（城市规划与设计专业论文）人性化的住区道路系统规划研究.pdf

1 人性化的住区道路系统规划研究 摘摘 要要 当前我国城市化进程速度非常快，伴随居民收入水平提高，私家车迅速进入 居民家庭，过多的汽车交通诱发了住区交通的拥堵、安全、污染、噪音等一系列 问题，以汽车为基准的空间尺度阻碍了人们参与社区交往。 本文旨在充实和拓展住区道路系统规划理论， 为创造人性化的住区提供参考 依据，为住区道路规划、设计、管理提供借鉴依据。 本文从研究国外住区道路系统的规划理论发展入手，运用归纳与演绎、分析 与综合、调查与分析的方法，提出了人性化住区道路系统规划设计的理论框架。 本文通过对上海市典型住区交通系统的案例研究和问卷调查， 分析了我国当 前住区交通规划存在的问题。 本文总结了“人车分行” 、 “人车混行” 、 “人车共存”多种道路系统设置方法 的不同特点与适用范围，引出了在居住区中建立人性化道路系统的思考。 本文通过对城市住区区位、开发档次等方面的内涵进行认识，把握其一般规 律的基本发展趋势，探索适合我国住区实情的人性化住区道路规划设计模式，能 够在住区的开发、布局、交通等方面形成一个可操作性的模式，指导城市住区良 性发展。 关键词： 关键词： 居住区道路，道路规划，人车共存，以人为本 2 english titleenglish title abstract nowadays, chinese cities are undergoing highly quick urbanization. transportation volumes are increasing significantly, and also are private cars. too many cars are result in traffic jam, safe problem, pollution and noise. and the spatial level based on cars stop people from communication. this study firstly gives an overview of overseas theories about road system in residential area. after literature reviewed by reading relevant books, newspapers, journals and websites, the materials are discussed and analyzed through summary and simulation. on the basis of these efforts, a theory frame regarding humanity transportation system of residential area is built up. here several residential areas in shanghai are selected as study cases. in these cases, much investigation work have done , such as field work, proofs searching, materials collecting and results analyzing, in order to find where the problem is. the thesis summarizes the different characters and contexts of pedestrian and vehicle are diverge pedestrian and vehicle are merge and pedestrian and vehicle are weaving , and then the thinking about how to build a humanity road system in residential area is continued. the thesis tries to build a general theory frame for the road system planning in 3 residential area. this will contribute some disciplinary problem solutions to road system planning. meanwhile, some feasible modes for residential area development, distribution and transportation planning are found, attributes to the analysis of disciplinary trends and basic intension for city residential forms. these are able to help city residential area develop benignly. domestic theory system about residential roads is still not integrated, so the thesis will enrich theories on the basis of the summary for relevant theories. and it will give evidences for building a humanity residential area, help improve city transportation environment quality and support suggestion for urban planning or design. key words: residential district road, road planning, pedestrian and vehicle are weaving, people-oriented 上海交通大学 学位论文原创性声明 上海交通大学 学位论文原创性声明 本人郑重声明： 所呈交的学位论文， 是本人在导师的指导下， 独立进行研究工作所取得的成果。除文中已经注明引用的内容 外，本论文不包含任何其他个人或集体已经发表或撰写过的作品 成果。对本文的研究做出重要贡献的个人和集体，均已在文中以 明确方式标明。本人完全意识到本声明的法律结果由本人承担。 学位论文作者签名：周晓源 日期：2007 年 1 月 28日 上海交通大学 学位论文版权使用授权书 上海交通大学 学位论文版权使用授权书 本学位论文作者完全了解学校有关保留、使用学位论文的规 定，同意学校保留并向国家有关部门或机构送交论文的复印件和 电子版，允许论文被查阅和借阅。本人授权上海交通大学可以将 本学位论文的全部或部分内容编入有关数据库进行检索，可以采 用影印、缩印或扫描等复制手段保存和汇编本学位论文。 保密 保密，在 年解密后适用本授权书。 本学位论文属于 不保密 不保密。 （请在以上方框内打“” ） 学位论文作者签名：周晓源 指导教师签名：李朝阳 日期：2007年 1 月 28日 日期：2007年 1月 28日 1 第一章第一章 绪论绪论 1.1 研究背景 1.1 研究背景 1.1.1 私人小汽车快速进入中国家庭 1.1.1 私人小汽车快速进入中国家庭 1. 城市化发展速度增快，交通量显著增加 上个世纪后半期是地球有史以来城市化最集中的时期。在1995至2000年间， 城市人口以每年2.2%的速度增长，现在则以每年1.8%的速度增长。联合国计划指 出，到2025年大约有62%的世界人口将会生活在城市里。 中国历来是人口大国，在19世纪末，尽管存在着百万人口的重要城市，但中 国的城市化程度还是很低，只有6%左右。在20世纪初，城市化的程度有所改进， 随着中华人民共和国的成立达到11.2%。现在中国的城市化程度已达40%，根据中 国官方估计，在2010年将突破50%的大关。特别是几个特大型城市，城市人口数 目庞大，2002年，上海市的常住人口总量为1600万，到2005年就已突破了1800 万， “实有人口”已将近2000万。 与城市化同时出现的，还有交通数量的急剧增加和距离的明显增长，而且， 这种趋势还在继续加强。因此，所有的城市都无一例外地或多或少面临着与交通 有关的重要问题。这既是城市规模扩张的原因，也是城市规模扩张的结果。人口 激增和生活水平的日益提高，导致了城市的扩张进程和日益增加的流动性要求。 2. 私人小汽车保有量快速增长 首先，中国的经济发展较快，人均收入稳步增加，为私人购买小汽车打下了 经济基础。研究表明，人均gdp达到1000美元时汽车开始进入家庭，达到3000至 10000美元，则进入汽车消费快速发展时期。2005年我国人均gdp已达1703美元左 右，其中上海市人均7450美元，北京市人均达到4283美元，广州市为4116美元， 这标志着我国大中城市汽车消费己进入快速发展期。 其次，加入wto后，进口汽车的售价有所下降，国产汽车制造水平和生产能 力也提升了，为居民购车提供了更多的机会。2001年全国汽车生产量仅为233.4 万辆，而2006年上半年汽车产量就达到了388.64万辆,全年产量将达到700万辆， 其中轿车在汽车总量中的比重由上年同期的43.16%提高到51.72%。 国家统计局的 2 统计数据表明，至2005年初，私人汽车保有量2365万辆，增长22.0%。全国每百 人拥有私家车1.15辆(私家车总量为1497.2万辆，比上年增长22.8%)，上海每百 人拥有私家车2.35辆(私家车总量为31.77万辆，比上年增长41.6%)。国家信息中 心认为这种高速增长趋势将维持相当长一段时间，预计到2010年，私家车保有量 将会超过2000万辆。 1.1.2 小汽车发展与住区的矛盾 1.1.2 小汽车发展与住区的矛盾 过去十年，中国经历了一场大拆大建。中国城市的快速变化，被美国伊利诺 伊大学社会学教授安东尼奥罗姆喻为“一夜之城” 。 住区交通系统作为居住区规划布局的重要依据日益为人们所重视， 但由于住 区交通结构、组织方式的日益复杂化及人们对其理解的偏差与局限，出现了种种 不足与弊端: 1.过多的汽车交通引起住区交通拥堵。早晚上下班高峰期，车辆拥挤在住区 的出入口，主干道及道路的交叉口，相互干扰，严重影响行车速度，并对相邻的 城市道路车流量产生干扰。 2.安全性。目前，居住区规划设计越来越倾向于将道路拉直，拓宽、扩大转 弯半径，造成车速和汽车密度大幅提高。往往，事故量与交通量成正比，交通事 故的严重程度与交通速度成正比。 3.由汽车交通引起的污染和交通噪声。 4.对于住区交通与城市交通的一体化研究不够，二者之间的衔接不够紧密。 5.道路设施用地比例不断增长。尤其是在小汽车大量普及的住区，停车占用 居住区路面、人行道、公共活动场地、绿地的现象十分严重，停车位供给与需求 的矛盾十分尖锐。 6.以汽车为基准的空间尺度，不能够吸引人们参与社区交往。 1.2 相关概念 1.2 相关概念 1.2.1 关于住区的概念 1.2.1 关于住区的概念 居住是人类生存、 生活的基本需要之一。 住区是具有一定规模的居住聚居地， 它为居民提供居住生活空间和各种设施。包括居住区、居住小区、居住组团、住 宅街坊、住宅群。居住区是一个城市中住房集中，并设有一定数量及相应规模的 公共服务设施和公用设施的地区，在一定地域范围内会形成为居民提供居住、游 憩和日常生活服务的社区，人口规模在3000050000人左右。 1 3 居住小区指由城市道路、居住区道路及自然界线划分的、具有一定规模并不 被城市交通干道所穿越的相对完整的地段，小区内设有基层服务设施和公共绿 地，人口规模在1000015000人左右。 1 居住组团指由若干栋住宅组合而成，并不被小区道路穿越的地块，居住组团 内设有为居民服务的最基本的管理服务设施和组团绿地，人口规模在1000 3000人左右。 1 住宅街坊是由城市道路或居住区道路划分，用地大小不固定，无固定规模的 住宅用地，通常沿街建造商业服务设施，内部建住宅和公共绿地。 1 住宅群没有规定的规模，服务设施也因规模和需要而异，是一种适合于现有 城市道路网的住宅区形式。 1 1.2.2 关于住区交通体系的概念 1.2.2 关于住区交通体系的概念 住区交通与日常生活行为紧密相关， 交通类型包括通勤性交通、 生活性交通、 服务性交通和应急性交通。 住区交通体系是指组成住区交通的各种构成要素的集 合，包括住区交通方式、住区道路格局、住区交通组织方式、住区静态交通。 1.2.3 关于“人车分行”的概念 1.2.3 关于“人车分行”的概念 针对“人车分行”与“人车混行与局部分行”的住区交通组织模式，住区道 路系统可分为“人车分行”与“人车混行与局部分行” 。 “人车分行”是指“人” 、 “车”交通相互分离，形成各自独立存在的路网组织系统，是适应居住区内大量 居民使用小汽车后的一种路网组织形式。 2 “人车分行”的道路系统于20世纪 20年代在美国首先提出，并在纽约郊区的雷特邦住区中实施。目的在于保证居住 区内部安静与安全，使区内各项生活功能正常舒适地进行，避免大量私人机动车 交通对居住环境的干扰。 1.2.4 关于“人车混行与局部分行”的概念 1.2.4 关于“人车混行与局部分行”的概念 “人车混行”的路网系统是指机动车交通和人行交通共同使用同一套路网。 这种交通组织方式在私人小汽车不多的国家和地区，既方便又经济，是一种常见 而传统的居住区交通组织方式。 2 “人车局部分行”的路网系统是指在人车混行的道路系统基础上，另设置一 套联系居住区内各级公共服务中心及中小学的专用步行道路， 步行道与车行道交 叉处不采用立交。 3 4 1.2.5 关于“人性化”设计的概念 1.2.5 关于“人性化”设计的概念 密舍尔科纽约尔说过：“建筑师的任务并不在于设想出技术解答，而是将 它们转化，转化为人性的、最好的合乎人类需要的解答。 ” 4任何一种建筑模式 的产生和发展，都是同人类特定的设计是为人而设计，即满足人的生理和心理的 需求、物质和精神的需求。设计的使用者和设计者是人，因此人是设计的中心和 尺度。这种尺度既包括生理尺度，又包括心理尺度，而心理尺度的满足是通过设 计人性化得以实现的。从这个意义上来说，设计人性化和人性化设计的出现，完 全是设计本质要求使然，决非完全是设计师追逐风格的结果。因为离开了对人心 理需求的反映和满足，设计便偏离了正轨。因此，设计的人性化己成为评判设计 优劣的不变准则。 唤起对人主体的人性关怀，是二十世纪后期人类文明发展的一个重要突破， 是经历工业时代后的一种人性觉悟。它表明了现代科学、哲学发展正从一个对外 部世界的探索重心转向人主体本身的研究这样一个显著的转变。 这是对现代科技 的一种反思，不再一味地强调物质、效率和技术，而是从人本体的心理、生理规 律特征出发，关系更多的社会学内容，调整科学发展方向和步伐。 5人性化设计 就是以人为本，从人的具体需求、心理行为特征出发进行空间设计，达到精神与 物质、人与环境的和谐，以满足人在空间中的活动需求为最终目的的设计思维模 式。 6 1.3 研究目的和意义 1.3 研究目的和意义 1.3.1 研究目的 1.3.1 研究目的 1.试图搭建起一个针对住区道路系统规划的综合性基础理论框架 通过理论的归纳总结和实践的分析检讨， 试图搭建起一个针对居住道路系统 规划的综合性基础理论框架，并以此为切入点，为一般性交通住区道路系统规划 提供具有一定规律性的解决思路和具有参考价值的研究成果。 2.掌握住区交通发展的内涵与规律 近十年来， 我国居住形式发生了深刻的变化， 但由于社会、 经济背景的差异， 一味生搬硬套国外的实施措施，效果并非尽如人意。需要对城市居住形式等多方 面的内涵进行认识，把握其一般规律的基本趋势。试图探索适合我国居住区的人 性化住区道路模式，能够在居住区的开发、布局、交通等方面形成一个可操作性 的模式。 3.指导城市住区良性发展 5 目前以房地产商为主导的住宅开发与政府投资导向的城市交通设施并不能 完全衔接，破坏了城市整体交通网络结构的合理性。而现代化的居住区并非一个 封闭的独立体系，它是与城市大环境分不开的。因此，解决居住用地中的交通问 题，首先要从国家政策上明确方向，改善大环境的交通网络结构合理性，同时合 理引导局部地区居住用地的交通组织，避免局部交通设施造成负荷。由此解决好 居住区内部组织问题， 避免因居住区内部交通组织的问题给城市交通带来拥挤和 一系列的环境、社会问题。 1.3.2 研究意义 1.3.2 研究意义 1.理论意义 城市居住区是城市空间结构的重要组成部分， 而居住区道路又是联系居住区 内各个要素的脉络。 住区内通常不会出现城市交通的拥堵状况，但是住区交通具有通勤性、生活 性、服务性、应急性的多重特性。因此，居住区交通确保道路的通达性和提供给 居民日常户外生活的舒适，创造一个良好的居住环境同样重要。 国内对于居住区道路的理论系统还不够完善， 因此本文以国内外相关居住区 交通理论为依托，进行系统的归纳和总结，必然有助于充实和拓展住区道路系统 理论。 2.实践意义 在城市化进程加快的发展过程中， 住区建设量加大， 城市交通压力日益增加， 解决城市与住区的交通建设是保障城市健康、稳定发展的重要条件。通过对住区 开发与交通发展等方面的研究，为创造人性化的住区提供依据，为规划设计、控 制提供借鉴。 1.4 研究内容 1.4 研究内容 本文旨在探讨人性化的住区道路系统规划设计方法，全文共分七个部分，主 要研究内容如下： 第一章绪论， 提出了论文研究的背景， 分析了论文研究的目的、 意义、 对象、 方法、内容等。 第二章住区道路系统的规划设计理论发展， 总结了国外和国内住区道路系统 的代表性规划设计理论，分析了这些理论产生和发展的背景。 第三章国内外住区道路系统研究实例，选择了国内外“人车混行” 、 “人车分 行” 、 “人车共存”等不同道路系统的住区实例进行了分析，并且对上海市住区道 路使用状况进行了问卷调查和分析。 6 第四章人性化的住区道路系统的评价方法， 提出了人性化的住区道路系统的 发展目标与设计原则。 第五章人性化的住区道路系统的设计方法， 提出了人性化的住区道路系统规 划的一般程序和设计方法。 第六章人性化的住区道路系统的设计标准， 提出了住区道路规划设计的具体 措施。 第七章结论及展望，汇总本文的主要研究结论，并根据论文研究中遇到的问 题和面临的主要困难提出进一步研究的方向。 1.5 研究对象、立场、方法 1.5 研究对象、立场、方法 1.5.1 研究对象 1.5.1 研究对象 以上海市的几个规模不等的典型社区为实例， 通过对住区的道路系统的研究 分析，总结实际经验与不足，力求探索与“人性化的住区道路系统”相符合的规 划设计方法。 之所以选择上海作为研究地点，是因为： 首先，上海作为一个国际化大都市，是我国最重要的经济、金融贸易中心， 90年代的浦东开发后， 上海的城市规模进一步扩大， 人口不断增长， 至2005年底， 上海市的常住人口就达到了1800万，尽管预计到2010年，人口达100万以上的城 市在全国将超过125个，但是上海仍然是人口密度最高的城市之一。 其次，上海的建设量庞大。从1995年到2001年，上海城区总共拆迁的地区面 积达到了2.41万平方公里，涉及50万户家庭，160余万居民，这超过了当时上海 总人口的十分之一。上海在过去10年中新建的建筑面积，比整个美国西海岸全部 摩天大楼的面积总和还多。1999年，上海从福利分房开始向货币化分房转变后， 住宅建设成倍地增长。2001年到2005年，上海楼市呈现出超高速膨胀的势头，不 仅是价格的飙升，更是成交量的狂涨；2000年从年成交量1000万平方米的平台起 步，在短短四年间，直达3500万平方米。按照这个数据折算，在2004年一年就成 交了近30万户住宅商品房， 也就是至少约合3000幢新建住宅建筑出现在这座城市 里。 同时，上海市私家车保有量也一直在全国保持较高水平，至2005年初，上海 每百人已拥有私家车2.35辆。研究此类人口密度高、交通状况复杂的城市的住区 交通体系， 也将更具代表性， 对其他城市的同类问题具有非常重要的指导性作用。 1.5.2 研究立场 1.5.2 研究立场 7 处于社会转型期的住区道路系统规划问题，是城市与住区，开发商与住户， 开车人与步行人等多方面利益团体的问题，需要综合全面的研究立场。不同的利 益团体有不同的要求。归根溯源， “人”才是城市建设的最终服务对象。而往往 也是因为没有从人的角度考虑，许多规划设计的效果并不尽如人意。因此要以公 平、公正的原则， “以人为本” ，以弥补以往研究的不足之处。 同时， 还要具备发展的眼光， 摒弃短期行为。 中国在改革开放的发展进程中， 城市建设速度较快，机动化发展水平也日益提高，不少开发仅几年的小区，就已 经矛盾重重，车辆与行人互相干扰、停车位缺乏、环境污染等问题暴露无疑。因 此，不能仅从当前利益出发，而应该以长远的发展眼光去研究。 1.5.3 研究方法 1.5.3 研究方法 1.规范研究的方法 由于现有的统计数据缺乏权威性和全面性， 本文将从国外已有的对居住区道 路体系的理论研究入手，通过查阅相关书籍、报刊、杂志，搜索相应网站后，对 资料进行汇总，运用归纳与演绎、分析与综合的方法，建立人性化住区交通系统 规划设计的理论框架。 2.实例分析的方法 通过对上海市若干居住区交通系统的案例研究， 实地调查、 取证、 收集资料， 对调查结果进行分析和研究，找出问题所在，可以揭示、验证普遍的内在规律和 理论成果的应用价值，为城市的住区和交通发展提供指导性建议。 1.6 小结 1.6 小结 21世纪是我国城市快速发展的时期，我国加入wto后，小汽车正逐步走入家 庭。目前，国内各大城市的私家车保有量都保持着大幅增长的趋势。而小汽车的 普及给人们带来了出行的便利，提高了人们的生活质量，但同时也对居住区交通 产生一系列影响：尾气和噪音污染、安全隐患、减少了人们户外交往的机会等。 保证住区良好的交通组织有利于解决汽车带来的不利影响，合理地、因地制 宜地进行住区道路系统的规划组织是目前住区规划的重要课题之一。 中国21世 纪议程将人类住区环境的整治作为今后住区建设的重点。人性化的住区交通组 织不仅影响到居住建设的经济性，更重要的是在塑造安全舒适的住区环境，减少 外部负效应方面的作用。我们应该因时、因地、因情地去统筹规划、合理布局， 以适应快速发展的需要，充分利用汽车积极的一面，一起创造更加美好的生活。 8 第二章第二章 住区道路系统的规划设计理论发展住区道路系统的规划设计理论发展 2.1 住区道路系统的发展 2.1 住区道路系统的发展 2.1.1“田园城市” 2.1.1“田园城市” 步行者与车在空间道路上分离的思想可追溯到19世纪末霍华德所提出的 “田园城市”理论。英国社会活动家霍华德提出了著名的田园城市理论，于1898 年著述明日的田园城市 。他提出“城乡磁体” ，认为建设理想的城市，应兼有 城、乡两者的优点，并使城市生活和乡村生活像磁体那样相互吸引、共同结合， 这个城乡结合体称为田园城市。 7霍华德主张城市达到一定规模时，应该停止增 长，若干田园城市围绕一中心城市，构成一个城市组群，用铁路和道路把城市群 连接起来。构成多中心的“社会城市” 。他设想了一种带有先驱性的城市模式， 具有一种比较完整的城市规划思想体系， 对今后的城市规划思想起了重要的启蒙 作用。 图2-1 田园城市 资料来源： 城市规划原理 1920年代初，在伦敦北部30英里处建设了雷奇沃斯住宅区，住户约为7000 户。 接着， 开始建设第二个田园城市惠尔文。 这些城市经过20至30年的不断发展， 现已成为伦敦周边的新城。 赖特规划设计的布劳德埃卡城使田园城市的理想又得到了进一步发展， 他的 提案是沿主要交通道路布置住宅， 1935年陈列在纽约工艺美术展的模型充分体现 9 了该提案的理念。尽管这种理念没有实现，但是，作为郊区住区规划的尝试，深 受霍华德理论的影响。 图2-2 布劳德埃卡城模型 资料来源： 外国城市建设史 2.1.2“邻里单位” 2.1.2“邻里单位” 1929年， 美国建筑师佩利在编制纽约区域规划方案时针对纽约等大城市人口 密集、房屋拥挤、居住环境恶劣和交通事故，提出“邻里单位“的住区规划理论。 20世纪20年代前的机动车交通不太发达，住宅区的结构从属于道路划分方格，儿 童上学必须穿越城市道路。20世纪20年代后的机动车交通日益增长，交通量和速 度都增大，车祸经常发生。 “邻里单位”理论，要求在较大的范围内统一规划居 住区，使每一个“邻里单位”成为组成居住区的“细胞” 。幼儿上学不要穿越交 通道路， “邻里单位”内设置小学，并以此来控制及计算“邻里单位”的人口及 用地规模。在“邻里单位”内部设置一些为居民服务的日常使用的公共建筑及设 施；使“邻里单位”内部和外部的道路有一定的分工，防止外部交通由“邻里单 位”内部穿越。 8 第二次世界大战后，在欧洲城市的规划建设中， “邻里单位”的理论得到进 一步应用和推广， 发展成为 “小区规划” 理论， 把小区作为一个居住区构成的 “细 胞” ，将其规模扩大，由交通干道或其他天然人工的界线为界，使小区内部的道 路系统与四周的城市干道有明显的划分。 2.1.3雅典宪章 2.1.3雅典宪章 法国的著名学者柯布西耶在1920年代由他制定的城市规划中设想： 将住宅底 层设计成架空层形成开放空间，建设立体化道路及交通设施，确保利用住区内的 空地建设足够的绿地和公共活动设施。1928年，组成以柯布西耶为中心的国际现 10 代建筑会议，1933年雅典会议发表著名的雅典宪章充分反映了他们的观点。 大纲指出，现代城市应解决好居住、工作、游憩、交通四大功能，居住为城 市主要因素，应多从人的需求出发，根据人的活动范围，以邻里单位为基础进行 规划。住宅区应占用城市最好的地区，应规划成安全、舒适、方便、宁静的邻里 单位，街道要进行功能分类。 8 雅典宪章 是继 “田园城市” 理想后当代城市规划发展史上另一个里程碑， 对以后的各国的居住区规划产生了深远的影响。 图2-3 邻里单位 图2-4 柯布西耶的现代城市 资料来源： 外国城市建设史 资料来源： 外国城市建设史 2.1.4 新城市主义理论 2.1.4 新城市主义理论 1993年10月在美国弗吉尼亚州北部亚历山大市召开的第一届 “新城市主义代 表大会”标志着“新城市主义”思想的诞生。以步行和公共交通为主要交通方式 的设计理念。通过分析现代主义规划理论带来的一系列弊端一长的通勤距离、对 小汽车的严重依赖、郊区化的无序蔓延、人际关系的冷落等揭示了寻求新的住区 模式的迫切性。 “新城市主义”更关心住区的历史延续与文化继承，对传统城镇 所具有的有机性、凝聚力、协调统一性进行了肯定，并以此为模式，融入到对现 代城市住区的建设与改造中去。 “新城市主义”理论对住区的交通规划有专门的研究与分析，制定了减少小 汽车利用的交通规则，主要制定了以下几点设计要求: 1限制小汽车使用的交通体系； 2与广域交通的网络有便捷的联系与协调； 3步行可达的空间尺度； 4积极铺设步行道和自行车道； 11 5道路系统按尽端路或网格形式配置。 传统的区域土地利用规划首先考虑的是与小汽车专用高速公路的协调性， 而 “新城市主义”优先考虑的是与公共交通为中心的大规模输送网络的协调性，而 且强调街道、步行专用道、自行车道等的紧密结合，通过缩小路宽减少小汽车的 利用，促进步行、自行车交通，应该说是对住区交通的进一步发展。 2.2 “人车分行”道路系统的发展 2.2 “人车分行”道路系统的发展 步行交通在交通系统中的地位是随着社会经济的发展、 交通工具的改进而变 化的。步行是一种古老而广泛使用的交通方式，马车交通的出现第一次使步行者 受到了威胁，机动车的到来更是加重了这种威胁程度，机械化交通很快体现了快 速、方便、运距长的优势并开始逐步侵入了住区，世界上所有的城市都面临着利 益与灾难的共存。各国的政府人员、规划师、建筑师和交通工程师对步行者的安 全保障问题都作了很大的努力，采取了一系列保护行人和居民免受机动车干扰， 改善环境的政策和措施。较为典型的有英国、德国、美国和日本，如早期的街道 规划、雷特邦模式， “二战”后的布恰南报告等等。 2.2.1 早期欧美的街道规划 2.2.1 早期欧美的街道规划 19世纪末20世纪初，随着机动化交通的出现，行人和机动车之间出现失衡， 原有的城市肌理遭到破坏。为了避免产生工业化初期破坏城市的消极开发，出现 了城市需要规划控制的概念，城市规划作为一项市政任务也包括了道路规划问 题，各国的社区道路规划各有重点。 德国的城市规划传统开始于街道规划。19世纪末，工程师和规划师开始了发 展等级街道控制交通的努力。著名学者鲍梅斯特和许朋的观点是其中的典型，提 出根据交通流进行街道分级。 他们认为一个好的街道网络应该包括为各种交通服 务的主要街道和适应居住交通的辅助街道，以适应小汽车、公共交通以及步行等 交通方式的需要。 英国的交通规划开始于对人们健康状况的关注， 宽阔的街道能保证光照和通 风。一方面开发商和地产拥有者按自身需要规划街道，地方政府无权干涉街道布 局，只能执行一些关于街道宽度的规定，因此生活街道交通压力重，识别性差， 单调而缺乏吸引力。 另一方面英国工业城市的规划师和建筑师发展了一种新的街 道布局模式，根据艺术原则设计街道。这些尝试影响了规划师帕克和昂温在一些 田园城市及其郊区得到了广泛应用。昂温吸纳了许朋的许多观点，赞成分离不同 的交通模式，建议减少特定的居住区街道和城市中心街道的车轮交通和机动交 通，以保护行人和居民免受机动车的干扰。 12 美国的机动化程度最高，交通规划一味追求对交通需求增长的满足，不能也 无暇顾及机动化对城市结构所产生的影响。方格网的街道布局、过度发展的小汽 车不可避免地给城市区域带来了环境和财政压力，并引发了道路安全问题，这使 许多开发者意识到改变街道布局的重要性， 这种趋势后来走向了雷特邦系统的开 发建设。 2.2.2 美国“雷特邦”系统 2.2.2 美国“雷特邦”系统 机动车的急剧增加给大城市带来了很多负面影响， 特别是对居住区道路安全 造成的威胁。在这种背景下，受英国和德国田园城市及其郊区的影响，美国区域 规划协会于1928年开发了纽约郊区的雷特邦住区， 第一次在住区中设置独立的机 动交通网络和行人交通网络，实现了“人车分行” 。 “人车分行”道路交通组织目 的在于保证居住区内部安静与安全，使区内各项生活机能正常舒适地进行，避免 大量私人机动车交通对局住环境的干扰。 在居住区中，为把家庭主妇和孩子们使用的步行道路与汽车房分隔开，设计 了一个与汽车道分隔的步行道路系统，通向每户住宅的后门。这种步行道经过住 宅之间的公共绿地， 然后再从地下穿越机动车道。 机动车道按照分级的原则设计。 从主要道路通向局部性支路，然后通向按尽端路原则设计的，服务于一小组住宅 的局部性通路。 “雷特邦”系统的共同特点是：绿地、住宅与人行步道有机地配置在一起， 道路布置成曲线，人车分离，通往一组住宅的道路是尽端式的。 图2-5 雷特邦系统 资料来源：黄建中， 特大城市用地发展与客运交通模式 因为经济危机，雷特邦住区的规模缩小到原规划的6%，而且因为干道网密度 13 较低、街区面积过大，导致步行距离过长，没有在美国普及。而欧洲许多城市具 有前工业社会形成的紧凑的城市结构，人口居住密度较高，雷特邦系统在欧洲许 多城市被广泛应用。雷特邦系统体现了一种新的设计形式，为住区规划和基于分 级交通体系的邻里单位布局提供了新的原型， 被认为是适应机动化时代发展规划 的重要一步。这种人车分行的模式影响深远，目前我国许多住区规划仍然以“人 车分行”作为交通组织原则，开发商更是以此作为楼盘卖点大力宣传。 2.2.3 美国“邻里单位” 2.2.3 美国“邻里单位” 同时期，美国社会学家佩里提出 “邻里单位”的构想来分离城市干道的车 流与居住区交通。该思想认为：在住宅附近，一定要有足够的生活服务设施，他 把设有这种设施的用地称为“邻里单位” 。 8邻里单位的规划模式是以小学和公 共设施为中心、以小学的合理规模为基础来控制一个邻里单位的人口规模，保证 儿童上学距离不超过半英里，并且不必穿过城市道路。 “邻里单位”内部道路系 统限制外部车辆穿越，一般采用尽端式以保持内部的安静、安全和低交通量的居 住气氛。具体措施主要有以下几点： 1道路按照不同的功能分级。 2绿地、住宅、人行道有机地组合在一起，道路布置成曲线。 3车行与步行交叉处采用立体交通。 4通向一组住宅的道路是尽端式道路。 5住宅主要居室不是面向街道，而是面向屋后花园或步行小路。 “邻里单位”理论在欧美一些国家盛行，而且也按这种方式建造了一些居住 区，二战后，欧洲不少城市进行了重建，其中比较典型的是由阿伯克龙比主持的 大伦敦规划，在城市外围建设卫星城镇，城内有必要的生活服务设施、工业等。 第一批建造的哈罗新城住区规划集中体现了邻里单位的理念。 1947年规划的哈罗 新城规划人口8万人，用地约2500公顷，生活居住区由13个邻里单位组成，每个 邻里单位35006000人， 几个邻里单位组成一个区， 邻里单位之间用绿地分隔。 城市主要交通道路在区与区之间的绿地穿过，联系着工业区和市中心，不设穿越 邻里单位的干道，通往住宅组群内部的道路为尽端式或曲线式。沿主要干道和住 区内部道路设置独立的非机动车道，与主要车流相交时，设置地下通道。 机动交通工具发展对道路系统的变化起到决定性的作用， “邻里单位”理论 因为适应了现代城市由于机动交通发展带来的规划结构上的变化， 把居住区的安 静、朝向、卫生、安全放在重要的地位，因此对以后居住区规划影响很大。 14 图2-6 哈罗新城邻里道路系统 资料来源： 城市规划资料集 2.2.4 英国新城规划 2.2.4 英国新城规划 20世纪40年代后半期的英国城市规划与建设处于领先地位， 由佩利首创的邻 里单位理论在哈罗新城规划中得到实现， 1942年由英国警局交通专家屈普首先提 出将机动交通挡在步行区之外。 8 1940年代的大伦敦规划中，提出了建设卫星城的主张，经过1946年至1967 年的三代新镇规划与建设，取得了一系列的理论与实践经验。 1位于英国利物浦东南的伦康新城的住区交通组织主要思想： （1）以8000人组成一个邻里单位。其中心设置公共汽车站及其它公共设施。 每个邻里单位划分4个邻里，邻里又由一系列100200人的单元组成。各邻里 单位的各个中心被城市公共交通干道所串联， 打破了原传统邻里单位的结构组织 模式所带来的被城市道路绝然隔开而形成的单调和被隔离的生活方式。 （2）规划布局与城市交通组织紧密结合，采用限制小汽车，鼓励公汽车的 做法，以“8”字形道路骨架组织公共交通，经济有效。 （3）工业围绕居住区外围布置外，邻里单位内安排一定的工业用地，缩短 居民上下班距离。 15 （4）注意利用地形和自然条件，组织住区交通。 2在第三代新城北安普顿的规划中充分考虑了人车交通的问题： （1）设置独立的步行系统，使居民能够安全地从家门口步行至居住区内的 任何地方；步行道不与汽车干道相交，若相交则设置天桥。小汽车只通到住宅后 门及车库，住宅前门只有步行道相通。 （2）在道路的一侧开辟自行车道，自行车道与人行道之间用绿带相隔，或 用不同材料铺面。 （3）在新镇的中心开辟禁止机动车辆通行的步行区，以保证在新镇中心活 动的人不受机动车干扰。 （4）增设公共交通设施。公共交通线的布置以尽量方便各居住区的居民出 行为原则，公共汽车站的服务半径为400米，步行大约需要5分钟。 （5）分散交通集散点，减轻交通负荷在综合性居住区内分散布置产生大量 交通的单位，同时居住区内部也集中了相当数量的就业单位，均匀分散布置可以 使交通量在全区内均匀分布。 （6）分散市中心的功能、避免交通拥挤。 图2-7 英国新城北安普顿 资料来源： 城市规划资料集 2.2.5 前苏联新城规划 2.2.5 前苏联新城规划 十月革命后前苏联实行了土地国有和计划经济等重大措施， 城市规划与建设 也纳入了有计划发展的轨道。 但自建国至1950年代还是一直存在着人口分布不合 理和大城市规模控制不住等现象。1950年代末在被迫扩大市界的同时，提出建设 一系列卫星城市的计划，如1956年通过的泽列诺格勒新城。新城分为两大独立区 域，由城市干线隔开又由步行道路相连。每个区域内部有车行环路，干道沿居住 16 区和市中心边缘通过，车辆不能在居住区内部穿行，实行严格的人车分离手段， 车行系统和步行系统相隔离，强调小区规划中步行交通的主导作用。道路设置要 防止过境交通，长于200米的道路要设计成曲线形，强调车行道的通行、消防等 技术性能。 由于泽列诺格勒地区有丰富的森林资源， 设计者将森林融入居住环境， 小区的所有散步林荫道均不用穿越机动车道即可直接进入森林公园。 8 图2-8 苏联综合居住区规划 资料来源： 城市规划原理 2.2.6 布恰南报告 2.2.6 布恰南报告 “二战” 后德国和英国的道路交通政策开始考虑解决大量机动化带来的交通 安全问题和限制住区与城市中心的交通。如学者曲普提倡交通道路的分级，建议 采取更严格的交通控制措施，保护特定区域免受机动车的干扰，保护行人安全。 他提出了功能街区的概念，以次干路为界限定住区，类似雷特邦系统，但是在尺 度上要小一些。 英国在新城和新住宅区开发中普遍运用了邻里单位和雷特邦系统的理念， 但 是因为执行困难等原因，实施的较少。 1960年代初，以布恰南学者为首的小组在1963年对交通运输大臣提出的城 市交通报告，分析了城市的交通问题、环境标准问题、机动车可达性问题和财 政资源的可利用性问题，第一次提出大规模的道路建设可能会对城市结构的影 响，第一次将城市环境和机动车的可达性相结合。 布恰南预见到机动化对城市环境的影响，他强调汽车时代人车分行的重要 性，认为人车分行是对步行者的解放， “步行者在城市中应享有充分的自由，能 够随意地散步、休息、购物和交流，沉浸于场景、建筑和历史所营造的气氛中， 17 他们应该得到最大程度的尊重。 ” 报告吸纳了曲普的“功能街区”概念并发展为“环境功能区” ，包括居住区、 商业区、工业区等功能区，功能区的外部由交通通道围合，内部是一个连续的功 能空间环境。 布恰南报告在英国引起了巨大的反响和争议， 布恰南认为机动车是一种有效 的交通手段，但是他指出，如果不采取限制措施或城市不进行重建，原有的城市 环境就会受到影响。这种观点后来被误解为赞成大规模的道路建设，保证机动车 的最大使用，所以，当时在英国并未能付诸实施，但是在其他一些国家产生了巨 大的影响。 2.2.7 日本“近邻住区” 2.2.7 日本“近邻住区” 日本的新城依据西方模式，以邻里单位为构成新城的基本单位，由3-5个近 邻住区组成居住区，发展成为“近邻住区”理论。一个新建区分为近邻组、近邻 分区、近邻住区、地区、住宅城市。近邻住区是基本单位，是以儿童和家庭主妇 为主的日常生活圈，一般地说由 35 个近邻住区组成一个地区。多数新城在 靠近近邻住区在心和周围地带，建设高密度的多层和低层独院式住宅。为有效地 利用变化和起伏的地形，围绕宽广的空地建设住宅群，中间留有宽敞的游憩场地 或绿地，并十分重视开辟儿童活动场地。 在道路分级上，依据分为新城干道、地区干道、近邻住区干道、近邻住区道 路和步行专用道路。近邻住区干道围绕在近邻住区的周围，禁止过境交通穿过， 在近邻住区内部，车行道与步行道相分离。 19661984年陆续建成的多摩新城，对“近邻住区”理论的应用已经相当 完善，并且注意紧密结合各类交通设施，如铁路、地铁、高速公路，在一定程度 上缓解了私人小汽车带来的压力，也成为解决高密度居住区交通问题的一个范 例。 1970 年建成的大阪千里新城则更进一步强调“近邻住区”干道的主导性， 具体表现在： 1城市干道和邻里单位道路均有公共交通线路，新城和大阪之间有便捷的 铁路与快速公路交通联系； 2区内主要设施都与近邻住区干道相联接，在次一级的近邻住区道路上， 结合街心绿地共同设计，使道路两旁的绿化融于全区的绿化系统之中； 3将车行道、步行道完全分离，重点地段采取立体交叉。 近邻住区在处理组团路的部分与雷特邦系统不同。 雷特邦力图彻底实现人车 分流，而近邻住区的这一部分则是人车共存的空间。尽管规划如此，可实际上直 到1970年代，并没有在楼栋间设置停车场。为保护楼栋间的安全和环境，这种组 18 团道路平时设置防车护栏，仅限于搬家车辆和急用车辆入内，连邮送包裹的服务 车也不得进入。所以这种人车共存的思路是迫不得已的，与人车混行是不同的。 图2-9 日本千里新城 资料来源： 城市规划原理 2.2.8 英国伦敦中心城区规划 2.2.8 英国伦敦中心城区规划 欧美的大城市中心区，为了避免人车矛盾，创造安静的步行区，将住宅与公 共建筑在平面和空间上综合设计，进行交通的立体分流，组成整体的居住小区。 一般底层架空，开辟步行街，贯通整个小区，分散的公共设施布置在步行街的两 侧。 此类核心地带的更新与改建难度较大，位于伦敦中心地区的巴比坎中心， 1955年开始规划设计，1981年完成了全部建设任务，