（交通运输工程专业论文）高速公路交通安全分析及安全对策研究.pdf

中文摘要 摘要：高速公路发展，有力地促进了国民经济的飞速发展，但是，高速公路 的高标准、高投入并没有带来真正意义上的高安全性。通过对国外高速公路安全 状况的分析，我国的高速公路安全性还和世界发达国家有很大的差距，进行高速 公路交通安全研究是十分必要和紧迫的。 高速公路交通是由人、车、路、环境和管理等要素构成的一个具有特定功能 的闭环系统。高速公路交通事故是人、车、路、环境和管理等要素相互作用的结 果，是多因素联合效应的产物。本文从交通构成的“四要素 入手，结合我国交 通事故的特点，分别进行了深入分析；探讨了我国高速公路特有的管理体制，提 出明确职责、统一指挥的管理模式。最后，分析了河南省公安高速支队辖区内近 几年的交通事故情况和特点，探讨了灰色模型g i l l ( 1 ，1 ) 在高速公路交通事故预测中 的应用，并从主观与客观原因入手，进行高速公路交通安全对策研究。 关键词：高速公路；安全；对策；管理；灰色理论 分类号：u 6 j 量塞銮通太堂童些亟堂僮途塞曼墨! b ! a bs t r a c t a b s t r a c t ：t h ed e v e l o p m e n to ff r e e w a y , e f f e c t i v e l yp r o m o t e st h er a p i dg r o w t ho f e c o n o m y h o w e v e r , t h eh i 曲s t a n d a r d sa n di n v e s t m e n t sh a v e n tb r o u g h th i 曲s a f e t yi n r e a ls e n s e b ya n a l y z i n gt h es a f e t ys t a t u so ff r e e w a yi nf o r e i g nc o u n t r i e s ，w ef i n dt h a t t h e r ei ss t i l li saq u i t ed i f f e r e n c ew i t ht h ed e v e l o p e dc o u n t r i e so nf r e e w a ys a f e t y s oi ti sv e r y e s s e n t i a la n du r g e n tt or e s e a r c ht h es a f e t yo ff r e e w a y f r e e w a yi sac l o s e d l o o ps y s t e mt h a tc o n s i s t so fp e r s o n ，v e h i c l e ，r o a d ，e n v i r o n m e n t a n dm a n a g e m e r i t f r e e w a yt r a f f i ca c c i d e n ti st h ei n t e r a c t i o n a lr e s u l to fp e r s o n ，v e h i c l e ， r o a d ，e n v i r o n m e n ta n dm a n a g e m e n t ，w h i c hi st h em u l t i f a c t o rc o m b i n e de f f e c tp r o d u c t t h i st h e s i sr e s p e c t i v e l ya n a l y z e st h e f o u re s s e n t i a lf a c t o r s ，b yt a k i n gi n t oa c c o u n tt h e c h a r a c t e r i s t i co ft h ef r e e w a yt r a f f i ca c c i d e n ti no u rc o u n t r y i ta l s od i s c u s s e st h es p e c i f i c m a n a g e m e n ts y s t e mo fc h i n a ，b r i n g sf o r w a r du n a m b i g u o u sr e s p o n s i b i l i t ya n du n i f i e d a d m i n i s t r a t i o np a t t e r n f i n a l l y , i ta n a l y z e st h es i t u a t i o na n dt h ec h a r a c t e r i s t i co ft r a f f i c a c c i d e n t si nh e n a np r o v i n c ei nr e c e n ty e a r sa n dd i s c u s s e st h ea p p l i c a t i o no ft h eg r e y m o d e lg m ( 1 ，jji nt h ef r e e w a yt r a f f i ca c c i d e n tf o r e c a s t f r o mt h es u b j e c t i v ea n dt h e o b j e c t i v ev i e w , t h es a f e t yc o u n t e r m e a s u r e so nf r e e w a y t r a f f i ca c c i d e n t sa r es t u d i e d k e y w o r d s - f r e e w a y ；s a f e t y ；c o u n t e r m e a s u r e s ；m a n a g e m e n t ；g r e yt h e o r y c l a s s n o ：u 6 学位论文版权使用授权书 本学位论文作者完全了解北京交通大学有关保留、使用学位论文的规定。特 授权北京交通大学可以将学位论文的全部或部分内容编入有关数据库进行检索， 并采用影印、缩印或扫描等复制手段保存、汇编以供查阅和借阅。同意学校向国 家有关部门或机构送交论文的复印件和磁盘。 ( 保密的学位论文在解密后适用本授权说明) 学位论文作者签名：2 龉 导师签名： i 7 枯 签字日期： 荸年厂月一日签字日期：沁多年月fo 日 独创性声明 本人声明所呈交的学位论文是本人在导师指导下进行的研究工作和取得的研 究成果，除了文中特别加以标注和致谢之处外，论文中不包含其他人已经发表或 撰写过的研究成果，也不包含为获得北京交通大学或其他教育机构的学位或证书 而使用过的材料。与我一同工作的同志对本研究所做的任何贡献均已在论文中作 了明确的说明并表示了谢意。 学位论文作者签名：己童乏、 签字日期：矿乒年月日 致谢 本论文的工作是在我的导师陈旭梅副教授的悉心指导下完成的，陈旭梅副教 授严谨的治学态度和科学的工作方法给了我极大的帮助和影响。在此衷心感谢三 年来陈旭梅老师对我的关心和指导。 陈旭梅副教授悉心指导我们完成了实验室的科研工作，在学习上和生活上都 给予了我很大的关心和帮助，在此向陈旭梅老师表示衷心的谢意。 陈旭梅副教授对于我的科研工作和论文都提出了许多的宝贵意见，在此表示 衷心的感谢。 另外也感谢家人，他们的理解和支持使我能够在学校专心完成我的学业。 1 引言 1 1 研究背景 2 0 世纪9 0 年代以来，我国高速公路发展迅速，有力地促进了国民经济的飞 速发展，截止2 0 0 7 年底，全国高速公路总里程己达5 3 6 万千米，居世界第二。 用短短十几年的时间，完成了发达国家4 0 年走过的历程。高速公路的发展不仅 为客流、物流提供了快速通道，促进了沿线产业带的形成和经济的繁荣，提高了 铁路、水运和民航港站枢纽的通过能力，促进了综合运输体系的发展，而且扩大 了产业需求，增加了就业机会，带动了建材、石化、机械、汽车、运输、旅游、 商业等相关行业的发展，促进了国民生产总值的增长。随着高速公路的开通，使 沿线人民群众开阔了眼界，转变了观念，促进了精神文明建设和社会的进步。 与一般公路相比，高速公路排除了混合交通和非机动车、机动车、行人的相 互干扰，其路面宽阔、标志标线醒目，标准越来越高，安全、服务设施日益完善。 对高速公路的设计不仅考虑行车，还同时考虑由行车带来的其他问题，从设计、 施工到管理都在不断现代化。由于高速公路限制出入，分隔行驶，全部立交，汽 车专用，具有较高的线形标准，使高速公路发生了质的变化，成为一种新的交通 基础设施。它所具有的高速性、安全性、舒适性和高效性是普通公路无法比拟的。 高速公路与普通公路比较，具有交通事故少的特点【1 1 。 据统计，德国1 9 9 1 年在高速公路上每l o 亿行车千米发生了7 起带有人员伤 亡的交通事故，而在其他一般公路上每1 0 亿行车千米发生了2 4 起类似事故。日 本高速公路因交通事故而死亡和受伤的人数仅分别为普通公路的1 4 0 和1 6 2 ： 每亿车千米的交通事故数：普通公路为1 9 5 起，高速公路为2 7 起；普通公路每 亿车千米的交通事故费用为2 8 4 0 5 万日元，高速公路则只有6 9 5 5 万日元。美国 高速公路每年死于交通事故的人数仅占全部公路每年死于交通事故总人数的 6 5 ，每亿车千米死亡率为1 人；英国高速公路的交通肇事率仅为普通公路的 1 0 。所以，高速公路在世界范围内被普遍认为是安全程度最高的公路【23 1 。 据统计，2 0 0 1 年我国公安交通管理部门共受理道路交通事故案件7 5 5 万起， 因道路交通事故造成1 0 6 万人死亡，5 4 5 万人受伤，直接济损失3 0 9 亿元，其 中高速公路共发生交通事故2 5 万起，造成31 5 0 人死亡、9 9 万人受伤、直接经 济损失4 1 亿元。而且，在高速公路发生的事故中，轻微的交通事故所占比例微 乎其微，直接经济损失在l 万元以上的事故占了大多数。通车里程的增加、交通 流量的增大是导致事故上升的主要原因嗍。 1 2 研究的目的与意义 通过对我国高速公路交通事故形势的分析，可以看出，在我国进行高速公路 交通安全研究是十分必要和紧迫的。高速公路的建设成本高昂，道路交通设施完 善，而国家、用路者更寄予高速公路极大的期望，希望它成为国家运输体系中的 快速通道，实现运输的安全、快捷，承担起公路网络“主动脉”的职能。可是， 在我国现阶段，高速公路的安全运营状况并不令人满意，需要进行深入的研究， 以期高速公路的安全质量能够与其在国家公路网络中的重要地位、与其高昂的建 设成本相一致。因此，深入系统的研究我国高速公路的安全问题，预防高速公路 交通事故的发生，降低事故率，是摆在我们面前急需解决的紧迫课题。本文研究 高速公路事故的起因及发生机理，提出高速公路安全的对策及预防方法，对提高 高速公路安全性、经济形势是非常必要的。 1 3 研究的主要内容和研究思路 本文对高速公路交通安全的研究，主要包括以下几个内容： 1 交通事故分类及分析交通事故的主要方法。 2 高速公路交通事故特征分析。 3 高速公路设施与交通安全研究。 4 交通条件、环境与交通安全研究。 5 驾驶员、车辆与交通安全研究。 6 高速公路交通管理与交通安全的关系。 7 结合实际工作经验，提出高速公路交通安全的对策。 针对上述主要研究内容，本文的总体研究思路为：通过对高速公路交通事故 现状的研究，找出高速公路交通安全面临的主要问题，分析高速公路交通事故发 2 生的主要原因和事故形态，研究高速公路交通事故的影响因素。 本研究的重点是针对高速公路事故发生原因机理，研究在实践中如何改进以 降低高速公路由于本身硬件设施造成的事故率，研究高速公路建成后如何进行有 效的交通管理以减低由于高速公路软环境造成的事故率，减少危害性。 1 4 本章小结 本章简要地介绍了论文研究的背景我国高速公路事故高发以及事故死 亡率高，总结了中小城市的交通特点，并简单概括了本文的主要研究内容，最后 阐述了进行高速公路安全对策研究的意义与思路。 3 2 高速公路交通安全现状 高速公路是年平均昼夜汽车交通量2 5 0 0 0 辆以上，专供汽车分道高速行驶， 划分车道和设置中央分隔带，采用全部立体交叉和全部控制出入，具有良好的安 全、服务和交通管理设施的现代化公路类型。它有以下特点：汽车专用，其它 车辆、行人不准进入。有4 车道以上，设计速度一般8 0 - 1 2 0 千米t j , 、时。 对向车道之间有矮树和栏杆相隔。与别的道路交叉处有立体交叉桥横跨。路 面平整、坚固、坡度平缓，没有急弯，没有信号灯。车道上，后车与前车的距 离一般要间隔7 伊一1 0 0 米 4 1 。 2 1 高速公路的发展历程 2 0 世纪3 0 年代，随着汽车工业的迅速发展，公路运量猛增，形成车多路少 的局面。原来的公路形式不仅不能满足运输的需求，而且交通肇事死亡率大大增 高。在这种情况下出现了高速公路这种新形式。高速公路始兴于德国，1 9 3 2 年 德国建成通车的波恩至科隆的高速公路，是世界上第一条高速公路。以后意大利、 荷兰、美国等国相继兴建高速公路。5 0 年代以后，世界各国开始认识到高速公 路的重要作用，大力推进高速公路规划实施与建设，高速公路进入快速发展时期， 里程不断增长。6 0 年代，世界高速公路通车总里程为3 万千米，7 0 年代，通车 里程为7 万千米，8 0 年代，通车里程为l l 万千米。这期间美国的高速公路发展 尤为瞩目，发展速度是世界上最快的，到2 0 世纪8 0 年代中期，已拥有高速公路 8 4 万千米，占世界高速公路总里程的6 0 以上【3 1 。 目前，全世界已有8 0 多个国家和地区拥有高速公路，通车总里程超过了2 3 万千米。其中美国、中国、加拿大、德国、法国等高速公路通车里程都突破了l 万千米；意大利、日本、英国拥有高速公路都超过了3 0 0 0 千米；西班牙、荷兰、 比利时、南非、墨西哥、澳大利亚、瑞士、韩国等2 0 多个国家高速公路通车里 程也超过了1 0 0 0 千米。许多国家的高速公路不再是互不连接的分散线路，而是 向高速公路网方向发展。现在发达国家己基本上形成以高速公路为骨架的干线公 路网。 4 2 1 1 世界各国高速公路发展状况 德国是世界上修建高速公路最早的国家。初期发展速度很快，在1 9 3 3 年至 1 9 3 9 年间，德国先后修建了3 4 4 0 千米的高速公路，二次世界大战结束后，已增 至4 0 0 0 千米，占当时世界高速公路通车里程的大部分。目前德国高速公路总里 程为1 1 7 0 0 千米，居欧洲第一位世界第四位，高速公路全部已连接成网，全国所 有的5 万人以上的城市以及9 0 的5 万人以下的城市都修建有高速公路，构成 了欧洲最庞大的高速公路网。 美国是世界上拥有高速公路最多的国家。1 9 3 7 年美国修建了加州高速公路， 是美国第一条高速公路。从5 0 年代中期美国开始有计划地建设高速公路，1 9 5 6 年国会通过了“州际和国防高速网计划 法案，掀起了建设高速公路的高潮。从 1 9 5 6 年到1 9 8 0 年，平均每年增加3 0 0 0 千米，到8 0 年代末，修建了8 6 万千米 的高速公路，约占全世界高速公路总里程的一半。其中5 4 条共计6 4 4 0 0 千米的 州际高速公路形成了横贯东西、纵贯南北的公路主骨架，连接了所有5 万人以上 的城市，并服务于全国。现在美国的高速公路已达9 万千米，遥遥领先于其它国 家。美国的高速公路不但最多，而且路网最发达，公路设施最完善。 加拿大从1 9 6 7 年才开始修建高速公路，虽然起步较晚，但发展速度很快， 目前拥有1 6 5 万千米的高速公路，居世界第三位，高速公路占公路网总长度的 1 8 。日本高速公路兴建于6 0 年代初，发展速度也很快，通车里程目前已超 过了7 0 0 0 千米。法国现在有1 万千米的高速公路，位居世界第五位。意大利是 修建高速公路最早的国家之一，但真正大规模修建高速公路在1 9 5 5 年至1 9 7 0 年间，到1 9 9 2 年，意大利高速公路总里程已达6 3 0 0 千米。 2 1 2 我国高速公路的发展状况 我国的高速公路的发展起步比起发达国家来更晚，但发展速度快。1 9 8 8 年 1 0 月3 1 日，上海至嘉定长度为1 8 1 5 千米的高速公路建成通车，是中国大陆的 第一条高速公路。此后2 0 年间我国的高速公路建设突飞猛进，特别是1 9 9 8 年以 来，国家实施积极的财政政策，高速公路得到快速发展，年均新增通车里程超过 4 0 0 0 千米。在世界高速公路排名一年一个台阶，1 9 9 9 年突破l 万千米，跃居世 界第四位；2 0 0 0 年达到1 6 万千米，跃居世界第三位；2 0 0 1 年达到1 9 万千米， 5 跃居世界第二位：2 0 0 4 年8 月底，我国高速公路通车里程超过了3 万千米；2 0 0 7 年底，我国建成高速公路5 3 6 万千米。河南省在2 0 0 7 年年底建成高速公路4 5 5 6 千米，在全国排第一位。 图2 1 我国高速公路通车里程 f i g 2 1f r e e w a yo p e r a t i o nm i l e a g ei no u rc o u n t r y 随着新时期经济的快速发展，人们生活方式的转变和生活质量的提高，为满 足对交通服务越来越高的要求，搞好公共服务，优化跨区域资源的配置和管理， 交通部和国家发改委组织开展了大量调查、研究和论证工作，并广泛听取了各省、 自治区、直辖市，以及国家有关部门和专家的意见建议的基础上，进一步修改完 善了国家高速公路网规划。2 0 0 4 年1 2 月1 7 日，国家高速公路网规划经国务 院审议通过，标志着中国高速公路建设发展进入了一个新的历史时期。 在新的国家高速公路网规划中，计划用3 0 年时间，静态投资2 万亿元 人民币，投资力度将随计划建设的进度而变化，2 0 1 0 年前，每年的年均投资大 约在1 4 0 0 亿一1 5 0 0 亿元人民币，每年增加里程3 0 0 0 千米左右。高速公路网规 划采用放射线与纵横网格相结合的布局方案，形成由中心城市向外放射以及横连 东西、纵贯南北的大通道，由7 条首都放射线、9 条南北纵向线和1 8 条东西横 6 向线组成，简称为“7 9 1 8m ”，总规模约8 5 万千米。其中：主线6 8 万千米， 地区环线、联络线等其他路线约1 7 万千米，计划用3 0 年完成。具体是： 表2 1国家规划高速公路建设表 t a b 2 1n a t i o n a lp l a n n e df r e e w a yc o n s t r u c t i o n 位置具体项目 北京上海、北京台北、北京港澳、北京昆明，北京拉萨、北 首都放射线( 7 条) 京乌鲁术齐、北京哈尔滨 鹤岗人连、沈阳一海口、长春一深圳、济南广州、人庆广州、二 南北纵向线( 9 条) 迮浩特广州、包头茂名、兰州海口、重庆昆明 广州昆明、泉州南。j 、丹东锡林浩特、荣城岛海、青岛银川、 上海西安、南京洛阳、连云港霍尔果斯、上海成都、上海重 东i ；i 横向线( 1 8 条) 庆、杭州瑞丽、上海昆明、福州银川、珲春乌兰浩特、厦i j 一 成都、汕头昆明、绥芬河满洲里 地区性环线( 5 条)辽中环线、成渝环线、海南环线、珠三角环线、杭州湾环线 此外，规划方案中还有：2 段并行线、3 0 余段联络线。 图2 2 我国高速公路规划图 f i g 2 - 2c h i n a sf r e e w a yp l a n n i n gm a p 国家高速公路网规划完成后，可以形成“首都连接省会、省会彼此相通、连 7 接主要地市、覆盖重要县市”的高速公路网络。这个网络能够覆盖l o 多亿人口， 直接服务区域g d p 占全国总量的8 5 以上，实现东部地区平均3 0 分钟、中部地 区平均1 小时、西部地区平均2 小时抵达高速公路。 2 2 国内外高速公路交通安全状况 汽车交通已成为现代文明的重要标志和不可缺少的组成部分，它使人们的出 行更加迅速、方便和机动。然而，汽车在给人类带来方便和利益的同时，也给人 类带来了重大的灾难和巨大的损失，汽车目前已成为机动化国家导致死亡和伤残 的重要原因之一。据统计，仅在欧盟各国，每年就有5 万多人死于交通事故，1 5 0 多万人在交通事故中受伤，如果这种情况不加改变，则平均每三人就有一人在其 一生中因交通事故而受伤，每1 0 0 人中将有1 人在交通事故中丧生1 5 1 。 在发达国家，尤其是汽车工业和交通事业比较发达的国家，都有过被交通事 故困扰的经历，由于这些国家在交通道路设施、交通法规、安全教育及提高汽车 的安全性能等方面采取了积极有效的措施，投入了大量的人力物力，最终使道路 交通事故得到了遏制。 德国的高速公路是全世界最快最安全的道路，根据各种文献资料1 0n 1 2 1 31 4 5 1 61 7 1 总结，德国主要有以下措施保障高速公路的安全性。 1 基础建设扎实。多数资料表明，德国的高速公路修建质量高，是世界上 最厚的道路，其厚度介于5 5 - - 一8 5 c m 之间，并且路面平整，很少有施工维护。 2 交通法规完备。0 5 年有一项德国联邦政府的调查表明，在a u t o b a h n 上， 不限制速度的路段发生事故的比例和限制时速的路段相同 1 1 0 这说明德国的高速 公路交通事故与速度无明显关联。 3 车况好。德国人的习惯是什么车加什么标号的汽油柴油、用什么牌号的 机油、日常保养、定期保养、易损件何时换等等，都一丝不苟地严格执行，决不 马虎将就。所以，德国人开的车不论档次高低、新旧如何，只要是上路的，车况 都非常好，很少因为刹车失灵、方向失灵、轮胎爆裂等原因出事故【l3 1 。 4 德国的驾驶证考试严格。德国严格控制驾驶执照的发放，不给“马路杀 手 上路机会。德国是世界上最难考到驾照的国家之一，首次通过率不到一半。 德国没有封闭的教练场，学车必须直接上马路。德国交通法对在社区街道、乡间 8 公路和高速公路等各种路段和夜间行驶都规定了最低学习时间。路考长达约4 5 分钟，大部分交通规则和操作要点都会考到。 5 德国人开车规矩。大家开车的标准是一样的，情况就很好判断，很少因 为强行超车、截头猛拐、疲劳驾驶等原因出事故。 6 完善的技术保障驾驶员不违法驾车。为了防止驾驶员连续开车疲劳而造 成的事故，德国规定驾驶员不能连续开车超过4 小时。4 小时内必须休息4 5 分 钟，一天内开车的时间不得超过9 小时。为保障货车和大型客车不超速行驶，在 驾驶室内安装车速记录盘，记录盘是一张纸盘或磁盘。每天驾驶员在开车前将记 录盘安装在仪表盘内，开车时记录盘开始记录下每天2 4 小时车辆开停情况和每 一时刻的行驶速度。驾驶员必须每天安装一张记录盘，并且在车上保留近3 个月 的记录盘供交通警察随时抽查，一旦被查出违反规定的现象，将给予重罚。 7 先进完善的道路救援。 通过对国内外高速公路交通事故的调查和分析发现，虽然各国、各地区的交 通事故存在各自的特点，但总的来说也存在一定的规律性，如都要经过事故高发 阶段、相对稳定过渡阶段和稳定阶段。 各国高速公路发展初期，都有一个事故高发阶段，这是各种交通要素的相互 适应阶段，国外一般为3 5 年的时间，中国目前正处在高速公路的发展阶段，同 国外相比，事故率高出几十倍。 我国是目前世界上道路交通事故万车死亡率最高的国家之一。道路交通事故 引起人的伤亡和物资的损失，给国民经济带来了巨大的损失。同欧美国家相比， 我国的道路交通状况还存在巨大的差距。 高速公路在我国虽然只有十余年的历史，但自从它诞生之日起，一直以它的 高事故率、惊人的事故损害困扰其管理者和使用者。 1 9 8 6 年以前我国城市道路交通安全由公安机关交通管理部门负责管理，乡 村道路由交通监理部门负责，1 9 8 6 交通管理体制改革后，管理交通安全的交通 监理部门成建制划给公安部门，城乡道路交通安全管理统一由公安交警部门负 责，而道路建设、规费收取、稽查、运政仍由交通公路部门负责管理；1 9 8 8 年 我国有了高速公路，高速公路作为公路的组成部分，其管理体制基本上是沿袭 1 9 8 6 的体制，由公安机关交通管理部门负责交通安全管理，交通公路部门负责 9 道路的建设、养护、收费和路政。公安、交通两部门依照各自的职能管理高速公 路，由于两部门职能相近，执法手段相似，部门利益导致互相扯皮、推诿，因而 公路部门抱怨体制不顺、交警部门也埋怨体制不佳f i 引。 目前我国有关高速公路交通安全管理体制系统的理论还不多见，也尚无成熟 的定论，并且一直存在争议，一种观点认为高速公路交通安全管理应由交通部门 管理，由交通部门统领道路建设、养护、收费、稽查、路政执法、交通安全执法 和治安管理等各个子系统，实行建、管、养、经营还贷的统一管型2 0 2 1 捌；另一 种观点认为，交通安全管理必须依靠“强制力”为手段，来限制或约束人的行为， 公安部门管理交通安全，可充分利用属于国家警察权范畴的强制措施和执法活 动，这些是交通部门无法比拟的，因此交通安全管理职能应划为公安部门。而公 安机关究竟采取什么样的管理模式，是垂直管理、块管、还是条块结合，就目前 理论研究和实践情况来看，二者在全国各地并存，并且存在争议性。 全国人大代表、安徽省高等级公路管理局副局长张辉、全国政协委员、合肥 工业大学教授邱国义等认为嘲： 1 高速公路全封闭、分道行驶、车速快、容量大，因而事故发生率较普通 公路低，但一旦发生事故，极易发生二次事故，造成群死群伤、交通阻塞甚至交 通中段，涉及面广，具有重大的政治、经济影响。这一特征要求，高速公路各管 理体系必须运转高效、有机协同，在事故处理上信息传递快捷准确、特殊情况反 应快速灵敏，路政、交通安全、养护、监控等管理子系统必须协调运行。而目前 高速公路这些子系统分别由不同的部门管理，要满足这样的要求就要有唯一的具 有权威的指挥和管理中枢统筹各个层次、各个行业的主管部门，而不能只是有着 某一个方面专业管理职责的非行业主管部门，而统率这一行业的主管部门应是交 通部门。 2 高速公路管理应实行“一体化 管理体制。高速公路具有完善的安全、 通讯、监控等交通设施和标志，也有各种经营、服务设施，由于这些设施以不同 的功能互相影响，共同作用，形成高速公路高效、有序的运转，因而在管理上不 可分割性，由于管理主体多元，必须造成系统运行多元，造成重复建设或不能有 效发挥系统的最大功能，同时高速公路设施投资巨大，所以要充分利用资源，实 行设施共用，信息共享，协调运转，步调一致，以达到提高运转效率，降低运营 成本的目的。 1 0 3 高速公路“两家分管”效率低下。高速公路管理体制基本上实行“一省 两局”的管理模式，即交通系统以高速公路局的形式组成专门机构，负责养护、 收费、路政、和配套服务设施的管理职能，而公安系统也在交通管理局中组建专 门的交警支队，负责高速公路的交通安全管理。交通安全管理与路政管理部分职 能交叉，公安交警依据交通安全法查处超载，公路交通部门依照公路法 查处超限，“一条 高速公路“两家执法队伍，两套管理班子，两家施救车辆， 执法标准不一，工作中互相推诿扯皮，由于部门利益之争导致湖南、湖北、安徽 等省交通、交警两部门争夺高速公路施救权发生多起暴力、封路事件，影响政府 形象。这种政出多门，事权不清，管理不顺，效率低下的交通管理模式应从根本 上解决体制性障碍，实现交通管理的集中统一。 从我国的国情来看，两个部门同时存在并且相互扯皮的局面在短期不可能消 除，要想保证高速公路的安全性，必须从大局出发，建立一种分工明确、统一指 挥的管理模式，交通部f - j $ 0 订高速公路管理的各种法规、规章、制度，由公安交 通警察负责交通事故处理、交通秩序维护和治安管理。这种管理体制与现行的警 察法赋予警察的职能一致1 1 9 1 ，也可以充分保证高速公路安全管理的顺利实施。 由于种种问题，导致我国高速公路事故率高、死亡率高。据有关资料统计日， 2 0 0 3 年我国高速公路上发生事故3 6 2 5 7 起，造成5 2 6 9 人死亡、1 4 8 6 7 人受伤。 虽然占总数的比例并不高，分别为5 4 、5 1 和3 o ，但与2 0 0 2 年相比增长 幅度较大。其中，事故起数增加6 6 4 6 起，死亡人数增加1 3 4 2 人，受伤人数增加 2 6 1 3 人，增长幅度分别为2 2 4 、3 4 2 和2 1 3 。从中国目前通车的几十条高 速公路来看，事故率一直处在高发的不稳定期，这个阶段有继续延伸的趋势，因 此应该引起我们的足够重视，尽快缩短这一过渡时间，进入稳定正常时期。 2 3 本章小结 本章简要的回顾了国内j l - 高速公路的发展进程，概要的介绍了德国高速公路 安全管理与事故发生情况，最后总结了我国高速公路的事故情况，以及我国在管 理上的欠缺。 3 高速公路交通事故成因分析 高速公路交通是由人、车、路、环境和管理等要素构成的一个具有特定功能 的闭环系统。高速公路交通事故是人、车、路、环境和管理等要素相互作用的结 果，是多因素联合效应的产物。导致我国高速公路交通安全问题严峻的原因，也 应从这几个因素中寻找答案。 3 1 高速公路交通事故的特点 同普通道路相比，高速公路交通事故主要有以下几个特点： 1 重特大恶性事故多发 良好的道路行驶条件使得车辆在高速公路上行驶速度较快运动时动量大， 冲击力强，再加上驾驶员反映时间不足，致使一旦发生事故，后果极其严重，往 往都是重特大恶性交通事故，这种后果和危害性往往超过普通公路上同类交通事 故的几倍乃至几十倍。百起交通事故死亡人数从一定程度上反映了事故的严重程 度。我国高速公路百起交通事故死亡人数基本维持在13 儿百起事故，但是2 0 0 4 年这个指标比2 0 0 3 年激增7 5 ，达2 5 人，百起事故。也就是说高速公路每发 生1 0 0 起交通事故就有2 5 人死亡。而同期日本的百起交通事故死亡人数近十几 年来一直保持稳中有降的趋势，2 0 0 4 年百起交通事故死亡人数为4 人，仅为我 国的六分之一。 2 追尾碰撞、撞固定物是高速公路交通事故的主要形式 追尾碰撞、撞固定物成为我国高速公路交通事故的主要形式。追尾碰撞、撞 固定物的主要原因是车速过高和车头间距控制不好，未保持安全间距。根据公安 部提供的数据显示：2 0 0 4 年全国高速公路因未保持安全距离造成9 6 8 人死亡， 占高速公路死亡总数的1 5 5 ，远远高于一般事故中这一违法行为导致4 3 死 亡人数的比例。 3 单车事故比例较大 单车事故主要是指因单方面的原因引起的事故，这些原因主要有车辆机械故 障、爆胎、失火、突然熄火、超速、超载、措施不当和驾驶员疏忽大意。高速公 1 2 路单车事故所占比重较大，是由高速公路的特点决定的。与一般道路相比，高速 公路上单车事故的比例几乎是普通公路的1 0 倍【l 】。 4 通车初期和不良气候条件下事故多发 高速公路通车初期，长期习惯于混合交通条件下行驶的驾驶员不适应高速行 驶条件，对高速行驶以及在高速行驶中处理突发危险的情况显得经验不足、措施 不力，往往会惊惶失措，错过采取有效措施的时机，不能有效地避免险情，导致 高速公路通车初期事故多发。不良天气气候条件主要是指黑夜风、雨、雪、冰、 雾等。夜间行车视线差、能见度低、行车参照物少、长时间单调驾驶致驾驶员易 出现疲劳，致使夜间事故明显高于白天。连续阴雨、突降暴雨等导致路面潮湿或 积水；冬天因路面结冰，附着力降低，高速公路行驶时难以控制；雾天行车，能 见度显著降低，视野变差，这些因素极易造成重大交通事故。这些不良气候条件 尤以雾对高速公路安全的影响最为明显。 3 2 人的因素 3 2 1驾驶员的心理生理与交通事故 驾驶员对任何一个交通信息的处理都要依次经过信息感知( 观察) 、分析判断 ( 推断) 、操作( 执行) 3 阶段，其中每个阶段的错误都会造成整个信息处理过程迟缓 甚至失败，从而引发交通事故。统计表明，由感知迟缓、判断错误及操作不当引 起的交通事故比例分别约为5 5 ，4 0 和5 【9 】。 1 驾驶员的视觉特点 高速行驶迫使驾驶员的视线移到车前远方，近物反显模糊，时间一长，易把 同向行驶车辆误认为静止，又易把静止车辆误为正在行驶；其二，驾驶员长时间 注视远方，还会产生把近物视为远物( 医学上称为“虚幻近视”) 现象；其三，视 力下降，视觉变差。高速行驶时，驾驶员的动视力下降，看不清远处物体细节； 视野变窄，观察左右两侧行人、车辆以及各种障碍的能力降低，快速移动的近处 景物在驾驶员的视网膜上来不及成像，因而得模糊不清，只有前风挡玻璃远处的 物体还可看清，从而迫使注视点前移，车速越快，视野越小，注意力引向景物中 心，无法顾及两旁，形成隧洞视现象。感觉就像在隧道内行驶一样，故称此现象 1 3 为“管视”或“隧道视”。以上种种视觉特点对高速行车安全十分不利，往往因 视觉错误而酿成交通事故。 2 易于疲劳，催眠瞌睡 高速公路行车比普通公路行车更容易疲劳和打瞌睡。驾驶员高速行车，注意 力必须高度集中，精神经常处于紧张状态，心跳加快。据国外资料介绍，速度为 1 0 0 千粕小时时，心跳次数比车速8 0 千米川、时增加2 0 ，从而使驾驶员易于疲 劳。疲劳后生理上感觉迟钝，动作不准确和灵敏度降低，心理上是注意力无法集 中，思维迟钝、反应缓慢，心情烦躁等。前面提到的隧洞视现象，则会产生道路 催眠作用，进一步加重疲劳程度甚至使其打瞌睡。 国外一项调查试验称，高速公路上驾驶员打瞌睡的频率大约是17 欠4 5 千米， 而且经常是在毫无察觉的情况下，睁着眼睛睡1 4 秒。造成驾驶员疲劳和打瞌睡 的一个重要原因是高速公路具有很强的催眠作用，在高速公路特有的道路条件 ( 道路平坦、直线太长等) 、交通条件( 车速高、车流量大、干扰少、无交通信号等) 、 周围环境( 车外景色单调、车内发动机噪声单一，车身座椅有节奏的振动等) 以及 驾驶操作简单，坐姿固定等综合作用下，造成了对驾驶员长时间、简单、重复、 单调的刺激，从而导致其头脑清醒程度下降。 据统计，因驾驶疲劳和瞌睡引发的交通事故约占总数的1 0 以上。 3 盲目追随与模仿驾驶 高速公路车流如同渠水畅流一样，因此驾驶员一般习惯尾随，模仿前车鱼贯 而行，尤其在不熟悉的路段或夜间行驶更是如此；在这种情况下，驾驶员往往缺 乏或者放松应有的自主判断和警惕性。实践证明，驾驶员盲目追随或模仿驾驶的 心理是造成高速公路多车追尾碰撞事故的重要原因之一。据日本8 0 年代的统计 表明，在高速公路交通事故中，追尾碰撞事故比例高达3 0 以上，而且是道路状 况越好，发生追尾事故的比例越高。 4 驾驶判断失误 车速判断失误通常认为，驾驶员不依靠车速表，只凭经验就可以判断出车辆 的行驶速度。其实，这种判断是很不正确的，特别是在高速、长距离行驶时更是 如此。引起车速判断失误的视觉因素主要是视觉的连续对比差异感和视觉的适应 性1 0 1 。 当驾驶员连续受到有差异的某种刺激( 如速度变化) 时，所产生的主观差异感 1 4 往往比客观的差异大。例如，对汽车驾驶员进行“车速减半试验；首先让驾驶 员以车速表指示为准，将车速提高到某一规定值后，要求驾驶员凭主观感觉立即 将车速降低到规定值的一半，当车速改变时，驾驶员主观感觉到的速度差异总是 比客观的速度差异大，而且随着车速的提高，对速度变化判断的误差越大( 参见 表3 - 1 ) 。 表3 - 1 车速减半试验( k m h ) t a b 3 - 1t h ev e h i c l es p e e dh a l v e se x p e r i m e n t 规定车速 3 24 86 48 09 6 减半车速 1 62 43 24 04 8 实际车速 2 2 。l3 3 84 3 75 2 66 1 3 判断误差6 19 81 1 71 2 61 3 3 视觉适应性是指人们对外界变化强烈的刺激比较敏感，而对缺少变化的刺激 则感觉迟钝。例如，让驾驶员以1 0 0 k m h 的速度行驶，在行驶了不同距离后要求 驾驶员凭主观判断，将实际车速减至6 0 k m h ，其结果见表3 2 ，由表3 2 可知， 因受视觉适应性的影响，驾驶员判断的车速低于实际车速，而且高速行驶时间越 长，判断的误差越大。 表3 2 车速判断试验 t a b 3 - 2v e h i c l es p e e dj u d g m e n te x p e r i m e n t 试验条件实际车速( k h ) 误差( ) 行驶5 秒后减速 6 6 7l l 连续行驶3 0 k m 后减速 7 5 72 6 连续行驶6 0 k m 后减速 8 0 13 2 车间距离判断失误保持合理车间距离是维护高速公路安全行驶的重要保证， 但驾驶员对此判断也有失误，主要是因为高速公路路面宽敞影响了对距离判断的 准确性。此外，车速提高导致驾驶员的视力下降、视野变窄等不利变化，同样影 响对车间距离判断的准确性( 参见表4 - 3 ) 。 表3 3 车间距离判断试验( m ) t a b 3 - 3v e h i c l ei n t e r v a lj u d g m e n te x p e r i m e n t 行驶速度 8 0 k m h1 1 2 k m h 实际行车间 3 09 l1 5 23 09 11 5 2 1 5 判断行车间 2 l5 58 51 54 06 1 判断误差 6 3 66 7 1 55 l8 8 指定行车间 3 09 l1 5 23 09 l1 5 2 调整行车间2 75 57 3 1 84 05 5 判断误差 33 67 91 25 19 7 从表3 3 可以看出，驾驶员判断的车间距离往往比实际的要小，而且随着车 速的提高和判视距离的增加，判断的误差越大。这一结论对于高速公路行车安全 十分不利，这也是追尾碰撞事故居高速公路交通事故之首的主要原因之一。 3 2 2 驾驶员的驾驶行为与交通事故 人是影响高速公路交通安全诸因素中最活跃因素，人的不安全行为是引发高 速公路交通事故的主要原因，包括驾驶员和乘客两个方面。其中，根据我国各地 的高速公路交通事故统计，驾驶员责任事故就占到总数的7 0 一8 0 。由于我国 总体道路等级低，交通组成复杂，又是混合交通，广大驾驶员习惯于中速行车， 不适应高速公路高速行驶的环境，对高速行驶以及在高速行驶中处理突发危险的 情况显得经验不足、措施不力，往往会惊惶失措，错过采取有效措施的时机。驾 驶员不遵守高速公路法规，整体素质不高，驾驶技能差，安全意识不强是突出原 因，主要表现在： 1 违法驾车，文通法规意识淡薄，忽视交通标志、标线的安全告示作用。 高速公路违法驾车，主要是指占道行驶、违章停车、倒车、调头，违法并线、 逆向行驶和违法超车。有些发生故障的车辆停在路肩上修理，不设任何警告标志， 不开危险报警灯。有的甚至占用行车道或超车道进行修车，成为引发交通事故的 一大隐患。 2 疲劳驾驶。 驾驶员由于长时间驾驶机动车，没有进行充足的睡眠和休息，极易产生头昏 目眩、神倦力竭的疲劳感。而疲劳驾驶就会产生手脚不灵、力不从心的感觉，遇 到紧急情况就会操作失误。更有甚者，一些驾驶员为经济利益驱动，昼夜兼程， 疲劳过度，神志不清，甚至边开车边打瞌睡，这种情形极易发生交通事故。根据 公安部提供的数据显示，疲劳驾驶是导致高速公路事故另一最直接的因素。2 0 0 4 1 6 年全国高速公路因疲劳驾驶共造成9 2 5 入死亡，占高速公路死亡总数的1 4 8 ， 也高于一般事故中这一违法行为导致2 9 死亡人数的比例。 3 超速、超载现象普遍 超速行驶中，驾驶员判断力受到严重影响，导致驾驶员对车速及前后车距产 生错误判断。超速影响车辆稳定性，容易出现爆胎。车速越高，车辆保持直线行 驶的惯性越强，方向的操纵性越差，一旦遇到紧急情况，很难控制车辆的速度和 方向，并且车速过高，遇到突然情况或障碍物时制动过猛或打方向过急，容易 翻车。超速使驾驶员视野受到限制。一般驾驶员行车时注意力总是集中于路面， 车速越高注视点越前移，视线变得越狭窄。此外，超速行驶延长车辆制动距离。 车速越快，制动距离越长。超速行驶时驾驶员精神高度紧张，容易出现操作失 误，容易因疲劳而反应迟钝，导致意外发生。货车超载、客车超员，给高速公路 交通安全带来极大的隐患。由于车辆装载的质量过大，爆胎事故时常发生。车辆 的其他部件也会由于严重超载出现故障，造成交通事故的发生。同时装载质量过 大，当遇到紧急情况时，制动系统就会产生不稳定性，容易酿成大祸。 2 0 0 7 年河南省公安厅高速交警支队共处理各类交通违法行为8 3 7 6 1 起，罚 款1 5 9 6 3 0 8 7 元。表3 4 为2 0 0 6 、2 0 0 7 年违法情况统计。 表3 4 重点违法行为处罚情况对比表 t a b 3 - 4k e y i l l e g a la c t i v i t yp u n i s h m e n ts i t u a t i o nc o n t r a s tt a b l e 2 0 0 7 年2 0 0 6 年 同比 违法次数所占百分数违法次数所占百分数 超员 7 9 00 9 4 1 5 7 61 5 0 4 9 8 7 超速 1 4 和m1 7 2 4 4 4 0 84 1 8 2 2 7 6 8 不按规定车道行驶7 5 7 09 0 4 4 1 8 73 9 7 8 0 8 0 违法占用应急车道 8 1 1 29 6 8 4 1 9 53 9 8 9 3 3 7 客车停车上下人 1 1 1 o 2 7 2 1 20 2 0 4 7 6 4 超长超宽超高2 7 2 6 03 2 5 4 3 9 0 2 63 7 0 3 3 0 1 5 不系安全带1 1 7 51 4 0 9 2 8 18 8 l 8 7 3 4 1