机械毕业设计（论文）-小型货车（皮卡）前桥设计【全套图纸】.doc

小型货车（皮卡）前桥设计第1章 概述1.1研究背景全套图纸，加153893706 从动桥即非驱动桥，又称为从动车轴。它通过悬架与车架或承载式车身相联，其两侧安装着从动车轮，用以在车架或承载式车身与车轮之间传递铅垂力、纵向力和横向力。从动桥还要承受和传递制动力矩。传统设计是以生产经验为基础，以运用力学、数学和回归方法形成的公式、图表、手册等作为依据进行的。现代设计是传统设计的深人、丰富和发展，而非独立于传统设计的全新设计。以计算机技术为核心，以设计理论为指导，是现代设计的主要特征。利用这种方法指导设计可以减少经验设计的盲目性和随意性，提高设计的主动性、科学性和准确性。汽车车桥是汽车的重要大总成，承受着汽车的满载簧上荷重及地面经 车轮、车架或承载式车身经悬架给予的铅垂力、纵向力、横向力及其力矩,以及冲击载荷。汽车车桥的结构型式和设计参数除对汽车的可靠性与耐久性有重要影响外，也对汽车的行驶性能如动力性、经济性、平顺性、通过性、机动性和操纵性稳定性等有直接的影响。因此，车桥的结构型式选择、设计参数选取及设计计算对汽车的整车设计极其重要。 根据从动车轮能否转向，从动桥又分为转向桥与非转向桥。一般汽车多以前桥为转向桥。 一般载货汽车采用前置发动机后桥驱动的布置形式，故其前桥为转向从动桥。轿车多采用前置发动机前桥驱动，越野汽车均为全轮驱动，故它们的前桥既是转向桥又是驱动桥，称为转向驱动桥。为提高操纵稳定性，有些轿车采用全四轮转向。多轴汽车除前轮转向外，根据对机动性的要求，有时采用两个以上的转向桥直至全轮转向。 对于非转向从动桥，由于它仅起支持汽车部分簧上质量的作用，因此又称为支持桥或支持车轴。 从动桥按与其匹配的悬架结构的不同，又可分为非断开式与断开式两种。与非独立悬架相匹配的非断开式从动桥是一根支承于左、右从动车轮上的刚性整体横梁，当又是转向桥时，其两端经转向主销与转向节相联，如图1-1所示。断开式从动桥与独立悬架相匹配。 支持桥除不带转向机构而不能转向外，其他结构与功能和转向从动桥相同或类似，因此本篇将以更多的篇幅介绍非断开式转向从动桥的有关设计问题。 如图1-1所示，非断开式转向从动桥主要由前梁、转向节及转向主销组成。转向节利用主销与前梁铰接并经一对轮毂轴承支承着车轮的轮毂，以达到车轮转向的目的。在左转向节的上耳处安装着转向节臂，后者与转向直拉杆相联；而在左、右转向节的下耳处则装有与转向横拉杆联接的转向梯形臂。有的将转向节臂与转向梯形臂联成一体并安装在转向节的下耳处以简化结构。制动底板紧固在转向节的凸缘面上。转向节的销孔内压入带有润滑油槽的青铜衬套以减小磨损。为使转向轻便，在转向节下耳与前梁拳部之间可装滚子推力轴承，在转向节上耳与前梁拳部之间装有调整垫片以调整其间隙。带有螺纹的楔形锁销将主销固定在前梁拳部的孔内，使之不能转动。图1-1非断开式转向从动桥1转向节推力轴承；2转向节；3调整垫片；4主销；5转向梯形臂；6转向节臂；7前梁；8转向横拉杆；9球销1.2发展趋势 就前桥转向系统而言，运动学研究已经日趋完善，进一步的研究工作将涉及整车参数、悬架和轮胎的性能、转向机构的刚度等因素的共同作用和影响的动力学问题，考虑各种动力参数的动力学模型对转向系统的分析精度更高，也更能和实际相符合。国外对前桥转向研究甚少，而是热衷于四轮转向的研究，四轮转向技术将是未来转向系统研究的发展方向。多刚体系统理论的引入可使汽车设计开发方法和手段得到改进，对整车和部件总成进行模拟分析将成为未来车辆开发研究的趋势。同时优化设计与多刚体系统动力学的结合也是当今汽车设计向动力学和优化方向过渡的新的发展方向。1.3 主要设计内容设计前桥首先是确定前桥总成的结构型式及布置，在选择前桥总成的结构型式时，应当从所设计汽车的类型及使用、生产条件出发，并和所设计汽车的其他部件，尤其是与悬架的结构型式与特性想适应，以共同保证整个汽车预期使用性能的实现。前桥总成的结构型式，按其总体布置来说共有两种，即非断开式动桥和断开式转向桥。 本毕业设计的题目任务书所选用的是福达小型载货汽车（皮卡）及底盘参数。为了保持汽车直线行驶的稳定性、转向轻便性及汽车转向后使前轮具有自动回正的性能，转向桥的主销在汽车的纵向和横向平面内都有一定倾角。在纵向平面内，主销上部向后倾斜一个角，称为主销后倾角。在横向平面内主销上部向内倾斜一个角，称为主销内倾角。主销内倾角一般为58；主销偏移距一般为3040mm。轻型客车、轻型货车及装有动力转向的汽车可选择较大的主销内倾角及后倾角，以提高其转向车轮的自动回正性能。但主销内倾角也不宜过大，即主销偏移距不宜过小，否则在转向过程中车轮绕主销偏转时，随着滚动将伴随着沿路面的滑动，从而增加轮胎与路面间的摩擦阻力，使转向变得很沉重。 前轮定位除上述主销后倾角、主销内倾角外，还有车轮外倾角及前束，共4项参数。 车轮外倾指转向轮在安装时，其轮胎中心平面不是垂直于地面，而是向外倾斜一个角度，称为车轮外倾角。此角约为0.51.5，一般为1左右。前束的作用是为了消除汽车在行驶中因车轮外倾导致的车轮前端向外张开的不利影响,为此在车轮安装时，可使汽车两前轮的中心平面不平行，且左、右轮前面轮缘间的距离A小于后面轮缘间的距离B，以使前轮在每一瞬时的滚动方向向着正前方。前束值即（B-A），一般汽车约为35mm，可通过改变转向横拉杆的长度来调整。第2章 前桥的组成部件2.1悬架悬架是车架（或承载式车身）与车桥（或车轮）之间的一切传力连接装置的总称。它的功用是把路面作用于车轮上的垂直反力、纵向反力（驱动力和制动力）和侧向反力以及这些反力所形成的力矩传递到车架（或承载式车身）上，以保证汽车的正常行驶和乘坐舒适性的重要部件。因此，汽车悬架往往列为重要部件编入轿车的技术规格表，作为衡量轿车质量的指标之一。汽车悬架可分为两大类：非独立悬架和独立悬架。非独立悬架的主要结构特点是将两侧车轮装于一个整体式的车轿两端；独立悬架的主要结构特点是将两侧车轮各自独立地与车架相连，两侧车轮可以单独相对于车架运动，而互不影响。2.1.1 悬架的组成 汽车悬架包括弹性元件，减振器和传力装置等三部分，这三部分分别起缓冲，减振和力的传递作用。从轿车上来讲，弹性元件多指螺旋弹簧，它只承受垂直载荷，缓和及抑制不平路面对车体的冲击，具有占用空间小，质量小，结构简单，无需润滑的优点，但由于本身没有摩擦而没有减振作用。减振器指液力减振器或压缩空气减振器，是为了加速衰减车身的振动，它是悬架机构中最精密和复杂的机械件。传力装置是指车架的上下摆臂等叉形刚架、转向节等元件，用来传递纵向力，侧向力及力矩，并保证车轮相对于车架(或车身)有确定的相对运动规律。2.1.1.1 弹性元件1. 钢板弹簧钢板弹簧多用于采用非独立悬架的汽车上。如图所示，钢板弹簧是由若干不等长的合金弹簧片叠加在一起组合成一根近似等强度的梁，钢板弹簧3的第一片（最长的一片）称为主片，其两端弯成卷耳1，内装青铜（或塑料、橡胶、粉末冶金等）制成的衬套，用弹簧销与固定在车架上的支架或吊耳作铰链连接。钢板弹簧的中间部位用U形螺栓与车桥固定。图2-1 钢板弹簧为了改善主片受力，各片钢板的弧度不同（下一片曲率半径小于上一片）；同时将第二片末端也弯成半卷耳，包在主卷耳的外面，且留有较大间隙，使得弹簧在变形时各片间有相对滑动的可能。有些悬架中钢板弹簧两端不做成卷耳，而采用其他的支承连接方式。中心螺栓4用来连接各弹簧片，并保证各片装配时的相对位置。当钢板弹簧安装在汽车悬架中，所承受的垂直载荷为正向时，各个力的方向和作用点如图b）中的箭头所示。各弹簧片都受力变形，有向上拱弯的趋势，这时车桥和车架便互相靠近；当车桥和车架互相远离时，钢板弹簧所受的正向垂直载荷和变形便逐渐减小，有时甚至会反向。钢板弹簧本身既是弹性元件，又有减振和导向传力的功能，因而使用钢板弹簧的悬架，无需安装导向杆件。此外，一般钢板弹簧是多片叠成的，本身具有一定的减振能力，在对减振要求不高的车辆上，也可以不装减振器。2.螺旋弹簧螺旋弹簧广泛应用于独立悬架，特别是前轮独立悬架中。在有些轿车的后轮非独立悬架中，也采用螺旋弹簧作为弹性元件。螺旋弹簧和钢板弹簧相比较，具有无需润滑，不忌污泥；安置它所需的纵向空间小；弹簧本身质量小等优点。螺旋弹簧本身没有减振作用，因此在螺旋弹簧悬架中必须另装减振器。此外，螺旋弹簧只能承受垂直载荷，故必须装设导向机构以传递垂直力以外的各种力和力矩。螺旋弹簧用弹簧钢棒料卷制而成，可做成等螺距或变螺距。前者刚度不变，后者刚度是可变的。3.扭杆弹簧扭杆弹簧本身是一根由弹簧钢制成的扭杆1。如图所示，扭杆1的断面通常为圆形，少数为矩形和管形，其两端形状可做成花键、方形、六角形或带平面的圆柱形等。扭杆弹簧一端固定在车架上，另一端固定在悬架的摆臂2上，摆臂与车轮相连。当车轮跳动时，摆臂便绕着扭杆轴线摆动，使扭杆产生扭转弹性变形，以保证车轮与车架的弹性连接。图2-2 扭杆弹簧1.扭杆2.摆臂扭杆弹簧制造时，经热处理后预先施加一定的扭转力矩载荷，使之产生一个永久的扭转变形，从而具有一定的预应力，以提高其弹性极限。左、右扭杆装在车上时扭转的方向应与所预加的应力方向一致，其目的是减少工作时的实际应力，以延长扭杆弹簧的使用寿命。因而左、右扭杆制有安装标记。采用扭杆弹簧的悬架要设导向机构和减振器。扭杆弹簧单位质量的储能量是钢板弹簧的3倍，比螺旋弹簧也高。因此，采用扭杆弹簧的悬架质量较轻、结构也简单，不需润滑，并且通过调整扭杆弹簧固定端的安装角度，便可实现车身高度的调节。扭杆弹簧在汽车上的布置较方便。它可以与汽车纵轴线平行布置，也可以横向布置。纵向布置时（如依维柯轻型货车的前悬架），可以方便地安装满足设计要求长度的扭杆，以保证悬架具有良好的性能。2.1.1.2 减振器减振器的作用是衰减悬架的弹性振动，使振动的振幅迅速减小。汽车悬架系统中广泛采用液力筒式减振器。其基本原理是：当车架与车桥作往复相对运动时，减振器壳体内的油液便反复地从一内腔通过一些窄小的孔隙流入另一内腔。由于孔隙的节流作用，加上孔壁与油液间的摩擦及液体分子内摩擦便形成对振动的阻尼力，使车身和车架的振动能量转化为热能被油液和减振器壳体所吸收，然后散到大气中。在油液通道截面等因素不变时，阻尼力随车架与车桥之间的相对运动速度的增减而变化，并与油液粘度有关。减振器阻尼力越大，振动消除得越快，但却使并联的弹性元件的作用不能充分发挥，同时，过大的阻尼力还可能导致减振器连接零件及车架损坏。为解决弹性元件与减振器之间的这一矛盾，对减振器提出如下要求：1. 在悬架压缩行程（车桥与车架相互移近的行程）内，减振器阻尼力应较小，以便充分利用弹性元件的弹性来缓和冲击。2.在悬架伸张行程（车桥与车架相互远离的行程）内，减振器阻尼力应较大，以求迅速减振。3.当车桥（或车轮）与车架（或车身）的相对速度较大时，减振器应当能自动加大液流通道截面积，使阻尼力始终保持在一定限值之内，以免承受过大的冲击载荷。液力减振器按其作用方式不同，又可分为双向作用式减振器和单向作用式减振器。在压缩和伸张两行程内均能起作用的减振器，称为双向作用式减振器；另有一种仅在伸张行程内起作用，称为单向作用式减振器。目前汽车上广泛采用双向作用筒式减振器。2.1.2 悬架的形式根据导向机构的不同可分为非独立悬架和独立悬架。非独立悬架的车轮装在一根整体车轴的两端，当一边车轮跳动时，影响另一侧车轮也作相应的跳动，使整个车身振动或倾斜，汽车的平稳性和舒适性较差，但由于构造较简单，承载力大，目前仍有部分轿车的后悬架采用这种型式。独立悬架的车轴分成两段，每只车轮用螺旋弹簧独立地安装在车架(或车身)下面，当一边车轮发生跳动时，另一边车轮不受波及，汽车的平稳性和舒适性好。但这种悬架构造较复杂，承载力小。现代轿车前后悬架大都采用了独立悬架，并已成为一种发展趋势。 图2-32.1.2.1 独立悬架特点和种类每个车轮单独通过一套悬挂安装于车身或者车桥上，车桥采用断开式，中间一段固定于车架或者车身上；此种悬挂两边车轮受冲击时互不影响，而且由于非悬挂质量较轻；缓冲与减震能力很强，乘坐舒适。各项指标都优于非独立式悬挂，但该悬挂结构复杂，而且还会使驱动桥、转向系变得复杂起来。采用此种悬挂的有下面两大类车辆。1. 轿车、客车及载人车辆。可明显提高乘坐舒适性，并且在高速行驶时提高汽车的行驶稳定性。2.越野车辆、军用车辆和矿山车辆。在坏路和无路的情说下，可保证全部车轮与地面的接触，提高汽车的行驶稳定性和附着性，发挥汽车的行驶速度。根据导向机构不同的结构特点，独立悬架可分为：双横臂，单横臂，纵臂式，单斜臂，多杆式及滑柱（杆）连杆（摆臂）式等等。目前采用较多的有以下三种形式：(1) 双横臂式，(2) 麦弗逊式，(3)斜置单臂式。1.双横臂式（双叉式）独立悬架如图2-4所示为双横臂式独立悬架。上下两摆臂不等长，选择长度比例合适，可使车轮和主销的角度及轮距变化不大。这种独立悬架被广泛应用在轿车前轮上。双横臂的臂有做成A字形或V字形。V形臂的上下2个V形摆臂以一定的距离，分别安装在车轮上，另一端安装在车架上。图2-4不等臂双横臂上臂比下臂短。当汽车车轮上下运动时，上臂比下臂运动弧度小。这将使轮胎上部轻微地内外移动，而底部影响很小。这种结构有利于减少轮胎磨损，提高汽车行驶平顺性和方向稳定性。 图2-52.麦弗逊式独立悬架如图2-6这种悬架目前在轿车中采用很多。麦弗逊式悬架将减振器作为引导车轮跳动的滑柱，螺旋弹簧与其装于一体。这种悬架将双横臂上臂去掉并以橡胶做支承，允许滑柱上端作少许角位移。内侧空间大，有利于发动机布置，并降低车子的重心。车轮上下运动时，主销轴线的角度会有变化，这是因为减振器下端支点随横摆臂摆动。以上问题可通过调整杆系设计布置合理得到解决。图2-63.斜置单臂式独立悬架这种悬架如图所示。这种悬架是单横臂和单纵臂独立悬架的折衷方案。其摆臂绕与汽车纵轴线具有一定交角的轴线摆动，选择合适的交角可以满足汽车操纵稳定性要求。这种悬架适于做后悬。图2-74.多杠式独立悬架独立悬架中多采用螺旋弹簧，因而对于侧向力，垂直力以及纵向力需加设导向装置即采用杆件来承受和传递这些力。因而一些轿车上为减轻车重和简化结构采用多杆式悬架。如图所示。上连杆9用支架11与车身(或车架)相连，上连杆9外端与第三连杆7相连。上杆9的两端都装有橡胶隔振套。第三连杆7的下端通过重型止推轴承与转向节连接。下连杆5与普通的下摆臂相同，下连杆5的内端通过橡胶隔振套与前横梁相连接。球铰将下连杆5的外端与转向节相连。多杆纱前悬架系统的主销轴线从下球铰延伸到上面的轴承，它与上连杆和第三连杆无关。多杆悬架系统具有良好操纵稳定性，可减小轮胎摩损。这种悬架减振器和螺旋弹簧不象麦弗逊悬架那样沿转向节转动。图2-91-前悬架横梁 2-前稳定杆 3-拉杆支架 4-粘滞式拉杆 5-下连杆6-轮毂转向节总成 7-第三连杆 8-减振器 9-上连杆 10-螺旋弹簧 11-上连杆支架 12-减振器隔振块2.1.2.2 非独立式悬架特点和种类非独立式悬架的两侧车轮安装于一根整体式车桥上，车桥通过悬挂与车架相连。这种悬挂结构简单，传力可靠，但两轮受冲击震动时互相影响。而且由于非悬挂质量较重，悬挂的缓冲性能较差，行驶时汽车振动，冲击较大。该悬挂一般多用于载重汽车、普通客车和一些其他车辆上。 1)钢板弹簧式非独立悬架钢板弹簧被用做非独立悬架的弹性元件，由于它兼起导向机构的作用，使得悬架系统大为简化。这种悬架广泛用于货车的前、后悬架中。它中部用U型螺栓将钢板弹簧固定在车桥上。悬架前端为固定铰链，也叫死吊耳。它由钢板弹簧销钉将钢板弹簧前端卷耳部与钢板弹簧前支架连接在一起，前端卷耳孔中为减少摩损装有衬套。后端卷耳通过钢板弹簧吊耳销与后端吊耳与吊耳架相连，后端可以自由摆动，形成活动吊耳。当车架受到冲击弹簧变形时两卷耳之间的距离有变化的可能。2） 螺旋弹簧非独立悬架因为螺旋弹簧作为弹性元件，只能承受垂直载荷，所以其悬架系统要加设导向机构和减振器。3） 空气弹簧非独立悬架汽车在行驶时由于载荷和路面的变化，要求悬架刚度随着变化。当空车时车身被抬高，满载时车身则被压得很低，会出现撞击缓冲块的情况。因而对于不同类型汽车提出不同的要求，矿山及大型客车要求 其空车与满载时的车身高度变化不大；对于轿车要求在好路上降低车身高度，提高车速行驶；在坏路上提高车身，可以增大通过能力。因而要求车身高度随使用要求可以调节。空气弹簧非独立悬架可以满足要求。2.2 车轮定位车轮定位的作用是保持汽车直线行驶的稳定性、转向轻便性及汽车转向后使转向轮具有自动回正的作用。车轮定位参数有：主销后倾角，主销内倾角、车轮外倾角、前束等。2.2.1 主销后倾角主销后倾角的作用是为了保持汽车直线行驶的稳定性，并且当汽车转向后使前轮具有自动回正作用。后倾角通常在3o以内。现代轿车采用低压宽断面斜交轮胎，具有较大的弹性回正力矩，故主销后倾角有取为零或负值的(其主销前倾)；但在采用子午线胎时由于轮胎拖距较小，则需选用较大的后倾角。2.2.2主销内倾角主销内倾的作用也是为了保证汽车直线行驶时的稳定性，并使转向轻便。主销内倾值主销轴线与路面的交点至车轮中心平面的距离即主销偏移距减小，从而可减小转向时加在转向盘的力，使转向轻便，也可减小转向轮传到转向盘的冲击力。一般主锅内倾角5o8o，主销偏移距为3040mm。为改善制动稳定性，有些轿车具有“负偏移距”，其目的是为了减小左右制动力不等而导致汽车制动时跑偏。轻型客车、轻型货车和轿车以及装有动力转向装置的汽车，其转向力不是主要矛盾，因面可以选用较大的主销后倾角与内倾角以提高其自动回正性能。2.2.3 车轮外倾角 一般车轮外倾角为0.5o1.5o。由于外倾角的存在使轮胎接地点向内缩，减小了主销偏移距，从而改善了制动时的方向稳定性及转向轻便性。2.2.4 前束 前束的作用足为了消除汽车在行驶中因车轮外倾面值车轮前端向外张开的不利影响，因此，在车轮安装时，使左右前轮的中心平面不平行。前束(B-A)一般为3-5mm。设定前束的名义值时，要考虑转向梯形中的弹性和间隙(主销间隙和球节间隙)等因素。图2-10a）主销后倾b）主销内倾及车轮外倾c）前束2.3 前梁 前梁是非断开式转向从动桥最主要的零件，由中碳钢或中碳合金钢模锻而成。其两端各有一呈拳形的加粗部分作为安装主销的前梁拳部。为提高前梁的抗扭强度，两端与拳部相接的部分采用方形断面，而靠近两端使拳部与中间部分相联接的向下弯曲部分，则采用上述两种断面逐渐过渡的形状。中间部分的两侧还要锻造出钢板弹簧支座的加宽支承面。非断开式转向从动桥的前梁亦可采用组合式结构，即由无缝钢管的中间部分和模锻成形的两端拳形部分组焊而成。这种组合式前梁适用于批量不大的生产，并可省去大型锻造设备。本设计选用的前梁是由无缝钢管的中间部分和模锻成形的两端拳形部分组焊而成。2.4 主销 其结构型式有几种，如图2-1所示，其中（a）、（b）两种型式是最常见的结构。本次设计选用的主销是圆柱空心型 图2-1主销的结构型式（a） 圆柱实心型；（b）圆柱空心型；（c）上、下端为直径不等的圆柱、中间为锥体的主销；（d）下部圆柱比上部细的主销2.5 转向节多用中碳合金钢模锻成整体式结构（见图1-1），有些大型汽车的转向节，由于其尺寸过大，也有采用组焊式结构的，即其轮轴部分是经压配并焊上去的。本设计选用的就是中碳合金钢模锻成整体式结构。2.6 转向节臂、转向梯形臂由中碳钢或中碳合金钢如40、35Cr、40Cr、40CrNi钢等用模锻加工制成。多采用沿其长度变化尺寸的椭圆形截面以合理地利用材料和提高其强度与刚度。2.7 转向横拉杆应选用刚性好、质量小的20钢、30钢或35钢的无缝钢管制造，其两端的球形铰接作为单独组件，组装好后以组件壳体上的螺纹旋到杆的两端端部，使横拉杆的杆长可调，以便用于调节前束。选用35钢的无缝管制造。2.8 转向节推力轴承承受作用于汽车前梁上的重力。为减小摩擦使转向轻便，可采用滚动轴承，如推力球轴承、推力圆锥滚子轴承或圆锥滚子轴承等。也有采用青铜止推垫片的。在此选用推理圆锥滚子轴承。2.9 主销上、下轴承承受较大的径向力，多采用滑动轴承（即压入转向节上、下孔中的衬套），也有采用滚针轴承的结构。后者的效率高，转向阻力小，且可延长使用寿命。2.10 轮毂轴承多由两个圆锥滚子轴承组成，这种轴承的支承刚度较大，可承受较大负荷。轿车因负荷较轻，前轮毂轴承也有采用一对单列或一个双列向心球轴承的。球轴承的效率较高，能延长汽车的滑行距离。有的轿车也采用一个双列圆锥滚子轴承。在此用圆锥滚子轴承。2.11 左、右轮胎螺栓多数均为右旋螺纹，但有些汽车为了防松，左侧用左旋，右侧用右旋。第3章 前桥的计算3.1设计原始数据3.1.1汽车的质量参数 整车整备质量m0=1475kg、总质量ma=2550kg 轴荷分配：空载Fz前/Fz后=52.1%/47.9% 满载Fz前/Fz后=36.2%/63.8%此处已删除，完整版加153893706设计总结本设计根据传统前桥的设计方法，并结合现代设计方法，确定了前桥的总体设计方案，先后进行前梁 ，转向节，主销等结构设计和强度校核，并运用AutoCAD软件绘制出前桥装配图和主要零部件的工程图。在设计中，虽然遇到了很多困难，但收获也不少。本次设计的难点和关键，它的分配合理与否关系着整个设计的所有零部件的计算、几何尺寸和装配。在这次的设计中我选用了非断开式从动桥，提高了货车的实用性。但也有一些不足之处。在这次设计中，我查阅了大量的书籍，丰富了知己的知识，使自己受益匪浅。它要求我们将大学这四年来所学到的知识能够融会贯通、熟练应用，并要求我们能够理论联系实际，培养我们的综合