（交通运输规划与管理专业论文）面向公共交通优先的城市道路规划与设计研究.pdf

摘要 摘要 优先发展公共交通是解决城市交通拥挤的重要手段我国现有常规公共交通系统的发展受 到诸多因素的影响，尤其是道路资源的供给状况对公共交通的布设和运行影响较大，因此， 开展面向公交优先的城市道路规划设计研究具有重要的现实意义。 本文研究工作以南京、苏州、常州、常熟等城市相关调查资料为依据，从城市道路网( “面”) 、 城市道路路段( “线”) 、城市道路节点( “点”) 三个层面展开。 “面”的层次，重点研究城市道路路厢密度指标。分析城市路两、城市土地利用的特征及 公共交通布设、运行对城市道路网的需求；而后以公共交通线网评价指标、公交站点覆盖， 居民出行耗时特征为依据，研究并提供居住用地、工业用地、商业金融用地内有利于常规公 交布线、运行，有莉于其他出行方式与公共交通结合运行的道路网密度指标 “线”的层次，重点研究城市道路路段公交优先设施设计及交通组织设计依据公交车辆、 非公交车辆运行特征及机动车辆对道路宽度需求，研究近远期结合的，合理的车道宽度，研 究路段及公交停靠站交通组织方案，为新建城区和旧城区道路建设改造提供参考 4 点”的层次，重点研究城市道路交叉口进出1 2 1 道公交优先设计方法。通过交叉口拓宽、 车道功能改造、设置时差信号等交通组织方法实现公交车辆在交叉口的优先捧队和通行，提 高公交运行效率 关键词：公共交通，公交优先。路网密度，公交专用道，公交停靠站，交叉口 摘要 a b s t r a c t b u sp r i o r i t yi sa ni m p o r t a n tw a yt or e s o l v eu r b a nt r a f f i cc o n g r e s s t h ed e v e l o p m e n t o fg e n e r a lp u b l i ct r a f f i cs y s t e mi sa f f e c t t e db ys e v e r a lf a c t o r ，e s p e c i a l l yt h er o a d r e s o u r c es u p p l yi sam a t e r i a l l yf a c t o rw h i c hl i m i tt h eb u sl i n em o u n ta n dr u n s o ，t h e u r b a nr o a dd e s i g ew h i c hb a s e do nb u sp r i o r i t yh a si m p o r t a n c ep r a x i sm e a n i n g t l l i st h e s i ss t u d yo nt h ed a t a sw h i c hi si n v e s t i g a t ei nn a n j i n g ，s u z b o u ，c h a n g z h o u a n dc h a n g s h u ，a n dd e v e l o pf r o mu r b a nr o a dn e t ，u r b a nr o a dw a ya n du r b a nr o a dn o d e i nt h es t u d yo fu r b a nr o a dn e t ，w es t u d yo nu r b a nr o a dn e td e n s i t y f i r s t ，a n a l y s e u r b a nr o a dn e t ，u r b a ng r o u n du s i n g ，p u b l i ct r a n f f i cm o v ec h a r a c t e r s e c o n d ，s t u d y t h a c b u r a c t e ro fp u b l i ct r a f f i ce v a l u a t eg u i d e i i n e ，b u ss t o pc o v e rr a n g ea n dr e s i d e n t t r a v e lt i m ec o n s t l e f i n a l l yw ec a nc a l c u l a t et h eu r b a nr o a dd e n s i t yw h i c hi sb a s e d o nd i f f e r e n tg r o u n du s i n g i nt h es t u d yo fu r b a nr o a dw a yd e s i g n ，w ef o c u so nr o a db u sp r i o r i t yd e s i g na n d t r a f f i co r g a n i z e f i r s t , i n v e s t i g a t et h ew i d t ho fb u sa n dc u r , a n a l y s et h ec h a r a c t e r o fa u t o m o b i l er u n n i n g t h e nw ec a nh a v et h es u i t a b l ew i d t ho fr o a da n dh a v et h eb e s t w a yt os t e u pt h eb u sl a n e t h e s ec a nh e l pt h eu r b a nr o a dd e s i g na n dr e b u i l d i nt h es t u d yo fi n t e r s e c t i o n ，w es t u d yo nt h es e t t i n go fb u sp r i o r i t ye s t a b l i s l 皿e n t a tt h ee n t e r e n c ea n de x i ti nt h ei n t e r s e c t i o nt h e nw ec a nh a v et h em e t h o dw h i c hc a n l e tt h eb u si nt h ef r o n to ft h ec a r ，s u c ha st h ee x p a n do ft h er o a d 。a l t e r a t et h er o a a l - a y f u n c t i o na n ds e t u pt i m ed i f f e r e n c es i g n a lc o n t r 0 1 a l lo ft h e s ec a ni m p r o v et h eb u sr u n n i n ge f f i c i e n c ya n dl e tt h eb u sp r i o r i t yc o r e s t r u e k e yw o r d s ：b u sp r i o r i t y ，b u sl a n e ，d e n s i t y ，b u ss t o p ，i n t e r s e c t i o n i i 东南大学学位论文独创性声明 本人声明所呈交的学位论文是我个人在导师指导下进行的研究工作及取得的研究成 果。尽我所知，除了文中特别加以标注和致谢的地方外，论文中不包含其他人已经发表 或撰写过的研究成果，也不包含为获得东南大学或其它教育机构的学位或证书而使用过 的材料。与我一同工作的同志对本研究所做的任何贡献均已在论文中作了明确的说明并 表示了谢意。 研究生签名：里量鱼叁日期： 2 ，7 j 东南大学学位论文使用授权声明 东南大学、中国科学技术信息研究所、国家图书馆有权保留本人所送交学位论文的 复印件和电子文档，可以采用影印、缩印或其他复制手段保存论文。本人电子文档的内 容和纸质论文的内容相一致。除在保密期内的保密论文外，允许论文被查阅和借阅，可 以公布( 包括刊登) 论文的全部或部分内容。论文的公布( 包括刊登) 授权东南大学研 究生院办理。 研究生签名：蛆导师签名：降星武 日期：蛰丝王f 第一章绪论 i 1 研究背景 第一章绪论 我国近几年国力进步增长极大地推动了城市化进程，新城和中心镇建设促使城镇占地面积随之拓 展。这些因素在导致居民交通出行方式趋于多样，出行次数和距离不断增加的同时，也要求与道路网络 配合的交通出行方式。共同缓解城市交通需求与供给间的矛盾。 虽然城市道路新建、改建工程量逐年递增，但城市交通阻塞依旧呈现由点到线、由线到面的扩展趋 势；交通拥挤、延误、阻塞以及由此产生的噪声、空气污染严重影响居民生活质量和经济发展。近期一 些大中型城市交通基础设施即使可以基本满足交通需求，但相对于高速增长的交通机动化，同样存在交 通隐患，未来城市的交通状况仍不容乐观。 我国城市交通的根本症结不在于缺路，而是在道路功能的战略规划存在不足，对于用地资源有限的 城市或城市中心区域。交通系统资源的合理优化配置显得尤为重要。 发展公共交通代表了城市中大多数人的利益，实施公共交通可以降低城市交通需求总量，保持道路 交通设施发展水平与交通需求增长的平衡，优先发展公共交通系统已成为城市交通发展的必然选择。公 共交通主要包括常规公共交通。出租车交通，轨道交通等形式；但从经济适用角度考虑，我国大多数城 市的公共交通客流仍由常规公共交通公交车承担 常规公交运行所使用的公交车由于具有运董大、道路占用少、效率高、对环境污染小等优点，是较 为适宜我国国情和交通特点的公共交通形式。供常规公交运行的城市道路网的规划、使用和优化调整， 与常规公共交通的布设、运行、管理、远期发展及与其他形式公共交通相连接紧密相关。 2 0 0 5 年9 月国务院办公厅转发了建设部等部门关于优先发展城市公共交通意见的通知( 国办发 2 0 0 5 4 6 号) ，这是贯彻落实科学发展观和建设节约型社会的一项重要举措。通知指出：优先发展 城市公共交通是符合我国城市发展和交通发展的正确战略思想，是提高交通资源利用效率，缓解交通拥 堵的重要手段。 纵观我国公共交通的现状，自行车、各类社会机动车辆与公交车竞争容量有限的交通资源使用权， 行人由于缺乏约束也对城市交通产生一定干扰。在这种情况下，常规公共交通车辆延误严重，行车不畅 通现象较为普遍，车辆行程时问长、准时性差，服务水平较低等因素导致居民不愿意选择公共交通出行 而采用其他出行方式，导致交通拥挤恶性循环 我国现行城市道路、交通设计管路规范为城市道路交通规划设计规范( g b 5 0 2 2 0 - 9 5 ) 和城市 道路设计规范( c j j 3 7 - - 9 0 ) ，规范提供了城市道路设计，交通规划管理的主要依据和原则。在常规公 共交通依旧是公交优先的主要研究对象的背景下，寻找将公交优先思想与城市道路规划设计相结合是有 意义的。 我国许多城市常规公交的布设和运行效果受到道路条件因素的影响，其主要表现为： 1 近几年我国许多城市集中资金建设城市干路、立交，而对支路尤其是贯通性支路的规划、建设和 改造缺乏足够的重视。小区面积过大，支路建设不成网络，断头路过多造成支路疏散交通的作用难以发 挥，导致居民出行均汇集到贯通性的主干道上，形成交通拥挤，既不利于常规公交在支路上的布设，也 限制了居民出行乘坐公交的便捷性。 城市土地利用类型、强度与城市交通生成、需求之间存在相互影响关系；优化交通便捷性、可达性 可提升土地价值，从而增加交通出行和需求要求改善交通设施。不同用地类型要求有相应道路网支持， 而路网密度指标缺乏对不同用地类型和强度的区别，难以完全满足常规公交布线要求。 2 城市道路规划中缺乏对公共交通在城市道路网系统中的综合地位分析，有时仅仅简单地根据城市 道路等级，套用设计规范选取机动车道数，机械地布置道路横断面形式。 缺乏细致分析道路在路网中的作用、周边用地性质及各种交通出行方式变化等影响囡素。造成道路 在建成后难以针对现有交通发挥作用，也不利于后期设置公交专用道和港湾式停靠站。简单的道路标线 和隔离难以解决其他交通方式对公共交通的干扰等问题。 3 平面交叉口是城市道路网的结点，连结不同等级城市道路，汇集了多种交通出行方式。交叉口车 东南大学硕士学位论文 道划分和拓展方式，转弯半径取值等因素直接影响常规公共交通能否平顺通过交叉口，以及公交专用道 的实际使用效果。 公交优先不仅仅是在现有道路上开辟公交专用道，它涉及道路建设、经济投入、政府政策等一系列 内容。上述矛盾能否缓解是贯彻公交优先思想的关键之一，需要用科学的理论和方法作为依据，从系统 的角度出发，对交叉口、路段和道路网公交优先通行技术进行分析和研究。本文拟以常规公共交通评价 指标、城市用地特征为基础，研究有科于公共交通布线和设置的道路髓密度指标及路段、交叉口公交优 先通行技术方法。 目前，我国许多城市将优先发展公共交通作为缓解交通拥挤的主要措施，公交优先通行是公交优先 成果的重要体现，建设功能完善的道路网和道路设施是公共交通良好运行的基础，由此将获得巨大的社 会效益 1 2 国内外研究现状 1 2 1 国外研究概况 巴西大城市库里蒂巴被认为是城市化的典范和城市环保的样板。城市建设有完善的公共交通网络， 使该市7 5 的人上下斑乘坐公共交通工具：自1 9 7 5 年以来，该市人口增加一倍多，但交通流量却下降 了3 0 ，大大提高了车速公共交通更加快捷和方便。同时污染随之减少。 加拿大渥太华拥有北美最完整和使用率最高的公交专用道，包括高速公路公交专用道、地面道路公 交专用道以及市中心公交专用道。在公交专用道的建设步骤上，渥太华采取的是城市外围地区先行建设。 城市中间的密集地区有计捌地拆迁和预留，这样就避免了一些不必要的重复建设和浪费。 美国规划学者近几年重提土地利用与交通方式的配合问题。认为恢复公共交通竞争力的关键，在于 使土地利用恢复便于公共交通服务的形态。建设半径长度为步行距离的多用途混合用地“公共交通 社区( t r a n s i tv i l l a g e s ) ”，以公交停靠站为门户，公共广场及商业和服务设施围绕停靠站布置，形 成社区中心，周围布置居住或其他建筑，整个杜区的建筑密度由中心向外围逐渐降低。方便舒适的步行 系统以中心为起点通往区内各处。i 魅近中心设停车场，方便驾车人士使用中心的设施，或换乘公交。 欧美国家等机动化程度较高的城市二三十年前道路面积率就已经稳定在2 0 以上；在道路网布局 方面，这些城市基本上都采用了“窄而密”的布局模式。美国a a s h t o ( a m e r i c a na s s o c i a t i o no fs t a t e h i g h w a ya n dt r a n s p o r t a t i o no f f i c i a l s ) 推荐的城镇干路网密度为2 5 - 5 k i n k = 2 ，城镇道路网总密度 为1 0 - 1 5k m k m 巴塞罗那的规划被认为是欧洲成功的规划范例，其路网几乎完全是由1 3 0 r e x1 3 0 m ( 相 应的道路网密度为1 4 5k m k m 2 ) 的方格构成的。实践证明配合适当的交通发展簟略及交通需求管理政 策这种路网结构确实是缓解机动化进程中所产生的交通问题的有效措施 1 2 2 国内研究概况 我国城市道路设计、城市交通管理主要采用城市道路设计规范( c j j 3 7 - - 9 0 ) ) 和城市道路交通 规划设计规范( g b 5 0 2 2 0 - 9 5 ) 。 我国对城市公共交通优先通行技术起步比较晚，但近几年发展迅速。对公交优先通行的相关理论研 究从各种角度论证阐述了公交优先思想对城市建设、交通发展的重要意义，具有重要的学术价值和指导 作用。由于我国城市交通设施建设速度很难跟上城市交通的发展和变化，所以丰富的理论研究成果在实 际运用中还有待与中国城市特征实际相结合，解决实际运用中难以预知的问题。 对于公共交通优先通行措施的效益评价，东南大学进行了研究，通过路段公交优先通行设施、公交 停靠站对交通流的影响分析，从效益分析的角度确定不同道路、交通条件下采取何种公交优先措施，阐 述公交优先通行设施的优越性。 土地利用类型、强度是影响交通变化的重要因素，东南大学的研究近几年从城市总体规划协调行出 发，从宏观、中观、微观角度出发；提出大城市以公共交通为导向的城市布局模式，以供需平衡理念建 立道路容量与出行特征间关系，机动车与非机动车道路资源供需平衡模型，为合理确定路网建设规模、 车辆发展规模、交通结构优化提供了捷径：提出就业空问分布模型及居民行为理论为基础的居住选择模 型，以未来土地利用强度为输入变量的吸引量预测模型，反映了可达性的影响并与城市“四大功能”的 有机结合 2 第一章绪论 近几年，我国许多城市均开辟了公交专用道，在某些城市取得了不错的效果，北京市拥有世界上最 大的公交网络和公交车队。2 0 0 0 年北京市公交出行比例占2 6 5 ，目前占2 4 左右。2 0 0 4 年在中关村、 朝阳路等地建设约1 2 0 公里的大容量公交系统。到2 0 0 8 年，该系统总里程将达到2 0 0 公里，与轨道交 通有机地衔接，形成大容量公交网络。通过在2 5 条快速路和主赶路上设置公交专用道，利用高峰时刻 公交专用，使车速、准点率大大提高，取得良好的社会，经济效益；与此同时，公交专用时段、公交停 靠站设置还存在问题，公交车在交叉口的延误较大；公交专用道还未成网，还有巨大潜力有待挖掘。 香港特区政府制定了加强道路交通运输设施的建设，强化交通的管理和控制等一系列有助公共交通 发展的政策，并保证了公共交通建设与土地使用的结合。 不同城市从不同角度发展公共交通。是值得相互借鉴参考的；但城市构造、交通特点，所处的地理 环境位置的差异又表明一种方法或几种方法不能完全适应所有城市。 因此在把握城市道路设计、公交优先思想、城市土地利用三者影响关系的基础上，研究开发能与我 国国情结合，融入公交优先思想的城市道路设计方法，以指导工程建设，研究实用的、可操作的城市道 路公交优先通行设计方法是很有意义的。 1 3 研究目的及主要内容 公交优先思想、城市道路规划包含内容非常广泛，本论文将选择常规公交优先通行与城市道路设计 最密切辐关的内容为研究目标： 1 面向公交优先的城市道路网规划指标研究 分析城市路网，城市土地利用和城市交通3 者甸相互影响因素：分析公共交通布设和运行对城市道 路网的需求。 在以公共交通线网评价指标为基本依据的前提下，研究在居住用地，工业用地、商业金融用地上有 利于常规公交布线和运行的道路网，尤其是支路网的密度指标。 2 面向公交优先的城市道路及公交停靠站设计 从常规公共交通等级和道路等级划分出发，研究公交车辆的运行特征，不同交通出行方式问相互影 响因素，分析多种因素对公交车运行的流畅性、便捷性的影响。 研究我国不同等级城市道路横断面、车道宽度设计在新形势下的改进和优化方法。在此基础上研究 公交专用道在城市道路上设置形式和方法。 研究基于公交优先思想的旧城道路改造和新城道路设计方法，规划能够满足近、远期结合要求的城 市道路横断面形式及道路附属设施。 为常规公交提供较为优越的运行环境，提供更方便的交通管理条件，减少其他交通出行方式对公共 交通的干扰。 3 面向公交优先的城市道路平面交叉口设计 该部分要考虑公共交通在交叉口的干扰影响因素；而后提出能有利于公共交通优先通行的交叉口规 划设计方法，包括公交专用道交叉口进口道车道宽度设计、交叉口拓宽设计、交织带长度和位置设计、 交叉口车道增加和过渡段设计等内容，为公交车安全、平顺通过交叉口提供道路支持 4 选取具有代表性的区域、城市道路验证论文重点内容实施的可行性和实际效果，从理论和实践上 寻找研究内容存在的缺陷并进行修正和综合评价 1 4 研究技术路线 1 本文将收集国内外城市用地类型及相关交通特征信息，尤其是居住用地、商业金融用地、工业用 地三种城市主要用地类型的特征；研究公共交通评价指标的标定思路，以常规公共交通的出行需求为基 础，综合分析不同用地类型的公交客运覆盖需求等与城市道路系统评价相关的因素。 面后在将两者综合考虑的基础上，遁过对支路在所服务的不同用地类型上的覆盖率、布局、结构、 作用、服务范围的研究。拟在公交网络综合评价指标的体系下建立在不同用地类型下有利于公共交通布 设运行的城市道路支路网密度指标指标。 2 查阅国内外与交通工程、常规公交规划、城市道路规划相关的文献资料和著作。明确公共交通优 东南大学硕士学位论文 先思想在道路路段及交叉1 ：3 规划中如何体现，从公交车外观特性、行驶特性出发，收集国内外已经实行 公交优先的路段和交叉口基础资料及运行情况，总结已有道路公交优先通行的措施和经验。在此基础上， 提出适合我国城市道路特征的公交优先通行措施及其设置方法。路段公交优先通行设施设计主要包括公 交专用道、公交停靠站设计，合理车道宽度，车道标线，隔离方式等并分析这些设计方法的适用条件。 论文还将尝试将非机动车道在交通性功能为主的城市快速路、主干路上剥离的方法，实现非机动车 交通与步行交通共用一车道，由此改变城市道路传统的断面构造。使机动车，包括公交车在城市外围区 域道路及交通性为主的快速路、主干路上行驶时获得更多的道路使用权，也为公交车进出站减少干扰提 供了方便。 交叉口公交优先通行设施以交叉口进1 2 1 道设计为主，主要分析交叉口进口道车道类型特征以及与之 配合的公交专用道特征。 3 选取典型路段，采用实地调查的方法获取路段和交叉口公交车及社会车辆的运行数据，给与评价 并提出修改和优化方法。 1 5 论文章节安捧 第一章绪论 i 第二章 l 面向公交优先的城市道路网 i规划、布局研究 lt 第三章 基于公交优先思想的城市道 路及公交停靠站设计 l 第四章 面向公交优先的城市道路平 面交叉口进口道设计 第五章 面向公交优先思想的城市道 路设计实例 j 第六章 结论与展望 4 第二章面向公交优先的城市道路网规划指标研究 第二章面向公交优先的城市道路网规划指标研究 分析城市路网、城市土地利用和城市交通3 者间相互影响因素；分析公共交通布设和运行对城市道 路网的需求。在以公共交通线网评价指标为基本依据的前提下，研究在居住用地、工业用地、商业金融 用地上有利于常规公交布线和运行的道路网密度指标。 2 1 我国城市道路网规划主要指标概述 我国城市道路规划在当前阶段，工程观点在规划决策中占明显优势，未能建立与多目标决镱相联系 的综合评价体系，多数城市将土地利用与道路交通建设管理独立进行。交通规划也因为用地资料不足， 导致参数缺乏。” 目前多数城市只关注眼前道路交通设施建设，忽视对城市发展战略与政策的研究，造成宏观层次土 地使用与交通规划协调不足，客观上阻碍了微观层次用地和交通规划的有机结合。 从可持续角度出发。要求合理集约地使用城市土地资源，分析交通资源，计算道路承载水平为公共 交通布设提供参考依据。 2 1 1 城市道路网络等级及功能划分 按城市道路在道路网络中的功能可分为4 类：供高速或快速运行的遁过性交通服务如高速路、快速 路；供中速行驶的以通过性为主，短途服务性为辅的道路如主干路；为主干路或者快速路提供交通汇集 或疏散功能的集散性道路如次干路；供相邻地区交通出入，提供交通集散功能为主，有少量通过性交通 的道路如支路或路幅较宽的街坊道路 快速路主要为过境交通和进出城市的交通起快速疏通服务。主干路主要为大区之问提供交通服务， 可设立公交专用道及港湾式停靠站。是城市机动车走廊次干路主要为小区之间提供交通服务，是城市 内部公共交通的主要交通走廊支路主要为小区内部提供交通服务，在规划中应能够满足运行公交运行 的需求。 按我国对支路功能的划分，支路功能划分为：集散性支路，功能是为主、支干道分流，作为商业金 融区、居住区、工业区外围的连接通道；连接性支路，服务与大型社区和公共设施，处于干路和集散性 支路之间：体闲性支路，仅供步行交通和非机动车使用。 在我国城市道路规划中，建设快速路、主干路和城市立交作为重点项目，故能得到较为充足的资金 保证，这也造成城市道路网的有序性、协调合理性被忽视，支路的层次协调、通达协调的要求难以实现。 目前我国的支路建设相对落后，尤其是支路难以形成网络，造成支路疏散和汇集交通的功能难以实现； 公共线路难于在支路布设，只能密集布设于主干路，造成机动车间相互干扰严重，虽然居民候车时间减 短，但居民前往公交停靠站的出行距离和时间延长，导致公交线路优化的效果不明显 我国城市道路交通规划设计规范( g b5 0 2 2 0 - - 9 5 ) 规定大、中城市支路网密度取3 4k m k m z 。 在实际路网密度计算中往往直接取单位城市用地面积内平均所具有的支路的长度，但由于支路功能不完 善，许多并不具备支路应有功能的。支路”被应用于路网密度计算与路网评价；所以路网密度的计算应 以功能合理完善，结构完整的道路为对象 2 1 _ 2 城市道路网规划主要指标 1 城市道路网密度 城市道路网密度以k m k d 表示。依道路网内的道路中心线计算其长度，依道路网所服务的用地 范围计算其面积。城市道路网内的道路指主干路、次干路和支路，不包括居住区内的道路。 城市道路交通规划设计规范( g b5 0 2 2 0 - - - 9 5 ) 对城市道路路网密度的规定见表2 一l ： 表2 1 大、中城市道路网密度规划指标 城市规模与人口 项耳快速路主干路次干路支路 ( 万人) 道路网密度 2 0 00 4 - 0 50 8 一1 2 1 2 1 4 3 - 4 ( k m k 一) 大城市 2 0 0o 3 - o 40 8 1 2l _ 2 1 43 _ 4 5 东南大学硕士学位论文 表2 - - 1 小城市道路网规划指标： 项目城市人口( 万人)干路支路 道路网密度 53 - 43 5 1 - 54 _ 54 6 ( k m k 一) 16 - 66 - 8 快速路和主干路在城市交通中起“通”的作用，要求通过车辆快而多。次干路兼有“通”和“达”的作用， 其上有大量沿街商店、文化服务设旌。主要靠公共交通对居民服务。支路主要起“达”的作用。有足够的 覆盖范围，支路网应有较多的公共交通线路行驶，方便居民集散。 道路网的密度反映了城市用地的各类道路间距，是一项最为重要的评价指标。在规划时各地块上的 道路间距应比较均匀，才能使道路发挥网络的整体效益。目前国内有些城市验算全市人均道路面积和全 市道路网密度时均符台标准，但由于道路太宽、道路网疏密不均，造成局部地区道路交通超负荷，高峰 小时交通阻塞严重。 2 连结度指数“” 连结度指数是与路网的总节点数和总边数有关的指标。用于衡量路网的成熟程度，连结度指数越 高表明路网断头路越少，成网率越高，反之则表明成网率越低。 连结度指数= 路网中所有节点邻接的总边数路网中的节点数 3 非直线系数 城市干道网的规划布局应满足交通运输的要求，使城市的各个组成部分( 如市中心区，工业区，居 住区、车站和码头等) 的客货流集散点之间有便捷的联系，使客货运工作量最小，其含义可表达为；各 结点间实际路线总里程与直线总里程之比。 对一条干道或公共交通路线，评定其是否合理便捷，要求其非直线系数不大于1 4 1 ，即不出现有反 向迂回的线路，尽量控制在1 1 、1 2 之间 4 ，可达性系数 可达性系数用来评价各交通区内到达干道网的便捷程度，就某一交通区而言，可达性系数是指该区 范围内干道网长度与区中心至四周干道最短路径之和的比值，整个城市千道网的可达性系数可用各交通 区可达性系数的平均值来表示。 2 2 城市公共交通对道路网规划建设需求分析 2 2 1 道路网运行公共交通要素分析 1 道路条件 我国城市道路交通规划设计规范( g b5 0 2 2 0 - - - 9 5 ) 规定，城市支路应该满足布设常规公共交通 线路的要求，要求城市道路能保证公交车运行。且供公交运行的支路路幅宽度应大于1 5 1 2 公共交通出行方式与步行、自行车出行相互联接 要求有足够数量的城市道路，更要求城市道路，尤其是起集散、疏导交通作用的支路有足够的路网 密度，以保证支路可以对其服务的用地有足够的覆盖能力，能有效组织交通运行。 ( 1 ) 根据常州市公交线网规划的调查信息，常州市居民出行方式中步行、自行车、摩托车为 最主要的三类出行方式，其中步行出行方式约占1 5 左右，自行车出行方式约占3 0 左右，可见我国 许多城市。居民中短距离出行依旧以。体力型”出行方式为主，且随着距离的延长，步行比例明显下降， 自行车出行方式逐渐增加。 ( 2 ) 常熟市公交客运交通规划的调查信息表明，居民利用步行和自行车前往公交停靠站为最主 要的2 类出行方式，如表2 2 所示。 表2 2 居民前往公交停靠站出行方式划分及比例 l 到达公交停靠站 步行 白行车 其他 i的方式9 2 2 5 4 6 8 3 0 7 6 第二章| 面向公交优先的城市道路网规划指标研究 ( 3 ) 公共交通线路和公交车停靠站的布设不可能达到让居民一出门就可以乘坐公交车，所以公共 交通必须与步行、自行车出行方式结合，才能发挥其预期的效果 3 出行时耗分析 出行时耗是一项重要的综合性指标，公共交通出行方式、线路布局、始点布设、线路与线路的衔接 方式，换乘方式等都应该围绕缩短出行时耗的要求考虑。 ( 1 ) 根据 常州市公交线网规划“”的调查信息，公交乘客步行到站平均时间为7 8 分钟，大于 l o 分钟的比例为l 蹁；到站后步行时间为1 3 3 分钟，大于1 0 分钟的比例达到3 5 5 以上，如表2 3 表2 3 常州市不同出行方式的平均出行时耗( 单位：分钟) i 出行方式步行 自行 助力公交 出租轻骑私家单位单位 其它i i 生圭 生 查 摩托 生 小车大车 l 平均时耗 1 9 5 51 8 5 61 9 4 73 3 7 22 7 3 21 6 9 52 1 3 2 2 5 7 3 9 4 52 3 8 4 l 步行时间对公交选择有一定影响，步行时间偏高。表明有部分公交站点布局不合理或存在公交线路 覆盖盲区。超出了一定的步行时间，就很少考虑使用公交，居民公交出行在公交车外的平均时问达到 2 0 到3 0 分钟，车外时间过长，降低了公交的便捷性，很多居民转向更加方便的摩托车、自行车等出行 方式 ( 2 ) 常熟市公交客运交通规划 的调查信息表明各种方式的居民出行中，公交出行平均时耗比 体力出行对耗大，在所有非体力出行方式中仅低于单位大车的出行时耗，如图2 一l 所示 黝时耗( 分钟) 。 7 耋 4 0 豳 3 5 戮 南 丽 震丰丰缀霾藤 船 2 d l s 擗隧 箩 婚 f ” 步行 自行车助力车公交车出糟车轻骑摩托私家率单位小车单位太车其它 髓， ? 一。 图2 1 常熟市不同出行方式的平均出行时耗( 单位：分钟) 上文表明居民前往公交停靠站主要依靠步行和自行车2 种方式。所以乘坐公共交遁的居民利用这2 种方式前往公交停靠站的出行时耗直接影响居民对公交的选择，如表2 4 所示 表2 4 常熟市居民公交出行时耗分析 到公交停靠站所需时 2 0能接受不能接受 间( 分钟)4 6 。8 6 4 1 。4 3 7 7 1 o 8 6 3 1 鸲7 3 1 4 2 6 。8 6 下车后步行时间 2 0 ( 分钟) 3 9 8 6 4 3 1 1 8 o o 4 5 9 9 64 4 4 表2 5 表明，大部分公交出行者期望前往公交停靠站的步行时间控制于1 0 分钟内，4 6 8 6 的出 行者从出行起点刭公交站点的步行时阀在5 分钟以内，4 1 4 3 的步行时问在1 0 分钟以内，7 3 1 躺的出 行者能够接受出行起点到公交站点的步行时间。同时步行消耗时问对公交选择有一定影响，超过1 0 分 钟后，公交的吸引力大幅度降低，因此步行时间是衡量公交服务水平的一个重要指标，在规划时要从站 点布设、道路布局方面综合考虑。 除了调查居民乘坐公交的出行时耗外，还必须了解非公交出行者对改选公交出行的时耗要求，如表 2 5 所示。 7 东南大学硕士学位论文 表2 5 常熟市居民对改选公交出行的时耗要求 如乘公交到最 2 0 能接受不能接受 近停靠站的时 间 4 1 1 0 4 7 6 1 8 7 9 1 5 5 0 9 5 7 9 7 2 2 0 2 8 ( 分钟) 下车地点到目 2 0能接受不能接受 的地所需时间 2 9 1 5 4 4 4 7 2 0 1 8 3 3 2 2 8 8 7 8 9 2 2 1 0 蹦 ( 分钟) 表2 6 表明，非公共交通出行者如果要改乘公交出行的话，4 1 1 0 的出行者希望步行到最近公交 停靠站的时间在5 分钟以内。4 7 6 1 的出行者希望步行时间在1 0 分钟以内，只有2 5 的人超过1 5 分 钟，2 0 2 8 的人认为步行距离太远，不能接受；2 9 1 5 出行者扶下车站点到目的地的步行时间在5 分钟 以内，4 4 4 7 的出行者步行时间在1 0 分钟以内，6 2 9 i 的人超过1 5 分钟，2 1 0 8 的人认为步行距离太远， 不能接受。 ( 3 ) 因此公共交通线路和停靠站的布设必须考虑到方便大多数居民能够通过低于1 0 分钟，以低于 5 分钟为佳的步行速度前往公交停靠站搭乘公交车。与此同时，必须保证有足够密度的城市道路网作为 居民出行、公交运行的最基本保证 4 分析汇总 城市道路网对公交运行效果影响巨大，有足够数量的城市道路网，尤其有足够覆盖面的城市支路罔 是公交运行的基础。有足够覆盖的支路网能够保证公若交通布线能够深入至交通集聚点，有效满足交通 需求；同时，即使公交车在某些路段运行或者布线较为困难，有足够路网密度的也可以保证交通流能够 快速疏散，能够保证居民能够用满意的时间前往公交停靠站搭乘公交车出行前往目的地。 2 2 2 我国常规公共交通线网评价指标 1 公共交通线路网密度 公交线网密度指城市有公交线路服务的每平方公里用地面积上有公交线路经过的道路中心线长度， 它反映了居民接近线路的程度。城市公共交通线路网平均密度以2 5 l 【m k m 2 为佳，在市中心可加密一些， 达到3 - - 4 k m k = z ，而市区边缘地区取值可以小一些 公共交通线路网密度：p 。一 ：美篡毁亲姜墨， c z 一- ， 线网密度受道路网络密度影响，通常用用公交线网的道路覆盖率衡量线网在道路上的密度规划区 的公交线网的道路覆盖率为： d - 一芒 式中：p 。：第m 区公交线两的道路覆盖率 k ：第m 区公交路线长度( | b ，1 ) k ：第m 区道路两长度( t 辨) ( 2 2 ) 2 公交线网停靠站服务面积率 公交停靠站的服务范围一般指停靠站的合理步行范围，与居民出行点的分布和通向停靠站的道路路 径有关，一种简化的方法是以停靠站为圆心，以合理步行距离( 服务半径r s ) 规定出停靠站的圆形服 务面积。 城市道路交通规划设计规范规范规定公交线网停靠站服务面积率为r _ 8 第二章面向公交优先的城市递路网规划指标研究 r 一s f 。o 5 v ( r v s - 3 0 0 , , , ； c z s ， 式中：h 、r m ：线网r 的停靠站服务面积率和最小允许服务面积率 品：线网r 的公交停靠站的服务面积( k m 2 ) s ：城市用地面积( a n 2 ) 停靠站服务服务范围和面积率评价中假定合理步行距离为3 0 0 m - - 5 0 0 m 。假定居民步行速度为 1 1 m s ，则评级指标中合理的步行时间为4 5 7 5 0 分钟。这一距离指居民出发点至公交停靠站间直线 距离，实际生活中居民出行很难沿两点间直线往返与公交停靠站和目的地，会有一定程度的绕行和出行 时问损耗。所以必须针对不同的用她类型，规划合理的道路网密度尤其是支路同密度以便于交通流疏敖 和汇集。 2 3 面向公交优先的城市道路网密度指标推导研究 2 3 1 城市用地分类及不同用地交通需求特征分析 1 城市用地分类及特征 城市作为政治、经济、文化、生活居住等多功能的综合体，用地构成复杂、种类繁多。按照城市 用地分类与规划建设用地标准的建议，城市用地包括生活居住用地、工业用地、对外交通运输用地、 仓储用地，公共设施用地，公共建筑用地、绿化用地道路广场用地，特殊用地、其他用地等主要l o 类， 如表2 6 所示 表2 6 城市主要用地类型 代码名称内容说明 r 居住用地住宅用地、道路用地、住宅绿地居住小区、小区街坊、居住组 及公共设施团和单位生活区及零星用地 c 公共设施用地行政办公用地、商业金融用地、居住区以上的行政、经济、文 文化娱乐用地、体育用地、医疗化、教育、卫生、体育、科研 卫生用地、教育科研用地、其他设施用地，不包括居住用地中 公共设施用地的公共设施用地 m 工业用地一类工业用地、二类工业用地、工矿企业生产车间及其附属 三类工业用地设施，露天矿用地归于其他用 地 w 仓储用地仓库用地仓储企业的库房、堆场和包装 加工车间及其附属设施用地 t 对外交通用地铁路用地、公路用地、管理运输 水、陆、空运输设施及其附属 用地、港口用地、机场用地 设施 s 道路广场用地道路用地、广场用地、社会停车市级、区级、居住区级的道路、 场库用地广场和停车场用地 近1 0 年我国大中城市用地规划中，居住用地、工业用地面积占城市总用地面积一半以上，两者与 公共设施用地共同构成了我国城市主要的3 个交通发生和吸引源。从城市功能角度看，居住、工作、休 闲，交通为城市4 大功能。居住用地、工业用地、公共设施用地对应着城市居民的居住、工作和休闲需 求；这3 种用地类型呈组团式，道路广场用地连接前三种用地类型，也是城市的骨架，联系着城市社会 生活、经济活动。 2 城市道路交通与土地利用间影响分析 ( 1 ) 城市道路与城市土地利用的关系 9 东南大学硕士学位论文 城市道路不仅仅为两侧临近的用地服务，道路等级随等级提高服务范围也逐步提高。道路间距小、 占用土地多，道路与服务用地关系紧密，使用方便；道路问距大、占用土地少，道路与服务用地关系松 散，使用相对不便。 城市路网布局与路网密度紧密相关，不合理的路网密度会造成土地资源、交通设施资源的浪费，或 者难以满足交通需求。 ( 2 ) 城市交通与城市土地利用的关系 城市交通与城市土地利用相互联系，相互制约。不同的城市土地利用状况对交通影响极大。由于城 市结构特征，城市中心的交通需求量往往偏高，随着城市的向外拓展，交通需求也不断降低。我国许多 城市的中心区和城市外围均存在这种现象。不同类型的土地利用类型、土地利用的组合配置都对应有不 同特点的交通模式。土地利用强度也直接影响交通量的产生，土地利用强度高，居民居住密度高，必然 导致交通量增加，从而要求大容量、高运载力的交通方式来满足交通需求。城市往往沿交通轴发展，城 市交通对城市地利用的影响主要体现在对城市经济、商业活动的出行便利性上。土地、道路与交通问 促进与制约关系如图2 2 所示 0上 城市土地规划i i 城市土地类型i 1 用地产生交通需 城市交通规划n 优化调整广1 求并不断增长 i i 交通设旌改变f 结 l i 出行方式改变i 构一 l 满足交通需求if 难以满足交通需求f 结 0j 构 可达性提高交通拥挤 。- 出行方便出行不便 上0 促进经济、商业活 阻碍城市发展 动，促进城市发展 上0 提高地利用效率阻碍城市发展 增加土地价值 土地价值下降 图2 - - 2 土地、道路与交通关系 近几年，我国许多大型城市在不断向郊区拓展，中心城市提升为大墅城市，城市化进入加速发展阶 段。城市面积拓展后，居民的出行距离、时间也随之延长；城市中心区由于功能设施建设相对完善，进 出中心区的交通将产生较大阻塞，而由此将极大影响中心区的发展。道路、交通和土地利用间的关系非 常紧密，直接影响城市的可持续发展。 3 。土地利用类型及强度与常规公共交通阗影响因素分析 在城市多种用地类型中，居住用地、工业用地面、公共设旆用地共同构成了我国城市主要的3 个交 通发生和吸引源。 ( 1 ) 居住用地划分为：第一类居住用地，指环境和建筑质量较好的低层、低密度的居住用地；第 二类居住用地，指多层住宅为主的居住用地；第三类居住用地，指高层住宅为主的居住用地。第一类居 住用地建筑密度较低，单位土地人口数量较低，交通出行量较少；第二、三类居住用地建筑密度高，单 位土地面积人口数量高，交通出行量多，对公共交通需求大。 居住用地布局通常以方格网式布局为主，这种布局的目的特点是易于辨认方向，居民住宅依次布置 捧列。 第二章面向公交优先的城市道路网规划指标研究 ( 2 ) 工业用地划分为：第一类工业用地，指对居住和公共设施的环境有干扰、有污染的工业用地； 第二类工业用地，指对居住和公共设施的环境基本无干扰、无污染的工业用地。工业用地上的工业企业 占地面积大，远离城市中心区，企业工作人员多，上下班时交通量大，对公共交通需求大工业企业分 布较为集中，公共交通线路布设往往要连续经过多个企业。 工业企业建设有大量厂房、仓库，为了便于货运交通运行，工业用地道路布局主要考虑企业规模。 ( 3 ) 公共设施用地中，市中心、分区中心、地区中心及市级专业中心( 不含居住区中心) 的行 政办公用地、商业金融用地、文化娱乐用地、体育用地、医疗卫生用地、教育科研用地、其他公共设施 用地等综合建筑用地。这些用地位于城市、分区的中心，是较大的交通吸引源。 公共设施用地中体育用地、医疗卫生用地、科研教育用地占地面积与商业金融用地、文化娱乐用地 和行政办公用地占地面积相比较小。 行政办公、商业金融和文化娱乐用地占地面积较大，而商业金融用地的布局要考虑尽量增加建筑物 或沿街建筑的周长。例如假设道路间距均为2 0 0 s ，那么该地块的面积为2 0 0 m x 2 0 0 m = 0 0 4 k i n ，周长为 8 0 0 m ；但当道路间距分别为l o o m 和4 0 0 m 时，