（交通运输规划与管理专业论文）城市物流节点选址方法研究.pdf

摘要 物流节点对于促进物流产业的集中，规模效益，调整城市功能用地，改善物流投资 环境，推动第三方物流企业成长，拉动地方经济发展等方面具有重要作用。因此，物流 节点的规划和建设被视为加快现代物流发展的突破口。国内许多城市己经或正在规划建 设多种物流节点，在掀起物流节点建设热潮的同时，也暴露出很多问题，例如各地规划 的物流节点类型缺乏统一的标准，造成物流园区、物流基地、物流中心、配送中心等混 用的现象；节点规划的不合理造成布局过于密集、市场恶性竞争等不利局面，导致了社 会资源的浪费。 首先，本文从现有的资料出发，针对当前物流园区、物流中心、配送中心概念模糊 不清、运用混乱的情况，在参考大量著作和文献的基础上，探讨了物流园区、物流中心、 配送中心的相互联系。其次，根据影响城市物流节点布局的因素和城市发展建设特点， 采用定性分析和定量分析相结合的方法选定备选节点，通过分析备选节点的特点，划分 基本类型。接着，采用双层规划模型来描述竞争条件下物流节点最优选址问题。上层问 题描述了决策者的宏观行为，下层规划模型表示需求客户选择最优的物流节点，以物流 系统达到系统最优和客户双方都能够取得的最大利益为目标，建立物流节点双层规划选 址模型。最后通过分析物流节点选址的各种主要影响因素，引入模糊层次分析法( f - a h p ) 建立了物流节点选址的综合评价指标体系，并将该方法应用于玉林市城市物流 节点布局规划中，取得积极的效果。本文为我国城市物流规划与建设工作提供理论参考， 具有重大实践指导意思。 关键词：城市物流节点选址双层规划选址模型模糊一层次分析法 a b s t r a c t l o g i s t i c sn o d ep l a y sa ni m p o r t a n tr o l ef o rt h ep r o m o t i o no ft h el o g i s t i c si n d u s t r yf o c u s ， e c o n o m i e so fs c a l e ，a d j u s t i n gf o rc i t yf u n c t i o n s ，i m p r o v i n gt h el o g i s t i c si n v e s t m e n t e n v i r o n m e n t ，p r o m o t i n gt h eg r o w t ho ft h i r d - p a r t yl o g i s t i c sc o m p a n i e s ，s t i m u l a t i n gl o c a l e c o n o m i cd e v e l o p m e n t t h e r e f o r e ，t h ep l a n n i n ga n dc o n s t r u c t i o no ft h el o g i s t i c sn o d e sc a nb e s e e na st h eb r e a k t h r o u g hs p e e d i n gu pt h ed e v e l o p m e n to fm o d e ml o g i s t i c s m a n yd o m e s t i c c i t i e sh a sb e e n ，o ra r ep l a n n i n ga n dc o n s t r u c t i n gav a r i e t yo fl o g i s t i c sn o d e s i tl a u n c h e da b o o mo ft h el o g i s t i c sn o d e sb u i l d i n gi nt h ed o m e s t i c w ec a ns e eal o to fp r o b l e m s ，f o r e x a m p l e ，t h e r ei sn ou n i f o r ms t a n d a r do fl o g i s t i c sn o d et y p e ，c o n f u s e dt h ec o n c e p to ft h e l o g i s t i c sp a r k ，l o g i s t i c sb a s e s ，l o g i s t i c sc e n t e r s ，d i s t r i b u t i o nc e n t e r sa n ds oo n u n r e a s o n a b l e p l a nh a sc a u s e dt h es o c i a lr e s o u r c e sw a s t e ，b e c a u s ea r r a n g e m e n ti st o oc r o w d ，m a r k e tb l i n d c o m p e t i t i o na n ds o m ed i s a d v a n t a g e o u sa s p e c t s i nt h i sp a p e r , f i r s t ，s t a r t i n gf r o mt h ei n f o r m a t i o na v a i l a b l ea tp r e s e n t ，i nt h el i g h to ft h e s i t u a t i o nt h a tl o g i s t i c sp a r k ，l o g i s t i c sc e n t e r , d i s t r i b u t i o nc e n t e rc o n c e p tv a g u ea n dc o n f u s i n g u s e ，t h ep a p e rh a sd i s c u s s e dt h em u t u a lr e l a t i o no ft h e s eo nt h eb a s i so fc o n s u l t i n gt h el a r g e n u m b e ro fb o o k sa n dl i t e r a t u r e s e c o n d l y , t h ep a p e ru s e st h em e t h o dw h i c ht h eq u a l i t a t i v e a n a l y s i sa n dt h eq u a n t i t a t i v ea n a l y s i su n i f yt os t u d yt h ec i t yl o g i s t i c sn o d e ss e l e c t e dl o c a t i o n a c c o r d i n gt ot h ef a c t o r sw h i c ha f f e c to ft h eu r b a nl o g i s t i c sn o d el a y o u ta n dt h ec h a r a c t e r i s t i c o fu r b a nd e v e l o p m e n tc o n s t r u c t i o n , w ec h o i c ea l t e m a t i v en o d e s t h r o u g ha n a l y s i sa l t e r n a t i v e n o d ec h a r a c t e r i s t i c ，d i s t i n g u i s ht h e i rt y p e t h e n ，b i l e v e lp r o g r a m m i n gi su s e dt od e s c r i b et h e c o m p e t i t i v ec o n d i t i o n so fo p t i m u ms i t t i n go ft h el o g i s t i c sn o d e s t h eu p p e rf o r m a t i o n q u e s t i o nd e s c r i b e dp o l i c y m a k e r sm a c r o s c o p i cb e h a v i o r , t h e l o w e rl e v e l p l a nm o d e l e x p r e s s e dt h ed e m a n dc u s t o m e rc h o s et h em o s ts u p e r i o rl o g i s t i c sn o d e s b yt h el o g i s t i c s d i s t r i b u t i o ns y s t e ma c h i e v e dt h em o s ts u p e r i o ra n dc u s t o m e rc a no b t a i nt h eb i g g e s tb e n e f i tf o r t h eg o a l ，e s t a b l i s hb i l e b v e lp r o g r a m m i n gs e l e c t e d l o c a t i o nm o d e lo fl o g i s t i c sd i s t r i b u t i o n n o d e s f i n a l l y , t h r o u g ht h ea n a l y s i sm a j o r e f f e c tf a c t o r so fl o g i s t i c sd i s t r i b u t i o nn o d es e l e c t e d l o c a t i o n ，t h i sp a p e ri n t r o d u c e sf u z z y - a n a l y t i ch i e r a r c h yp r o c e s s ( f a h p ) t oe s t a b l i s hs y n t h e t i c e v a l u a t i o nt a r g e ts y s t e mo fl o g i s t i c sd i s t r i b u t i o nn o d e sl o c a t i o n a n dt h em e t h o du s e di ny u l i n c i t yo fl o g i s t i c sd i s t r i b u t i o nn o d e sp l a n n i n g 、析t hp o s i t i v er e s u l t s k e yw o r d ：c i t yl o g i s t i c sn o d e sl o c a t i o nb i l e v e lp r o g r a m m i n gf - 一ah p i i 论文独创性声明 本人声明：本人所呈交的学位论文是在导师的指导下，独立进行研究工 作所取得的成果。除论文中已经注明引用的内容外，对论文的研究做出重 要贡献的个人和集体，均已在文中以明确方式标明。本论文中不包含任何 未加明确注明的其他个人或集体己经公开发表的成果。 本声明的法律责任由本人承担。 论文作者签名：童烧砍 扣谬年5 月叫日 论文知识产权权属声明 本人在导师指导下所完成的论文及相关的职务作品，知识产权归属学 校。学校享有以任何方式发表、复制、公开阅览、借阅以及申请专利等权 利。本人离校后发表或使用学位论文或与该论文直接相关的学术论文或成 果时，署名单位仍然为长安大学。 ( 保密的论文在解密后应遵守此规定) 论文作者签名：圣岂嚷玲 2 口臼莎年5 月日 跏龇p 多徊 尹孑年朋纠日 长安大学硕士学位论文 1 1 研究背景 第一章绪论 从总体上说，我国物流业起步较晚，与发达国家有较大差距，但随着改革开放的深 入，我国物流业已进入快速发展期。2 0 0 1 年3 月1 日，国家经贸委、铁道部、交通部、 信息产业部、外经贸委和民航总局联合印发关于加快我国现代物流发展的若干意见， 这是我国政府部门颁布的第一个关于现代物流发展的指导性文件，在文件中明确表明要 把现代物流发展成为新世纪重要产业和新经济增长点。2 0 0 2 年国家对江苏省、浙江省、 广东省、北京市、天津市、重庆市、上海市、深圳市外经贸委下达了关于开展试点设 立外商投资物流企业工作的通知，该通知允许境外投资者采用中外合资、中外合作形 式投资经营国际流通物流、第三方物流业务，并明确提出试点阶段外商投资物流业的条 件和程序。2 0 0 4 年8 月5 日，国家发展和改革委员会、商务部、公安部、铁道部、交通 部、海关总署、国家税务总局、中国民用航空总局、国家工商行政管理总局九部委印发 关于促进我国现代物流业发展的意见的通知，这是我国迄今为止的最高物流政策， 也是我国促进现代物流发展的最高指针与行动纲领。该通知的发出对于加快发展现代物 流业，在全国范围内尽快形成社会化、专业化的现代物流服务体系具有十分重要的意义。 由此可见，我国政府对于加快现代物流发展十分重视。作为现代物流的重要组成部 分物流节点具有促进物流产业的集中、规模经济效益的发挥，调整城市功能用地，改善 物流投资环境、推动第三方物流企业成长，拉动地方经济发展等方面具有重要作用。因 此，物流节点的规划和建设被视为加快现代物流发展的突破口。许多地方政府己经或正 在规划建设多种物流节点。例如，北京计划在2 0 1 0 年初步形成由3 个物流园区、4 个物 流中心和1 0 个专业化配送中心构成的覆盖全市、辐射环渤海经济圈的高效物流节点体 系。上海市的物流节点体系为：2 个公路综合性物流园区，包括西北综合物流中心和南 方综合物流中心；4 个专业物流园区，包括外高桥保税区专业物流园区、浦东国际机场 专业物流园区、松江九亭出口加工区专业物流园区、芦潮港海港城国际集装箱专业物流 中心；市内配送中心2 0 个、市外配送中心3 - - 5 个。苏州市规划的物流园区分为三种类 型2 个国际货运枢纽型物流园区，包括苏州新区高新物流中心和昆山物流中心；4 个综 合性物流园区，分别为唯亭物流园区、张家港物流园区、太仓物流园区和陆幕物流园区； 3 个时效性区域物流园区，分别为常熟物流园区、东南物流园区和白洋湾物流园区。除 第一章绪论 上述地区外，广州、南京、成都、西安、厦门等城市也都在规划建设各种物流园区或物 流中心。因此针对城市物流节点选址方法的研究显得极为迫切。 1 2 研究目的与意义 现代物流发展中产生了若干类型的物流节点，不同的物流节点对物流系统的影响作 用是不一样的。很多城市在进行物流规划时，对于物流系统中的层次关系界定不清，各 地规划的物流节点类型缺乏统一标准，造成物流中心、物流园区等名词大量混用的现象。 由于这些物流节点的概念混乱导致了物流节点总体指导思想、层次关系及其相应的功能 界定等诸多方面的混乱。因此，深入探讨物流园区、物流中心等物流节点的概念及其相 互关系，可以明确政府和企业在现代物流发展中的合理定位。 合理地规划建设物流节点，对于减少物流系统给城市发展造成的负面影响，改善城 市的交通和生态环境、优化城市的功能布局、增强城市的载体功能，提高城市的综合竞 争力；培育和促进第三方物流的发展；推进物流产业的社会化、现代化、集约化、专业 化的发展；加快传统储运业向现代物流业转型，实行专业化、规模化经营，共享相关物 流设施，从而降低运营成本，发挥物流企业整体优势，提高物流规模效益等方面都将起 到重要作用。深入系统地研究探讨城市物流节点的分布问题，分析各影响因素并选取合 适的模型探求城市物流节点分布规划体系，对于我国城市物流规划与建设工作提供理论 参考，实践指导意思重大。 1 3 国内外研究现状 许多选址问题的早期理论是由土地经济学家和区域地理学家提出的。运输成本在选 址决策中的重要作用是贯穿所有这些早期研究的共同主题。最早的选址问题是由w e d e r 在1 9 0 9 年提出的。他所考虑的选址问题是确定一个仓库位置，从而使仓库与各处客户 之间的总运输距离最短。对于这一问题，i s a r d 于1 9 5 8 年结合了工业选址、土地使用和 相关问题进行了重新研究。另一个较早的选址问题是由经济学家h o t e l i n g 于1 9 2 9 年提 出的。他提出的问题是在一条直线上两个竞争供应商的选址。随后s m i t h i e s 和s t e v e n s 对这一问题进行了扩展。 在2 0 世纪5 0 年代和6 0 年代初，许多人开始研究设施布置和设计问题。l o s c h 和 m o s e s 认为经济因素与生产中心选址是有关系的；m i c h l e 则研究使网络内的连接长度最 小化的问题。在2 0 世纪6 0 年代中期以前，选址理论的研究工作是在各个不相关的领域 2 长安大学硕上学位论文 内展开的，因此并没有形成统一的理论。直到1 9 6 4 年，h a k i m i 对选址问题进行了更加 理论化的研究，他考虑了带有一般性的问题，就是在一个网络中选择一个或多个设施的 位置，使得总距离与点之间的最大距离最小。至此，选址理论己有了很大发展，并扩展 到很多实际应用中。 l 、连续性选址模型 连续性选址模型具有如下两个属性：( 1 ) 解空间是连续的；( 2 ) 距离是可测的。连 续性选址需要计算待建设施的坐标，它的目标函数是使设施和给定需求点的距离之和最 小。 w e b e r 问题就是选择单个设施的地址，使得设施与给定需求点的加权距离之和最 小。该问题一般用类梯度算法进行求解。该算法最早由w e i s z f e l d 提出，后来m i e h l e 对 其进行了改进。对于有三个需点的w e b e r 问题，w e b e r 在他1 9 0 9 年论著中就有所叙述， 所以后来该问题就以他的名字来命名。 该问题的扩展模型是需要设置多个设施，并向各需求点提供服务。该问题称为多源 w e b e r 问题( m w p m u l t i s o u r c ep r o b l e m ) ，该问题是个n p 难题。r o s i n g 和m e r l e 提出 了求解该问题的精确算法，t a i l l a r d 、h a n s e n 和b r i m b e r g 提出了启发式算法。对于选择 两个设施的特例，o s t r e s h 、d r e a n e r 、r o s i n g 和s h e n 进行了分析。 2 、网络选址模型 在网络模型中，距离按照图中的最短路径进行计算。顶点对应各需求点，可能的选 址地点对应于顶点或边上的点。 网络选址模型中对应于连续性多源w e b e r 问题的模型是p - - m e d i a n 问题，在 p - - m e d i a n 问题中，p 个设施必须建立在图上，使得图中的顶点到离它最近的设施的距 离最小。h a k i m i ( 1 9 6 4 、1 9 6 5 ) 指出，在距离函数是凹函数的情况下，选址点的集合可 在图的顶点中获得。 p - - - c e n t r e 问题的目标函数是设施p 个设施，使得设施到需点的最大距离最小化。 一些学者( h a n d l e r ，1 9 7 9 ；b a u e r , 1 9 9 3 等) 对该问题进行了分析和分类。该问题可描述为： 两家公司a 和b 为顾客提供有竞争的产品，公司a ( b ) 想建r ( p ) 个设施为顾客提供 服务。起初，市场上没有生产该产品的公司介入，公司a 建造了r 个设施，然后b 公司 介入，建造p 个设施，在这种情况下市场需求量就需要在公司a 和公司b 之间重新分 配。 3 、混合整数规划模型 3 第一章绪论 给定一个被选设施地址的集合，许多选址问题都可归为混合整数规划模型。这类离 散的设施选址模型可粗略分为以下几类：单阶段模型和多阶段模型；无容量约束模 型和有容量约束模型；多源模型和单源模型：单一产品模型和多品种产品模型； 静态模型和动态模型；不考虑路径选址模型和路径选址模型；考虑库存的选址模型。 下面主要介绍几种与配送中心选址密切相关的模型。 ( 1 ) 无容量约束的选址模型 该类模型中最简单就是u f l p 模型( u n c a p a c i t a t e df a c i l i t yl o c a t i o np r o b l e m ) ，这类 模型的设施没有容量限制。与u f l p 模型相近的模型还有a p l p 模型( a g g r e g a t ec a p a c i t y p l a n tl o c a t i o np r o b l e m ) 和m c l p 模型( m a x i m u mc o v e r i n gl o c a t i o np r o b l e m ) 。 ( 2 ) 有容量约束的选址模型 当设施的容量有限制，而且需求点的地址和需求量以及设置设施的数目均已确定的 情况下，可采用c f l p 法( c a p a c i t a t e df a c i l i t yl o c a t i o np r o b l e m ) ，从设施的备选地点中 选出多个设施使得总费用最小。 ( 3 ) 考虑路径问题的选址模型 考虑路径的选址问题包含3 个部分：设施选址、需求分配和车辆路径问题。目前己 有许多不同的路径与选址的综合模型，但是由于该模型是由两个n p 难题结合而成，使 得该模型很难求解。 ( 4 ) 考虑库存的选址模型 c f l p 模型忽视了设施选址中库存的影响，它只是处理了设施建造费用和运输费用 之间的矛盾。建造费用随着设施数目的增加而增加，运输费用随着设施处理能力的增大 而减少，但是库存费用却随着设施处理能力的增大而增加。针对这一现象，b a u m o l 和 w o l f e ( 1 9 5 8 ) 提出了考虑库存的选址问题。 1 4 本文研究思路及内容 1 4 1 本文研究思路 本文研究思路如下图1 1 所示： 4 长安大学硕士学位论文 图1 1 论文研究思路 1 4 2 主要研究内容 本文研究的内容主要包括以下几个方面： 1 、本文从现有的资料出发针对当前物流园区、物流中心、配送中心概念模糊不清、 运用混乱的状况，在参考大量著作和文献的基础上探讨了物流园区、物流中心、配送中 心的相互联系。 2 、系统分析了重心法、c f l p 模型、鲍莫尔沃尔夫法( b a u m o l w o l f e ) ，总结 了这些数学模型的优缺点及适用范围。 3 、本文在参考大量著作和文献的基础上，将中心城市物流系统分为产出型、消费 型和综合型中心城市物流系统三种类型，并为每种物流系统制定不同的物流发展模式， 为城市物流节点的选址提供大体上的方向。 4 、提出以物流系统达到系统最优和客户双方都能够取得的最大利益为目标的物流 节点双层规划选址模型；并且在考虑竞争的基础上，将广义费用函数按物流节点的功能 进一步细分，针对该问题提出它的求解思路。 5 、运用实际案例对论文中的模型和方法进行检验。 5 第一二章物流节点规划的理论基础 第二章物流节点规划的理论基础 2 1 物流节点的分类及层次划分 2 1 1 物流节点的分类 目前对物流节点有广义和狭义两种理解。广义的物流节点是指所有执行货物的集散 和储存功能的据点，包括港口、铁路货运站、公路站场等交通运输枢纽，各类公共仓库 以及现代意义上的物流园区、物流中心、配送中心等。狭义的物流节点特指现代物流运 作发展形成的物流园区、物流中心和配送中心。广义的物流节点按照主体功能又可分为 转运型、储存型、流通型和综合型四种类型，具体见表2 1 。 表2 1 城市物流节点功能分类 类别名称主要职能和特点说明 处于运输线上，联接不同运输方式，以大铁路线上的货站、编组站：水运线 转运型 批量货物中转为主要职能，货物停滞时间上的港口、码头；空港、公路主枢 较短纽、联运站等都属于这类节点 以存放、储备货物为主要职能，货物在这储备仓库、营业仓库、货栈等都属 储存型 类节点上停滞时间较长 于这类节点 以组织物资在系统中运动为主要职能的 流通型 节点，在社会系统中则是一种以组织物资 现代物流中的流通仓库 流通为主要职能的节点 物流同区、物流基地和大型物流中 在一个节点实现两种以上主要功能，并且心就属于此类节点，这种节点是适 综合型 非独立完成各自功能，有完善的基础设应物流规模化、集成化和社会化的 施、有效衔接和协调作业的集约型节点要求而出现的，是现代物流系统节 点发展的方向 2 1 2 物流节点的层次划分 现代物流发展了若干类型的物流节点，不同的物流节点对物流系统的作用是不同 的。但目前尚无一个明确的分类意见，造成很多城市在进行物流规划时，对于物流系统 中的层次关系界定不清，各地规划的物流节点类型缺乏统一标准，造成物流中心、物流 园区等名词大量混用的现象。由于这些物流节点的概念混乱导致了物流节点总体指导思 想、层次关系及其相应的功能界定等诸多方面的混乱。因此，深入探讨物流园区、物流 6 长安大学硕士学位论文 中心等物流节点的概念及其相互关系，可以明确政府和企业在现代物流发展中的合理定 位。这将有利于自身在建设时能够很好的利用现有资源，准确定位物流节点的功能，引 导“第三方物流 的健康发展。从而可以改善整个物流系统的服务水平，提高物流效率， 降低物流成本，缓解交通压力，改善生态环境，促进用地的调整，发展社会经济，达到 资源的合理配置。关于物流节点层次问题，目前最普遍的提法是物流园区、物流中心、 配送中心三层体系。 张秀娜，刘凯在城市物流节点设施布局规划内涵浅析中根据不同物流节点设施 业务范围的差异，认为可以将城市内的物流节点分为物流园区物流中心配送 中心铁路、公路货运场站、港口仓库。 何宁，顾克栋，王轼在物流节点规划技术探讨一文中首先根据物资品种、流向 和使用对象，将物流分为两大类，一类为物流方向和使用者比较明确的工业原材料、能 源消耗品等，可直接送达最终目的地；另一类为工业加工品和居民生活用品，物流方向 和使用者不明确。后一类又可分为两小类，一小类为物流方向和使用者相对比较确定的 用品，如批发市场、连锁店等，另一小类为物流方向和使用者不确定的用品。然后依据 物流节点处理的物资品种将其分为综合型物流园区、专业型物流中心及专业型物流点三 类，前两类配备物流配送中心。其中，综合型物流园区功能比较齐全，其主要作业对象 为第二类物流中的第- - d , 类：专业型物流中心主要为批发市场服务，或者以某种物资为 主，其主要作业对象为第二类物流中的第一小类；专业型物流点主要以大宗物资的中转、 仓储为主，如煤炭、矿建材料、化工品等，其主要作业对象为第一类物流。 郭红霞，在物流节点类型确定方法的研究及其应用中分别从广义和狭义上对物 流节点进行分类，从广义上物流节点可分为转运型节点、储存型节点、流通型节点、综 合型节点。狭义上将物流节点大致分为3 个层次：第一层次是物流园区；第二个层次物 流中心；第三个层次是配送中心。 胡良德，城市物流园区规划研究按节点的主要功能及性质分为转运型物流节点， 配送中心，物流中心，物流园区。 唐小明，物流节点设施布置设计方法研究根据物流节点系统目标以及节点在网 络中的地位不同，物流节点的主要作用也不尽相同。根据主要作用差异，物流节点可以 分为四类：流通型节点、转运型节点、储存型节点、综合性节点；根据功能齐全程度， 物流节点可以分成三类：一类物流节点物流园区、二类物流节点物流中心、三类物流节 点配送中心、货运站等。 7 第一二章物流节点规划的理论基础 本文将物流节点划分为三个层次：第一层次为物流园区，第二层次物流中心，第三 层次配送中心。根据不同层次的特征对物流节点进行分层次选址规划。 2 2 不同层次物流节点的区别与联系 2 2 1 物流园区 就世界范围而言，物流园区还是个新生事物。物流园区最早出现在日本东京，近十 多年来在欧洲一些国家也开始出现，政府从城市整体利益出发，为解决城市功能紊乱， 缓解城市交通拥挤、减轻环境压力，顺应物流业发展趋势，实现“货畅其流 ，在郊区 或城乡结合部主要交通于道附近专辟用地，通过逐步配套完善各项基础设施、服务设施， 提供各种优惠政策，吸引大型物流( 配送) 中心在此聚集，使其获得规模效应，降低物 流成本，同时减轻大型配送中心在城市中心分布所带来的种种不利影响。 关于物流园区，国内尚无明确统一的概念。在最新颁布的中国国家标准物流术语 ( g b 厂r 1 8 3 5 4 2 0 0 1 ) 中也未提及。 国家发展和改革委员会综合运输研究所副所长汪鸣对物流园区内涵的界定是：物流 园区是对物流组织管理节点进行相对集中建设与发展的具有经济开发性质的城市物流 功能区域。同时，也是依据相关物流服务设施进行的降低物流成本，提高物流运作效率 和改善企业服务有关的流通加工、原材料采购和便于与消费直接联系的生产等活动的具 有产业发展性质的经济功能区。 物流园区是较大规模和综合物流功能的物流集中区，是现代物流发展的重要组成部 分，是物流系统中的重要节点，物流园区通过良好的集散条件，积极吸引物资到该区域， 成为区域的货物集散地。 物流园区的特征主要有： 1 、集中成片的物流用地。既然是园区，就应该有成片的土地。这些土地是城市规 划的一部分，承担城市物流功能。据统计，国内2 0 0 3 年规划或建设的数十个物流园区 中，占地面积在2 0 0 亩到4 2 0 0 0 亩之间。 2 、完善的物流服务功能。能实现货物运输、分拣包装、储存保管、集疏中转、信 息服务、货物配载、业务受理、通关保税等各种物流服务功能。 3 、众多的物流企业。就像高新技术开发区汇集很多高新技术企业一样，物流园区 汇集了众多的物流企业。一个城市不可能建设很多物流园区，因此大量的物流企业集中 到园区，企业之间功能互补，可以发挥整体优势。 8 长安大学硕士学位论文 4 、统一的物业管理。由于园区用地、基础设施甚至信息平台是众多物流企业共享 的，需要统一管理，降低投资与运营费用，让专业物业管理公司为物流企业提供物业服 务。 5 、一定的政策环境。为吸引物流企业进入园区，物流园区一般都享受一定的优惠 政策，如低廉的土地使用费与房屋租金、税收与管理费用的减免、贷款支持等。 2 2 2 物流中心 一般认为，物流中心是仓库功能和形态方面发生变化的产物，反映了仓库的一种新 观念。多年来，仓库工作一直是围绕着“储存保管 四个字进行的，其功能是为生产和 使用部门储备必要的原材料、成品、半成品。但是，新的物流观念使人们对仓库的作用 提出了新的要求，从物流系统的角度来观察仓库，其主要功能应当是促使实物更快的、 更有效的流动，而不单纯是储存。 随着仓库的观念和功能的改变，仓库的形态及内容也发生了变化。过去储存在仓库 中的物品停留时间长，对仓库的管理属于静态管理，仓库中的主要工作是维护、保养、 保管，仓库中的主要设施是各种存货设备及维护保养设备。现代化的物流则对仓库提出 了更高的要求，力求进货与发货同步进行，物品在仓库中的停留时间短，甚至可以不停 留，这种情况下，仓库开始处于运动状态。从静态到动态的转变，必然引起仓库对自身 的设备、结构、管理方式等进行调整，这样，一种新型的物流据点物流中心就诞生 了。 2 0 0 1 年由国家质量技术监督局制定发布的中华人民共和国国家标准物流术语 g b t 1 8 3 5 4 2 0 0 1 中，基本概念部分指出，物流中心是指：从事物流活动的物流场所 或组织，应基本符合下列要求：主要面向社会服务：物流功能健全；完善的信息 网络；辐射范围大；品种少，大批量；存储、吞吐能力强；物流业务统一经营、 管理。 物流中心的建设是一种企业行为，由企业自主经营。按其经营性质划分为自用型和 公共型两种：自用型一般由单个或多个企业自行投资建设与使用，较少向社会其他客户 提供服务；而公共型物流中心是随着第三方物流的发展而发展起来的向广大企业客户提 供服务的专业化、社会化物流中心。 2 2 3 配送中心 配送中心的形成，与物资的运输密切相关，它最早也是从日本的运输业界发展起来 9 第二章物流节点规划的理论基础 的。日本经济新闻社的输送的知识一书认为，配送中心是物流系统化和规模化的必 然结果。日本变革中的配送中心指出，由于用户在货物处理的内容上、时间上和服 务水平上都提出了更高的要求，为了顺利的满足用户的这些要求，就必须引进先进的分 拣设施和配送设备，否则就建立不了正确、迅速、安全、廉价的作业体制，因此，在运 输业界，大部分企业都建立了正式的配送中心。 可见，配送中心的建设是基于物流合理化和发展市场的需要，是物流领域社会化分 工、专业化分工进一步细化后的产物。在新型配送中心没有建立起来之前，配送中心现 在所承担的某些职能是在转运型节点( 如车站，码头) 中完成的。以后这类节点一部分 向纯粹的转运站发展，以衔接不同的运输方式和不同规模的运输，一部分则增强了“送 的职能，而后又向更高级的“配 的方向发展，进一步促进了配送中心的形成。 日本的市场用语词典对其配送中心的解释是：是一种物流节点，它不以贮藏仓 库这种单一的形式出现，而是发挥配送职能的流通仓库，也可以称作据点或流通中心。 配送的目的是降低运输成本，减少销售机会的损失，为此设立设施，设备并开展经营、 管理工作。 在中华人民共和国国家标准物流术语g b ，r 18 3 5 仁2 0 0 1 中物流作业术语部 分指出，配送中心是指：从事配送业务的物流场所或组织，应基本符合下列要求：主 要为特定用户服务；配送功能健全；完善的信息网络；辐射范围小；多品种、 小批量；以配送为主、储存为辅。 2 2 4 物流园区、物流中心、配送中心的区别 1 、物流园区与物流中心区别 从物流园区和物流中心的定义不难看出，物流园区与物流中心的共性在于它们都是 物流节点，都是物流活动的场所，二者的区别主要体现在以下几个方面 ( 1 ) 基本属性不同 物流中心的建设和经营大多是以企业赢利为目的，其中相当部分如向社会开放可适 当得到政府的资助。从属性上划分，它既可以是社会公用型，也可以是企业自用型。而 物流园区则不同，它的规划和开发带有强烈的公益性色彩，同时具有物流组织管理和地 区经济开发的双重功能，对促进地区的经济发展，减轻城市交通和环境的压力具有深远 的意义。 ( 2 ) 主体表现形式不同 l o 长安大学硕上学位论文 物流中心多以单体形式存在，它一般由一个主体企业构成并且独立负责物流中心的 经营，可以相对轻松的由原有的场站改造升级而成，占地规模一般比较小。而物流园区 则是一个企业群居的区域，它是由两个以上的大型货运商、物流服务商或物流密集型的 工贸企业积聚组成的一个空间，它的规模比较大，属于物流的枢纽节点。在园区内部及 周边，含有大面积的公用基础设施，这部分基础设施的建设主体基本上是由政府来先期 投入，之后再通过土地的销售或租赁实现资金的回收。因而物流园区需要一个中立于政 府和企业以及企业和企业之间的经济责任机构来进行协调、管理。 ( 3 ) 交通集约程度和区位选择的因素不同 物流中心中一般可以有一种或多种交通运输方式存在，在运输载体的选择方面是根 据企业的实际要求确定的，在交通区位的选择上也多半取决于企业自身对市场的判断。 在用地条件允许的情况下，企业在物流中心选址方面考虑的因素相对比较简单。而物流 园区一般与多种运输方式相连接，例如公铁或公水衔接，在选择运输载体时，不仅要考 虑地区交通基础设施发展的现状和趋势还要考虑产业构成、产品种类和货物的流量流向 等因素。在区位选择上也较物流中心复杂，它的选址不仅要求土地条件的允许，还要重 视与交通枢纽的配套，同时还要考虑城市物流配送的因素和符合城市总体规划，它的选 址定位要经过大量的市场调查之后的反复论证、并在充分征求企业意见的基础上确定。 2 、物流中心与配送中心的区别 ( 1 ) 从概念上来看 物流中心是综合性、地域性、大批量的物资位移集中地，它集商流、物流、资金流、 信息流于一体，是产销企业的中介；而配送中心是以组织或供应，执行实物配送为主要 职能的流通型节点，它既有集货中心的职能，又有分货中心的职能。为了优质高效的完 成配送，它通常具有较强的流通加工能力。因而可以说，配送中心是集货中心、分货中 心和加工中心的高度综合体。但由于我国发展配送中心的起步较晚，故属于配送增值服 务领域的流通加工功能还有待进一步强化。 ( 2 ) 从在物流系统中的层次来看 一个完善的物流网络，只要覆盖的地域比较广泛，网络比较复杂，多需要由物流节 点来连接各种不同的物流线路。不同的物流节点在网络中的作用也不相同，有的影响到 整个物流网络，有的只是在局部网络范围内起作用。一个完整的物流系统一般有三个层 次的物流节点，即：物流园区，物流中心，配送中心。 一般而言，物流园区是综合性的、大规模的节点，在物流基地之间进行快速、直达、 第二章物流节点规划的理论基础 大量干线运输，尤其是多式联运的干线运输。物流中心则是某专业范畴的综合性大型物 流节点，可以与干线运输相衔接，也可以从物流基地转运。配送中心则是面向最终用户 末端运输的、专业清晰的、规模适应于需求的专业性物流节点。 ( 3 ) 从包含关系来看 从笔者查阅的大量资料来看，大多都对物流中心从功能上进行了如下分类： 1 ) 流转中心( t r a n s f e rc e n t e r ，t c ) ：不具有商品保管、在库管理等功能，而是单 纯从事商品周转、分拣作用的物流中心。 2 ) 配送中心( d i s t r i b u t i o nc e n t e r ，d c ) ：拥有商品保管、在库管理等管理功能， 同时又进行商品周转、分拣业务的物流中心。 3 ) 储存中心( s t o c kc e n t e r ，s c ) ：单一从事商品保管功能的物流中心。 4 ) 流通加工中心( p r o c e s sc e n t e r ，p c ) ：从事商品流通加工功能的物流中心。 从该划分不难看出，配送中心只是物流中心的一种形式，是包含于物流中心的。 ( 4 ) 从运输方式来看 由于物流中心的辐射范围大，连接对象分布较广，为了提高经济效益，多采用火车、 轮船等大型交通运输工具，而多式联运则更是未来的发展方向。 而配送中心则多采用卡车、冷藏车、厢式货车等普通交通运输工具，以公路运输为 主。这主要是因为配送中心的辐射半径正好位于这些交通工具的经济里程内，同时，这 也便于为客户提供“门到门”的优质服务，既有利于树立良好的企业形象，又有利于掌 握客户的第一手资料。 ( 5 ) 从送货时间来看 由于配送中心服务对象的特殊性，即零售业者和最终消费者，这就决定了它的送货 时间不能太长。通常，配送中心主体企业为了增强自身的市场竞争力，以争取更多的客 户，在保证服务质量及在其成本承受范围内，多实行2 4 小时内送达货物。而物流中心 的送货时间则相对来说要长一些。 ( 6 ) 从服务对象来看 物流中心主要是面向大型的批发企业，而配送中心则主要是面对中小企业和零售 业。具体来说，物流中心的上游是生产厂家或物流基地，下游是配送中心或批发商；配 送中心的上游是物流中心或生产厂家，下游是零售业者或消费者。 ( 7 ) 从辐射范围来看 通常情况下，配送中心的辐射范围要小于物流中心，一般在3 0 0 公里以内，其服务 1 2 长安大学硕：l 学位论文 对象一般位于某一省内的不同城市或相邻省份的某一区域范围内；而物流中心通常是跨 省份、跨区域甚至是超越国界运作的。 2 3 物流节点选址常用方法 2 3 1 重心法 重心法是将物流系统的需求点看成是分布在某一平面范围内的物体系统节点，将节 点的需求量和资源量分别看成是物体的重量，物体系统的重心将作为物流网点的最佳设 置点，利用确定物体重心的方法来确定物流网点的位置。 具体过程如下： 设在某计划区域内，有n 个资源点或需求点，各点的资源量或需求量为w j ，( j = l ，2 ， n ) 。该网络用图2 1 表示如下： 在计划区域内准备设置一个物流节点，设该物流节点的坐标是( x o , y o ) ，物流节点 至资源点或需求点的运费率是r j 。根据求平面中物体重心的方法，可以得到 nlnn|n = ，：一_ ，：吧y o = ，：_ 乃，：，_ ( 2 1 ) j 4 。叫 么二2 吨蚴 | fx n ( x n ，r n ) n - l ( x 1 ，y - t ) 图2 1 物流节点与资源点、需求点坐标网络 必须指出的是，通过上述方法求得的物流节点坐标还不是最优的，因为它没有考虑 1 3 第二章物流节点规划的理论基础 设置一个物流节点后现有资源点和需求点之间将不再直接联系而要通过该物流节点中 转，运输距离将发生变化，从而运输成本也将变化。所以必须将以上方法加以如下优化。 假设物流节点的地理坐标是( x o ，y o ) 。物流节点到资源点或者需求点的发送费用为 c j ，总的发送费用为d ，则有： n d = q j = l 其中q = ，：心嘭 ，：，一从物流节点到资源点或者需求的发送费率( 即单位吨公里的发送费) 一一资源点的供应量或者需求点的需求量 嘭一从物流节点到资源点或者需求点的直线距离 其中，嘭也可以写成如下形式： aj = 孓j 丽 把( 2 3 ) 代入( 2 2 ) ，得到：d = o 叶乃 j = l ( 2 2 ) ( 2 3 ) ( 2 4 ) ( 2 5 ) 从( 2 4 ) 式和( 2 5 ) 式即可求得使d 为最小值的点( ，) 。解决问题的方法是 根据x o 和y o 的一阶偏导数为零的原理求解的，计算公式如下： 筹= 喜州训忙。 瓦c t d2 喜。_ ( 一y j ) d , 2 。 从方程( 2 6 ) 和( 2 7 ) 中