之相反之证据亦将不被接 受，法院可直接以提单记载为事实依据，推定货物交付给承运人运输时货物表面状况 良好。 ( 二) 提单记载对提单证明力之影响 提单对货物外表状况之证明效力大小，很大程度上还取决于提单的记载情况。 我国海商法第7 2 、7 3 条规定：“货物由承运人接收或装船后，应托运人之要 求，承运人应当签发提单”、“提单内容，包括( 1 ) 货物的品名，标志、包数或件数、 质量或者体积，以及运输危险货物时对危险性质的说明；提单缺少前款规定的一 项或者几项的，不影响提单的性质；但是，提单应当符合本法第7 1 条的规定。”在中 国海商法下，就提单上关于货物的描述事项而言，哪些为强制性记载事项，并没 有作出明确规定，因此实践中争议较大，笔者认为：在海商法第7 3 条第l 款第 7 罗玉珍、高委主编：民事证明制度与理论法律出版社第2 4 7 页 4 ( 1 ) 项规定的记载事项中，货物的品名无疑是不可或缺的，否则提单作为货物收据 之功能将失去其成立之起码| j 提。货物的主要标志对于证明货物外表状况而言则可有 可无，因为提单上记载货物标志主要目的在于方便承运人向各个不同的收货人交付货 物，而不在于描述外表状况。至于货物的包数或件数、重量或体积，亦应认为是提单 必要记载事项，因为这直接关系到货物交付运输时与收到货物时数量是否对等。关于 货物之表面状况，海商法第7 6 条规定，提单上未批注货物表面状况的，视为货物 的表面状况良好，因此亦等同于强制性记载事项。故此，一般而占，根据提单之记载， 基本能够证明货物交付运输时之表面状况。 实际业务中，常会遇到承运人对货物之真实状况( 尤其在大宗散货运输或集装箱 运输之情形) 无法通过通常合理方式查明之情形，但根据贸易合同或其它需要，托运 人往往要求承运人对数量、重量、体积等事项在提单上进行记载，为维护自身利益， 承运人常对该等记载事项批注保留字句，如“据申报”、“托运人装船、铅封、计数” 等，即所谓“不知条款”。我国海商法第7 5 条规定，承运人或者代其签发提单的 人，知道或者有合理的根据怀疑提单记载的货物的品名、标志、包数或者件数、重量 或者体积与实际接收的货物不符，在签发己装船提单的情况下怀疑与已装船的货物不 符，或者没有适当的方法核对提单记载的，可以在提单上批注，说明不符之处、怀疑 的根据或者说明无法核对。从上述规定看，承运人是否可以通过该等“不知条款”有 效的摆脱责任，似乎并不十分清楚。在海牙规则下，一般认为“不知条款”不能 否认所有关于货物数量的记载，但承运人仅需对其中一项记载负责( t h ec a r r i e ri s ， h o w e v e r n o to b l i g e dt oa c k n o w l e d g em o r et h a no n e ) 。，即记载了件数时， 否定重量、容积的证据效力是有效的。在此种情形，索赔人除提单外，还需提供其它 证据，如第三方理货公司出具理货报告等，用以证明货物装船时之真实状况。 关于承运人在提单上批注的“不知条款”对提单证据效力的影响及承运人可否之 为由抗辩的问题，在集装箱运输货损纠纷中更为普遍，笔者将在下文关于集装箱运输 货损举证问题一节做出更为详尽之论述。 j o h n f w d s o n c a n i a g e o f g o o d s b y s e a f o r t h e d i t i o np i l b l i s h e d i n 2 0 0 1p a g e1 2 7 5 二、索赔方如何证明接受承运人交付时已发生货损 ( 一) 法律推定之证明方法 一 我国海商法第8 1 条规定：“承运人向收货人交付货物时，收货人未将货物灭 失或者损坏的情况书面通知承运人的，此项交付视为承运人已经按照运输单证的记载 交付以及货物状况良好的初步证据。货物灭失或者损坏的情况非显而易见的，在货物 交付的次日起连续七日内，集装箱货物交付的次日起连续十五只内，收货人未提交书 面通知的，适用前款规定。货物交付时，收货人已经会同承运人对货物进行联合检查 或者检验的，无需就所查明的灭失或者损坏的情况提交书面通知。”以此条规定为大 前提，索赔人必须在法定期限内提交符合要求的书面货损索赔通知，或要求承运人 进行联合检验，方得推定货物在交付时已受损之事实。实务中，书面通知方式通常有 以下几种： ( 1 ) 对于显而易见之损害，收货人在接收货物当时向船东或承运人或其代理人 递交一份书面文件，初步说明货损货差之性质和状况。该种文件需在接收货物当时就 交给船东或承运人或其代理人，否则不能作为货损发生在承运人责任期间的初步证 据。若收货人在接收货物时没有给出此类书面的“通知”，则还可用其他在货物卸船 或交付给收货人时第三方制作的单据，如载有货损货差记录的港口当局的货物收据或 记录、装卸工或船东代理编制的理货单等代替9 。 ( 2 ) 对于非显而易见之货损，索赔方需在接收货物后的合理的时间内( 非集装 箱货物为7 天，集装箱货物为1 5 天) 递交书面通知。在此情形，较常见的是索赔人 通过有资质的检验机构出具商检报告或专家报告对货损的事实予以证明。 商检报告与专家报告在货方对货物损坏情况的举证或承运人针对货方的索赔的 抗辩的举证中起到了不可或缺的作用。特别是前者，不但对货物受损的程度进行了检 验，而且对货物受损时的状态进行了详细地描述，有时还对货物受损的原因进行了分 析和定性，这对法院正确审理案件和专家对货损起因进行可靠的分析起到了关键的作 用。但在司法实践中，并非所有的商检报告均会被法院作为认定货损情况之有力依据， 因为商检报告并不属于我国民诉法第6 3 条所规定的7 种法定证据之一，同时， 诉讼当事人亦很少会申请法院聘请有关检验机构对货损进行检验。根据民诉法法 9w i l l i a m t e t l e y 。m l a l i l l c q i g o c a l m ”3 , d o d i t i o n p 8 6 8 6 第6 5 条第2 款的规定，法院也可通过审查确认由商检机构所提供的商检报告的效力， 从而可以成为定案的证据之一。因此，当事人欲以商检报告证明损害状况，还需经法 院审查认定。 至于专家报告，在很多情况下亦不属于上述所说的7 种法定证据之一或其他证 据。但是，由于专家具有专业知识，其对货损的原因能够从定性和定量上作出可靠、 可行和可信的分析，因而法院在处理案件过程中通常会将其作为参考，在对方当事人 未提出异议之情形，有时亦将其作为认定案件事实之证据。 ( 3 ) 船货双方联合检验。当事人双方欲明确货损之状况，采取该种证明方式， 显然是最为确定，对双方而占亦是最可信服的，对于联检结果，除非能够举证证明检 验过程确存在严重错误，否则，很难提出其它证据予以推翻。 ( - - ) 事实推定之证明方法 但在实际操作中，索赔人，尤其是收货人往往忽视及时发出索赔通知或委托有资 质之商检机构进行检验之重要性，因而错过了“法律推定”之时机，一旦进入诉讼程 序，则给其自身在此项事实的证明上造成严重的阻碍，进而影响到索赔诉讼之结果。 在此情形，索赔方在起诉时提交的关于货损情况的证据便无法作为认定货损发生于承 运人责任其见之证明，而不得不在货损纠纷进入实体诉讼程序后提出其他事实证据来 证明承运人未按运输单证所记载的外表状况交付货物，这种证明方式即称为“事实推 定”方式”。采用这种证明方式，货方需首先设法证明相关的基础事实，且这些基础 事实必须足以使法官据以根据经验法则推出货物交付给收货人时己灭失或损坏这一 事实，这种推论是由法官经逻辑上的演绎推论，得出在基础事实与待证事实之间存在 着的合理性的盖然率“。英国先例t h e “o c e a nd y n a m i c ”一案中货方就成功地通过 该种“事实推定”的方式完成了相应的举证。 “o c e a nd y n a m i c ”一案涉及5 0 吨的美国樱桃经海路运往英国，用于制造馅饼。 货物包装是箱子，不完全密封，每箱装有3 0 磅的樱桃。货物装上一艘名为“o c e a n d y n a m i c ”的冷藏船，被堆装在第二货舱底层。该船自美国开航后，先去了法国的l e m 所谓。事实推定”，是指审判者给予职务上的需要，根据一定的经验法则。就已知的事实作为基础事实。进而 推出未知事实的证明手段。( 参见毕玉谦：民事证据原理与实务研究) 。人民法院出版社第5 6 5 贞) 1 1 李学灯( 台湾地区) ；证据法比较研究，台湾五南图书出版公司1 9 9 2 年版第2 6 0 页 ”t h e o c e a nd y n a m i c ( 1 9 8 2 ) 2 1 j o y d sr e p 昭 7 h a v r e 卸货，再去英国的h a r w i c h ，并于1 9 7 6 年9 月1 2 日于该港将涉案樱桃卸下， 寄存于码头的冷藏仓库。9 月1 7 日，部分樱桃开始用冷藏货车运给收货人分销的买 方的冷藏库，9 月2 0 日，分销的买方开始生产，9 月2 2 日，在生产线上首次发现碎 玻璃。之后，发现碎玻璃越来越多，而且有很大片的，印有“j o h n n i ew a l d e r ”威士 忌的招牌纸。这导致生产被迫停止，所有的货物被迫销毁，生产线也要重新清理后才 能恢复生产，货方损失惨重，向船方提起诉讼。船东否认事故发生在船舶的运输过程 中，辩称卸货时若有玻璃片应可从表面看到。而在船上时，第二舱并没有其他货物， 更没有和威士忌酒堆装在一起。在装卸时也很难想象会有人故意将威士忌空酒瓶掉进 第二货舱，若真有，也会在当时即被发现。 于是，收货人只能对整个运输储存与作业过程作出调查与举证，以查明究竟可能 在其中哪一个环节中发生了事故。首先是装港，船东承认当时确签发了清洁提单，故 不可能是在装船前发生。而从卸下船到交到生产的工厂，有几个环节：船上卸下，寄 存在码头的冷藏库，冷藏货车运到分销买方的工厂。在考虑了当事人所提交的所有证 据后，g o f f 大法官认为事故不大可能( b a l a n c eo fp r o b a b i l i t y ) 在这些环节中发 生。他的对事实进行了缜密地分析：“因此，威士忌酒瓶很有可能是在这些箱子的附 近打碎的，而且碎玻璃一定进入了部分箱子，因为瓶盖都不见了。然而，从证据材料 看，酒瓶很可能是因为某种撞击而打碎的，比如从相当高的地方坠落。这可能是在 h a r w i c h 的码头上发生的吗? 显然不是。箱子是冷藏货，卸到货盘上后就直接装到冷 藏车上了。也有可能其中的一部分在午餐休息的时候由装卸工卸到附近的仓库里了， 但从证据材料上看，本人认为这不太可能。箱子被装在冷藏车里后，每个冷藏集装箱 的门都是铅封好的。铅封直到车到达a n g l i a 冷藏仓库卸货时都是完好的。在冷藏仓 库里，显然有严格的防止任何瓶子或玻璃进入仓库或其附近的预防措施。在货物卸到 冷藏仓库的阶段，理货员和管理员一直都在现场，很难想象威士忌的瓶子会在箱子旁 边摔碎。更难想象这种事会发生于仓库内，需特别注意的是，箱子在仓库里都是层层 叠放的。从冷藏仓库里运出阶段和用铅封好的冷藏集装箱运到d i d c o ts a m o r 的工厂 的阶段也一样。事实上，只要一个事实就可以排除玻璃在d i d c o t 进入箱子的可能性， 即在d i d c o t 时，在同一个托盘上的两个箱子中间发现了一片玻璃碎片，因此可断定， 碎片不可能是在到达d i d c o t 后落到那个地方的。”而且，在调查中发现了其中一块碎 片上有j o h n n i ew a l k e r 威士忌的招牌纸，经追查，这是来自一批1 9 7 4 年卖给汉堡船 b 舶供应商的威士忌。换占之，酒瓶很有可能来自船上。此外，收货人还派人去了“o c e a n d y n a m i c ”轮的姊妹船观察过卸货情况，发觉装卸工在船上喝酒，边喝边干活，对此 也有证人出庭作证。基于上述所有事实，g o f f 大法官判定“重大可能”的事实是船 员向装卸工提供出售廉价的免税威士忌，装卸工在卸货时喝酒( 因为不能带走) ，之 后把酒瓶到处乱丢而导致事故。结果船东被判要承担赔偿责任，因为收货人举证证明 了( 只是根据可能性而已) 货物自船舶卸下时已发生货损。 在上述经典案例中，收货人由于超逾法律规定的合理的“递交书面通知的时间” 方才发现货损，因而无法适用法律推定之证明方式，不得已而通过对整个运输、仓储 及装卸过程进行了详细调查，通过缜密的粉丝后，由法官根据经验法则推出“最大可 能”的结论。该种证明方法虽然也能成功完成举证，但显然比法律推定之方式复杂且 困难重重，推论之结果很大程度上掌握于法官手中，当事人千辛万苦，仍然可能无功 而返，因此收货人在接收货物时应尽一切努力及时对货物进行适当的检验，及早发现 问题，方能在诉讼中取得主动。 第三节集装箱运输方式下货损货差的证明 一、集装箱提单下“不知条款”之证据效力 由于集装箱运输自身的特点，特别是在整箱货运输下，承运人收到的是外表状况 良好，铅封完成的集装箱，而对箱内货物的实际情况一无所知。承运人未了避免收货 人的追偿，常在集装箱提单正面加注s l a c ( 托运人装箱、计数) 、s t c ( 据称内装) 、 s b s ( 据货主称) 等“不知条款”的批注，或同时将“不知条款”写入背面条款中， 以达到最大限度免责的目的，索赔人在很多情况下无法仅以提单证明交货时货物的状 况。但是在不同的情况下，“不知条款”之效力亦有所区别，从而直接导致当事人各 方所应承担之举证责任不尽相同。 ( 一) 整箱货运输下。不知条款”对集装箱提单之证据作用的影响 若运输方式为整箱货运输，事实上亦是托运人装箱，则承运人所批注之“不知条 款”应认定为有效，提单中货物状况的记载不具有任何证据效力，不论索赔是由托运 人还是善意受让提单之第三人提出，承运人对货物在其接收或装船时的实际情况与提 9 单上记载的状况不符，均不承担责任，此时，索赔方只能从承运人有过失，如未尽管 货义务等角度向承运人主张赔偿，此时的举证将相当困难。 ( 二) 拼箱货情况下“不知条款”的效力及提单证据作用 在拼箱货运输情况下，很多托运人亦在提单上加注“不知条款”，此时该等条款 的效力，应视集装箱货运站是代表承运人还是托运人装箱而定。若集装箱货运站是托 运人委托，代表托运人装箱，则应视同托运人装箱，“不知条款”有效，与上述整箱 货情况相同，提单对货物表面状况之证明效力丧失。 若货运站是承运人委托，代表承运人装箱，则“不知条款”显然与实际装箱情况 矛盾，此时“不知条款”无效，与普通散货运输相同，提单构成初步证据或最终证据。 但是在实际业务中，善意的提单持有人往往无法知道货运站是受承运人委托抑或是受 托运人委托装箱，对此，审判实践中比较常见的处理方法是，只要提单注明运输方式 为c f s - - c f s ( c y ) 的，即推定为拼箱货，并进一步推定由承运人或受其委托之人装箱， 除非承运人能证明货运站是受托运人之委托装箱，否则“不知条款”无效。 二、索赔方证明整箱货货损之基本依据 在我国，索赔方欲证明由托运人负责装箱、整箱交接的集装箱货物之货损状况， 应特别注意交接时箱体状况和集装箱铅封状况的检验和记载，因为依据我国中华人 民共和国海上国际集装箱运输管理规定第2 7 条的规定，对于托运人装箱的整箱货 的责任确定主要是依据关封和箱体状况的完好程度确定的，索赔方能否提供整箱交接 时箱体状况或铅封状况的证据往往成为索赔方能否完成举证责任之关键。在海事审判 实践中，索赔方经常会因为在目的港提取整箱货时疏于检验箱体和集装箱铅封，到货 主仓库开箱发现货损或货物短少，或货物与提单记载不符，请公证机构公证货损，却 未公证集装箱箱体状况或铅封，索赔人在诉讼中往往无法提供有关整箱交接时箱体状 况或铅封状况的证据，终因举证不能而败诉。 例如广州海事法院审理的原告加拿大威腾企业有限公司与被告安通国际航运有 限公司集装箱多式联运货损赔偿纠纷案”中，托运人南方工贸公司将2 2 1 2 纸箱咸鸭蛋 在武汉装于两只4 0 集装箱内，装箱时货物外表状况良好，无异常情况，被告的代 廿金正佳主编中国典型海事案例评析 ，法律出版社1 9 9 8 年版。 1 0 理接箱后签发了清洁的联运提单，交接方式为堆场至堆场( c 1 c y ) ，由托运人装箱并 计数，货物联运至加拿大温哥华，原告以提单持有人身份在温哥华整箱提货，当时没 有提出异议，后将整箱货物转运至其仓库时，开箱检验，发现该批成鸭蛋己发生货损， 原告申请当地公证行对该批货物的状况进行公证，公证证明有1 2 0 3 纸箱咸鸭蛋状况 不良，不可销售，纸箱水损导致货物被压碎、发霉、腐败并生虫，但公证证明未涉及 集装箱的箱体状况。原告对被告提起损害赔偿之诉。 广州海事法院认为：本案集装箱货物交接方式为整箱交接，堆场至堆场，承运人 的责任期间从接受集装箱货物时起至交付货物时止，被告作为承运人在目的港温哥华 的集装箱堆场向原告整箱交接货物后责任终止，集装箱交接时，交接双方应当检验箱 号、箱体和铅封，作出记录，并共同签字确认，原告没有提供其在目的港整箱提货时 有关集装箱箱体状况的证据，应认定被告在温哥华港交货时，集装箱箱体状况良好， 原告提箱后在自己的仓库开箱验货，发现货损时，应当对箱体状况引起重视，当时原 告有便利的条件对货物和箱体状况一并作出检验，而原告只检验了货物，却疏于检验 箱体，未能提供提货至验货时箱体状况的证据，货损检验公证证明货损是咸鸭蛋的内 包装纸箱水湿所致，没有鉴定纸箱水损的原因，根据成鸭蛋本身的特性，有可能包装 不适于远洋运输，咸鸭蛋破损流质致纸箱水损，因此，仅依据上述货损公证，不能当 然推定集装箱存在破损或其他缺陷，引起雨水、海水或其他水分进入箱内，导致货损， 而且，货损检验公证没有说明货损是在被告的责任期间内发生的，被告在集装箱外表 状况良好的状况下接受和交付集装箱货物，己妥善履行了运输合同，对箱内货物本身 的状况和特性以及包装不当不承担责任，原告不能举证其在接货后就货损向被告或实 际承运人提交了书面通知，应初步认定承运人已按提单记载交付集装箱货物以及集装 箱状况良好，原告没有举证证明货损是集装箱的缺陷或被告运输中的不当行为所致， 应承担举证不能的责任，据此，法院判决驳回原告的诉讼请求。 由上述案例可知，对于整箱货之收货人而占，集装箱箱体状况和铅封状况是确定 货损之基本依据，因此，提货时对箱体的当场的检查及开箱时对铅封的检查则应为其 收集或保存货损之证据的最佳时机，目前我国各码头堆场对集装箱管理尚欠规范，进 出堆场时所签法制设备交接单根本无法真实反映当时集装箱之真实状况，加之目前偷 窃、伪造关封技术之高明，即使关封完好，也未必就能判定集装箱未被打开，故此索 赔人接收集装箱货物时更应谨慎，一旦错过时机，则很有可能导致败诉。 第二章承运人对货损原因的举证责任 收货人证明了货损货差发生于承运人责任期间后，仅是对于承运人应承担赔偿责 任之初步推定，我国海商法第4 6 条对于承运人应承担赔偿责任之情况作出了例 外规定，承运人可依法律之相关规定提出反证，推翻前述对其应承担赔偿责任之初步 推定。根据危险领域理论“，对于承运人所主张免责之举证责任应由承运人承担，若 其无法说明造成货损货差之原因，便应承担赔偿责任，对此，m a c k i n n o n 大法官在“t h e d e s t r o “5 一案中作出了经典的阐述：“即使我接受被告提供的证据，货损之原因仍然 不明。民事诉讼无法使双方皆胜诉，如此，唯一合理的方式为判定有举证责任之一方 败诉。” 海商法第5 1 条第1 款规定了十二项免责事项：( 一) 船长、船员、引航员或 者承运人的其他受雇人在驾驶船舶或者管理船舶中的过失；( 二) 火灾，但是由于承 运人本人的过失所造成的除外；( 三) 天灾、海上或者其他可航水域的危险或者意外 事故；( 四) 战争或者武装冲突；( 五) 政府或者主管部门的行为、检疫限制或者司法 扣押；( 六) 罢工、停工或者劳动受到限制；( 七) 在海上救助或者企图救助人命或者 财产；c a ) 托运人、货物的所有人或者他们的代理人的行为；( 九) 货物的自然特性 或者固有缺陷；( 十) 货物包装不良或者标志欠缺不清；( 十一) 谨慎处理仍未能发现 的船舶的潜在缺陷；( 十- - ) 非由于承运人或者承运人的受雇人、代理人的过失造成 的其他原因。 海商法第5 1 条第2 款还进一步对免责事项举证责任的分担做出了明确规定， 据此，承运人需举证证明：( 1 ) 发生可免责事项；( 2 ) 货物灭失或损坏归因于该免责事 项。但是，承运人主张免责举证时是否还必须进一步举证证明其在免责事项中无过失， 海商法对此问题没有做出规定，理论界和审判实践中对此问题争议较大。笔者认 为，在承运人举证说明货损原因，主张免责阶段，除第十二项免责事项外，承运人无 危险领域，系指当事人于法律七或事实七能支配的生活领域范围。在海卜货损赔偿案件中。由于致损原因几乎 完全出白承运人所能控制的危险领域，故戍由承运人承担举证责任来解释发生损害的具体原因，收货人对十损害 发生之锻因不负举证责任参见王志刚：提单项下货物损害赔偿举证责任研究载海商法研究 2 0 0 2 年第1 辑，第8 3 页 u 【1 9 2 7 1 2 9 u o y d 、r c p 1 3 3 须进一步对“无过失”加以证明，承运人主张免责权利只要对法定可免责之事实要件 举证即可，至于其自身对事件的发生是否存在过失，从而是否阻碍承运人享受免责权 利的要件事实，应当作为反驳的理由由索赔方来证明。 第一节驾管船过失免责 驾管船过失免责，亦称航行过失免责，该项免责在科技不发达，海运风险较大的 时代无疑是具有积极意义的，但现今造船技术和航海技术均己相当发达，再给予承运 人该等免责，显得过于偏袒承运人之利益，因此在我国海商法尚有此项免责规定 之前提下，