20170103-6号线初步设计说明梧桐路站

目 录11设计依据、设计原则、标准31.1设计依据31.2设计原则、标准41.2.1主要设计原则41.22主要设计标准51.3 前阶段审查意见及执行情况72 工程概况72.1设计范围82.2工程规模、车站形式82.3 设计使用年限、耐火极限、抗震设防烈度、人防防护等级82.4 车站坐标、高程系统的选用83 站址周边环境及主要控制因素83.1 车站周边现状建、构筑物（地上和地下）83.3 车站与周边产权地块的关系83.4 车站与大型市政设施（如河道、市政道桥、铁路、公交枢纽、停车场）的关系94 车站总平面布置94.1 站位选址比较94.2 车站主体、出入口、风亭、冷却塔的布置及与规划道路红线、周边建筑的关系94.3 车站与市政公交设施接驳94.4 外部条件及协调情况95 车站规模95.1设计客流95.2 站台宽度计算105.3 楼扶梯宽度确定及布置115.4 出入口通道宽度计算115.5 车站建筑规模116 车站建筑设计116.1 车站平面设计116.2 车站埋深控制及剖面设计126.3 客流组织126.4 无障碍设计127 防灾设计127.1建筑设计防火127.2 防洪（防淹）设计137.3 人防设计138 建筑装修138.1 装修设计原则138.2 装修设计构思及装修材料149 比较方案简要说明1510 存在的问题及建议17附件一、 车站主要特征及设备表二、 车站设备与管理用房统计表191设计依据、设计原则、标准1.1设计依据1) 长沙市城市总体规划（20032020）2) 长沙市城市综合交通体系规划（2011年7月）3) 长沙市轨道交通6号线可行性研究报告及长沙市各职能部门意见4) 长沙市轨道交通6号线工程可行性研究客流预测专题报告5) 长沙市轨道交通6号线建筑物基础调查资料6) 长沙市轨道交通6号线管线勘察成果7) 长沙市轨道交通6号线工程技术要求（2016年6月）8) 长沙市轨道交通6号线工程机电系统对土建的技术要求（2016年6月）9) 长沙市轨道交通6号线工程初步设计文件组成与内容10) 长沙市轨道交通6号线工程初步设计文件编制统一规定11) 国家、湖南省和长沙市的其它现行相关规范、规程12) 业主、总体组及其它相关部门提供的基础资料13) 相关设计规范地铁设计规范(GB501572013)民用建筑设计通则(GB50352-2005)公共建筑节能设计标准(GB50189-2015)人民防空工程设计防火规范(GB50098-2009)人民防空地下室设计规范（GB50038-2005)建筑设计防火规范(GB 500162014)建筑内部装修设计防火规范(GB50222-95) (2001年版)无障碍设计规范(GB50763-2012)城市轨道交通工程项目建设标准2008城市轨道交通技术规范（GB50490-2009）直接拷贝1.2设计原则、标准1.2.1主要设计原则1） 车站的总体布局应符合长沙市城市规划、城市交通规划、环境保护和城市景观的要求，妥善处理好与地面建筑、地面道路、地下管线、地下构筑物及施工时交通组织等之间的关系，尽量减少房屋拆迁、管线迁移和施工时对相邻建筑物、城市交通及市民生活的影响。2） 车站设计应保证乘客乘降安全、集散迅速、使用方便，并具有良好的通风、照明、卫生、导向、防灾等设施，为乘客提供安全、舒适的乘车环境。3） 车站设计应满足客流、运营组织及各专业工艺要求。4） 车站的站厅、站台的规模以及出入口通道、人行楼梯、自动扶梯、售、检票口（机）等部位的通过能力应按初期(2025年)、 近期(2032年)和远期(2047年)中设计客流量最大值和车站使用功能、行车管理、设备用房的需要来确定，同时考虑高峰小时内客流的不均匀性，根据车站规模及周边用地情况所决定的客流性质，分别取超高峰系数1.11.4。5） 车站公共区应合理组织客流，减少进出站流线的交叉，保证乘客便捷进站、快速出站，车站站厅、站台、出入口通道、楼梯、自动扶梯、售检票口各个部位的通过能力应互相匹配，并满足最大设计客流的需要。6） 换乘站的站台规模及换乘楼扶梯、通道的通过能力应满足最大换乘设计客流量的需要。7） 换乘站应优先采用付费区内换乘形式。8） 换乘站的实施和预留应遵循如下原则：（1） 初期实施的规划线路应与在建线路车站土建同步实施；（2） 近期实施的规划线路宜与在建车站换乘节点一次建成；（3） 远期实施的规划线路与在建车站可不同建换乘节点，但在建车站结构处理应留有穿越的可能性。9） 车站站台到站厅的楼扶梯通过能力应保证在远期或客流控制期高峰小时客流量期间发生火灾时，能够在6min内将一列车载客、站台上的候车乘客全部撤离站台。10） 位于城市道路下的地下车站，原则上车站主体结构顶板覆土应不小于3m，并应满足市政管线的敷设要求。位于城市道路红线外的地下车站，车站主体结构顶板覆土厚度宜尽量减小，但应满足绿化的最低厚度要求。11） 设计应充分利用地下、地上空间，并与周边地下过街道、地下商场、人行天桥等结合，组织综合开发，以便综合疏解地铁客流和过街客流。凡与车站合建或连通的物业开发区等公共设施，一般情况下，除满足相应的规范要求外，还应满足地铁设计规范的相关要求。12） 车站的形式应根据线路条件、工程地质状况、区间工法及站址周边环境而确定，在满足使用功能、工艺布置的前提下，尽量优化房间布置，合理缩小车站规模，节省工程投资。13） 车站装修要在满足功能的前提下，在建筑、构造、材料、设备等方面尽可能采用成熟的新技术成果，既彰显交通建筑的特征，同时蕴含长沙地方文化特色，并满足防火、防潮、防霉、耐擦洗、便于现场施工及日常维护等要求。14） 车站设计应考虑无障碍通行要求，设置无障碍电梯、无障碍专用卫生间及盲道等无障碍设施，并应符合无障碍设计规范的规定与要求。15） 地下车站、区间应考虑人防设防要求，在车站端部与隧道连接处应预留安装区间人防隔断门的条件。16） 地下车站的地面工程应按200年一遇防洪设防标准进行设计。出地面出入口、无障碍设施和地面风亭开口最低点的标高还应高于就近道路面的暴雨积水标高。17） 车站纵向坡度设计，轨面及主体结构底板与线路坡度相同，道床设纵向排水沟，车站低点设置废水泵房。18） 地下车站站台设全封闭站台门。19） 地下车站站台层设男、女公共卫生间及无障碍专用卫生间，设备管理用房区设内部卫生间。20） 有条件的车站站型尽量采用标准化设计，车站公共区设计无特殊原因，一律采用标准化设计。21） 车站设计应考虑在车站公共区非付费区范围内设置安检设备，客流组织顺序为：进站购票安检乘车。安检设备距离自动售票机不应小于5m，距离进站闸机不应该小于3m，运营进行安检时不应影响出站客流，运营不进行安检时安检设备位置不应影响进站客流。1.22主要设计标准1）站厅层公共区装修后净高 3200mm换乘站、重点站公共区装修后净高 3600mm公共区装修后地坪面至结构顶板底面净高 4800mm（客流量较大的车站、以及采用特殊送排风方式的车站应根据设备管线需求计算确定）设备与管理用房区装修后净高 2500mm站厅层公共区地坪装修层厚度 150mm站厅层设备与管理用房区地坪装修层厚度 150mm通风空调机房及变电所用房地坪装修层厚度 100mm上部悬挂物距装修面净高： 2400mm各类管理和设备用房净空应符合其使用功能和各专业工艺要求2）站台层地坪装修面至结构中板底面净高（一般情况下） 4700mm（层高5250mm）公共区装修后净高 3200 mm地坪装修层厚度 100mm站台装修面至轨顶面高度 1080mm轨面至结构底板（不含曲线和减振因素） 580 mm（地下站）站台边缘到线路中心线 1600mm线路中心线到侧墙净距 2250mm地下车站纵坡 2 站台悬挂物离装修面净高 2400mm有柱岛式站台宽度 12000 mm（换乘站14000mm）岛式站台的侧站台 2500 mm侧式站台（长向范围内设梯）的侧站台宽度 2500 mm侧式站台（垂直于侧站台开通道口）的侧站台宽度 3500 mm管理用房装修后地面至吊顶净高（一般情况） 2600mm设备与管理用房区走道地面至吊顶净高 2400mm变电所及各类管理设备用房净空应符合其使用功能和各专业工艺要求。3）车站出入口 宽度： 3000mm 出入口通道地面装修面至结构顶板底高度 一般情况 3550mm 出入通道长度60m及其它需设排烟风管的情况下 3600mm 通道纵向坡度： 0.3%i5% 与自动扶梯或楼梯相连的通道宽度，必须与其通过能力相匹配。 安全出口 1200mm 4）楼梯 单向公共区人行楼梯最小宽度 1800mm 双向公共区人行楼梯最小宽度 2400mm 浅埋车站应在付费区内至少设一座楼梯。 管理、设备区（管理用房较多一端）内应设一座净宽不小于1200 mm的工作人员专用楼梯。 消防专用楼梯最小宽度 1200mm 站台至轨行区的工作梯（兼疏散梯）最小宽度 1100mm5）自动扶梯地面到站厅的自动扶梯应按近期设计客流设置、远期设计客流量预留，站厅到站台的自动扶梯应按远期设计客流量设置，各台自动扶梯的汇集客流量应尽量相等。自动扶梯的倾角为30，有效净宽按1000mm计算。车站出入口、站台至站厅应设上、下行自动扶梯，在设置双向自动扶梯困难且提升高度不大于lOm时，可仅设上行自动扶梯。每座车站应至少有一个出入口设上、下行自动扶梯；站台至站厅应至少设一处上、下行自动扶梯。车站出入口原则上均考虑设上、下行自动扶梯。分期建设的自动扶梯应预留位置。自动扶梯扶手带中心线至墙面装修面的的距离 500mm自动扶梯踏步面至上部任何障碍物的最小高度 2400mm扶梯底坑深度 1500mm两相对应运行的自动扶梯工作点之间净距 16000mm两相反方向运行的自动扶梯工作点之间净距 16000mm自动扶梯分段设置，且同向运行时，扶梯工作点之间净距 12000mm与步行楼梯相对应时其工作点之间净距 12000mm自动扶梯工作点至前方阻碍通行的障碍物净距 8000mm站台端部设备房边墙至自动扶梯工作点净距 10000mm6）电梯电梯井顶层净高 4500mm电梯底坑深度 1500mm透明电梯结构开孔尺寸 2800mm2400mm不透明电梯结构开孔尺寸 2400mm2200mm电梯厅深度 1800mm7）检票机、自动售票机、验票机检票机正对步行楼梯时距步行楼梯第一级踏步之净距 5000mm进站检票机正对自动扶梯扶手带端部净距 8000mm出站检票机正对自动扶梯扶手带端部净距尚应按出站客流适当加大。检票机正对售票机净距 6000mm检票机前的通道净宽 4000mm 检票机距车站出入口（无售票机）之净距宜 5000mm 相对应的检票机其净距宜 10000mm自动售票机排队空间 2000mm自动售票机、兑币机后方检修通道宽度 800mm8）车站管理用房、有人值班的设备用房应集中在车站同一端设置，设备管理集中区域宜设主、次两条通道，并用横通道连通。除了应满足地铁设计规范的规定和有关设备与运营管理的技术要求外， 一般情况下装修后净高: 2500mm一般情况下地坪面装修层厚: 50100mm环控机房净高（一般情况下）： 4000mm设备用房区内的通道装修后净高： 2400mm设备用房区内的疏散通道净宽 单向布置房间 1800mm双向布置房间 2000mm1.3 前阶段审查意见及执行情况工可审查意见：1）车站共性意见（1）本线采用6A编组，标准站站站厅长度近100m是合理的。执行情况：属肯定性意见。（2）6号线覆盖城市东西向客流走廊，加强河西副中心与主中心的联系，加强星马片区南部与主城区的联系，衔接黄花机场，并与线网中的多条线路换乘，是典型的中心交通疏导、两端开发引导型的线路。可研报告注意到城市总体规划及远期城市发展和客流不确定性，建议6号线工程范围内车站站台宽度均采用不小于12m的单柱车站形式有一定的合理性，但对于远期高峰时段客流较小的车站采用同一标准，理由不够充分。鉴于6号线线路两端的车站远期高峰小时客流和中段有较大差别，应从车站周边区域发展和客流特征出发，对车站公共区和通行服务设施标准进行差异化设计，分级确定车站规模。执行情况：按专家意见执行。结合初步设计客流资料深化研究。2）本站意见无直接拷贝2 工程概况 梧桐路站为长沙市轨道交通6号线东西段工程的第01个站，位6长沙市轨道交通6号线东西段工程起点站，后一个站紫荆路站，车站为标准站。车站位于人民东路高架桥与白沙湾路交叉口东南方，有效站台中心里程为CK10+835.000，车站共设4组风亭，8个出入口其中1#出入口预留。2.1设计范围梧桐路站车站设计起点里程（CK10+418.75）至设计右线终点里程（YCK11+012.300）、左线终点里程（ZCK11+041.800）范围内的车站主体、出入口及风亭等附属（含车站公共区电梯、扶梯及自动售检票设备的布置等)建筑设计。2.2工程规模、车站形式 梧桐路站为6号线第01个车站。车站为地下两层标准站，外包总长623.05m，有效站台宽12m，标准段宽21.10m，总建筑面积31627.2。地下一层为站厅层，地下二层为站台层。2.3 设计使用年限、耐火极限、抗震设防烈度、人防防护等级本工程主体结构设计使用年限为100年；地下的车站、区间、变电站等主体工程及出入口通道、风道的耐火等级应为一级；地面出入口、风亭等附属建筑，地面车站、高架车站及高架区间的建、构筑物，耐火等级不得低于二级；抗震设防烈度按6度设防；人防防护等级为核（常）6级。2.4 车站坐标、高程系统的选用本工程坐标系统采用长沙城市直角坐标系；高程系统采用56黄海高程高程系统。3 站址周边环境及主要控制因素3.1 车站周边现状建、构筑物（地上和地下）1）车站建设范围内建构筑物的使用性质、层数、基础形式车站位于梧桐路与樱花路十字路口西北侧，沿梧桐路北侧布置。道路周边以绿地、居住、商业、学校为主,目前车站周边均为荒地。站位北侧的梧桐路停车场、龙柏路、规划梅溪湖儿童公园；东侧为规划梅溪湖儿童公园。周边现状均为荒地。2）建构筑物与车站设置的制约关系 沿梧桐路路中有规划综合管廊，管廊埋深6.3米，尺寸为3.2*5.0。3.2 重要控制性管线（现状和规划）1）管线类型、埋深、管径等基础资料名称管径（mm）材质埋深（m）管线走向备注综合管廊5.2*3.0混凝土6.3沿梧桐路站东西向避让2）管线与车站设置的制约关系根据管廊规划资料，管廊沿梧桐路路中布置，埋深6.3m，尺寸为3.2m*5.0m，管廊位于车站南侧，与车站无冲突关系，2、7出入口需考虑高程避让。后续其余需要改迁的管线在车站施工前需由管线产权单位做好管线登记及配合改迁工作；无需改迁的管线在施工阶段应采取有效的保护措施以保证管线的安全。3.3 车站与周边产权地块的关系1）车站建设范围内的土地产权情况本站车站主体位于湖南湘江新区土地储备中心统征地及坪山村、桥头铺村集体用地内，站位东南侧地块为坪山村集体用地，西北侧地块为桥头铺村集体用地。2）与规划部门、产权单位的协调情况（市政用地或其它产权单位的开发用地）规划部门同意车站站位，但车站范围内的用地还需进一步与产权单位协调。3.4 车站与大型市政设施（如河道、市政道桥、铁路、公交枢纽、停车场）的关系1）道路规划：东西方向梧桐路规划道路红线宽36米，双向6车道；南北方向樱花路规划道路红线宽30米，双向4车道，梧桐路及樱花路均属于城市主要干道。2）用地规划：站位东南侧地块为坪山村集体用地，西北侧地块为桥头铺村集体用地。3）其他规划：无。4 车站总平面布置4.1 站位选址比较结合站位条件，车站有两个方案：方案一：车站位于梧桐路与樱花路交叉口西北侧地块内，沿着梧桐路布置。车站小里程端设置停车线，考虑停车线上方物业开发，车站设计为地下两层，采用明挖法施工。方案二：车站位于梧桐路与樱花路交叉口西北侧地块内，沿着梧桐路布置。车站小里程端设置停车线，不考虑考虑停车线上方物业开发，车站设计为地下两层，采用明挖法施工。基于服务功能比较，选择方案一作为本站的推荐方案。4.2 车站主体、出入口、风亭、冷却塔的布置及与规划道路红线、周边建筑的关系本站位于梧桐路与樱花路交叉口西北侧地块内，沿着梧桐路布置。车站为地下两层站，外包长度623.05m，标准段宽21.1m。车站共设8个出入口，其中1#出入口预留，2号出入口位于梧桐路道路两侧，7号出入口位于梧桐路道路南侧，亲其他出入口均位于地块内。1、2、3、4号风亭设置在地块内，均为敞口低风亭，车站冷却塔位于4号风亭旁边。4.3 车站与市政公交设施接驳 轨道交通车站的交通衔接规划是城市公共交通系统规划与建设的重要环节之一，交通衔接规划应符合城市综合交通发展策略以及公共交通发展政策，因此，结合长沙市城市总体规划（2003-2020）（2012修订）、长沙市城市综合交通体系规划（2010-2020）等相关规划对各种交通方式的定位分析，交通配套建议在出入口周边设置自行车停车场及无缝对接公交接驳，出租车接驳。4.4 外部条件及协调情况本站外部协调情况存在以下几点：本站施工需占用湖南湘江新区土地储备中心统征地及坪山村、桥头铺村集体用地内，经初步沟通，梅溪湖公司初步同意该站位的设置，下阶段需进一步协调用地问题。5 车站规模5.1设计客流本站采用远期晚高峰小时客流进行车站规模计算，远期行车对数为18对。初期早高峰小时客流、超高峰系数及设计客流 表5. 1-1梧桐路站-西航站区站西航站区站-梧桐路站总预测客流量超高峰系数设计客流站台宽度站台-站厅通过能力站厅出入口通过能力上客1318断面上客0断面19351.25241912米31020/小时45690下客01318下客617617初期晚高峰小时客流、超高峰系数及设计客流 表5.1-2 梧桐路站-西航站区站西航站区站-梧桐路站总预测客流量超高峰系数设计客流站台宽度站台-站厅通过能力站厅出入口通过能力上客663断面上客0断面18751.25223512米31020/小时45690下客0663下客12121212近期早高峰小时客流、超高峰系数及设计客流 表5.1-3梧桐路站-西航站区站西航站区站-梧桐路站总预测客流量超高峰系数设计客流站台宽度站台-站厅通过能力站厅出入口通过能力上客2018断面上客0断面30121.25376512米31020/小时45690下客02018下客994994近期晚高峰小时客流、超高峰系数及设计客流 表5.1-4 梧桐路站-西航站区站西航站区站-梧桐路站总预测客流量超高峰系数设计客流站台宽度站台-站厅通过能力站厅出入口通过能力上客1084断面上客0断面30691.25383712米31020/小时45690下客01084下客19851985远期早高峰小时客流、超高峰系数及设计客流 表5. 1-5梧桐路站-西航站区站西航站区站-梧桐路站总预测客流量超高峰系数设计客流站台宽度站台-站厅通过能力站厅出入口通过能力上客2221断面上客0断面33031.25412912米31020/小时45690下客02221下客10821082远期晚高峰小时客流、超高峰系数及设计客流 表5.1-6 梧桐路站-西航站区站西航站区站-梧桐路站总预测客流量超高峰系数设计客流站台宽度站台-站厅通过能力站厅出入口通过能力上客1276断面上客0断面35781.25447312米31020/小时45690下客01276下客23022302经计算远期客流为控制性客流，本站远期晚高峰客流大于远期早高峰客流，采用远期晚高峰客流进行计算，设计总客流：35781.25=4473人/小时。进站乘客通过出入口通道进入站厅层非付费区，经售、检票后进入付费区，通过站厅层设置的楼梯下行到达站台乘车。出站乘客乘上行自动扶梯到达站厅付费区，检票出站，由出入口出地面。5.2 站台宽度计算 梧桐路站采用单柱岛式站台形式，经计算远期客流为控制性客流。依据技术要求进行站台宽度计算：岛式站台总宽度Bd= 2b + nz + t其中b=Q上下/L+Mb侧站台宽度（m）；n横向柱数 = 1；z横向柱宽 = 0.9 （m）；t 每组人行梯与自动扶梯宽度之和= 3.0+2.1=5.10（m）；Q上下远期每列车高峰小时单侧上下车客流量=（2302+0）1.25/18=160人；站台上人流密度0.5/人；L站台计算长度（m）=135.74 m；M站台边沿至屏蔽门立柱内侧距离（m）=0.25m；当取= 0.5/人；t =6.0（m）时b = Q上下/L+M=1600.5/135.74 + 0.25= 0.839（m）按技术要求楼扶梯装修面至屏蔽门内的距离不小于2.5m，站台屏蔽门安装空间0.3m。侧站台宽度：2.5+0.3=2.80m，故取b =2.80m计算。Bd = 2b + nz + t= 22.80+10.9+5.10=11.6（m）由于本站标准站，站台宽度加宽至12m。设计中，站台宽度Bd =12.00 m，b =3.0m，满足站台设计宽度要求。5.3 楼扶梯宽度确定及布置本站进站设计客流为：（2221+0）1.25=2777（人/小时）本站出站设计客流为：（2302+0）1.25=2878人/小时）1m楼梯疏散时单向下行通过能力:4200（人/h）1m楼梯疏散时单向上行通过能力:3700（人/h）1m楼梯疏散时双向混行通过能力:3200（人/h）扶梯疏散时单向上行通过能力:8190（人/h）站厅至站台设3部自动扶梯（2部上行、1部下行）、1部3.6米宽双向楼梯及1部2.4米宽单向楼梯。上行通过能力：(3-1)8190+32003.6/2+3700X2.4=310202878（人/h）下行通过能力：（2-1）8190+32003.6/2+4200X2.4=240302777（人/h）经验算，本站站厅至站台楼扶梯设置满足客流要求。5.4 出入口通道宽度计算本站高峰小时设计客流为4473人/小时,小时通道（双向混行）客流通过量为4000人/米.小时通道宽度计算值为4473/4000=1.12米。目前为车站部分设置的出入口总宽度为（扣除0.5的装修）6.0+6.0=12米经验算，本站出入口通道通行净宽满足客流疏散要求。5.5 车站建筑规模本站车站外包长度623.05m，标准段宽21.10m，标准段外包总高13.41m 。建筑面积汇总表主体建筑面积出入口、通道建筑面积风亭、风道建筑面积配线上部建筑面积开发部分建筑面积总建筑面积26013.965475.5137.7405138.331627.26 车站建筑设计6.1 车站平面设计1） 站厅层车站负一层为站厅层，中部设付费区通道连接站台层。公共区中部为付费区，两侧为非付费区，在站厅非付费区设置有票务亭、自动售票机、自动检票机等。公共区布置了售检票区和乘客下站台的楼扶梯、电梯。站厅层东端空间为主要管理用房，西端为设备小端，车站在非付费区内设置3个主要出入口通道兼顾车站周边主要客流，其中1号出入口预留。车站站厅付费区设2台上行扶梯、1台下行扶梯和2座楼梯通往站台层；另在付费区内设一台垂直电梯通往站台。2） 站台层车站站台位于负二层，采用岛式站台，站台宽度为12m，在有效站台范围内均匀地布置了3组楼扶梯及1台电梯，使得客流在站台上的分布比较均匀。站台公共区两端为车站的设备管理用房。3） 出入口通道车站设8个出入口，其中1号出入口预留。2号出入口设置在梧桐路两侧，分为A、C两个出入口，吸引樱花路及梧桐路南面客流。出入口结构内净宽度为6.5m，设1m宽上、下行扶梯及2.2m宽楼梯。在2C号出入口沿通道侧墙外侧设一部无障碍电梯直达地面。3、4号出入口位于梧桐路与樱花路交叉口西北面地块内，吸引地块内及周边客流。出入口结构内净宽度为6.5m，设1m宽上、下行扶梯、2m宽楼梯。在4号出入口沿通道侧墙外侧设置一部无障碍电梯直达地面。4） 风亭、冷却塔车站设4组风亭、1个冷却塔、3个安全出口。风亭均设置在梧桐路北侧地块内，均为低矮风亭，冷却塔设置在4号风亭旁边。6.2 车站埋深控制及剖面设计车站为地下二层车站，有效站台中心处顶板覆土3.00米，底板埋深16.41米，轨面埋深14.93米，轨面高程为33.070米。车站站厅净高4.8米，站台层净高4.7米，在车站范围内由西向东0.2%上坡。6.3 客流组织本站为地下两层岛式站台车站，本站客流可通过3个出入口直达站厅层，在非付费区购票后经付费区的楼扶梯到达站台层乘车；出站客流反向流动。乘客进、出车站可做到均衡、流畅、便捷，进、出站客流尽量不发生相互交叉、干扰。6.4 无障碍设计本站在站厅至地面设置两部无障碍电梯，站厅至站台设置一部垂直电梯，电梯前的地面设有残疾人坡道以及站内站外地坪均设有盲人导向带。在站台层公共卫生间处，设置残疾人卫生间。7 防灾设计7.1建筑设计防火1） 紧急疏散路线、疏散时间计算站台到站厅的扶梯加楼梯的总宽度,应保证在远期或客流控制期中超高峰小时1列进站列车的最大客流断面流量时发生火灾的情况下，在6min内将一列进站列车的最大客流断面流量和站台上候车的乘客全部从站台撤离到安全区（即站厅层）。消防专用梯及垂直电梯不计入事故疏散用。 事故疏散时间按下列公式计算：T=1+（Q1+Q2）/0.9A1（N-1）+A2B)6min式中：Q1远期或客流控制期中超高峰小时1列进站列车的最大客流断面流量（人），本站为2302 /18x1.25=160Q2远期或客流控制期中超高峰小时站台上的最大候车乘客（人），本站为(1276+0) /18x1.25=89A1一台自动扶梯通过能力819060=136.5（人/min.m）A2疏散楼梯的通过能力370060=61.67（人/min.m）N自动扶梯台数，本站为3台B疏散楼梯的总宽度（m），本站为2.2+1.65=3.85m(每组楼梯宽度已按0.55m的整数倍进行计算)T= 1+（160+89）/0.9136.5（3-1）+61.673.85=1.556经过计算，车站公共区楼扶梯的设置满足紧急疏散的要求。2） 防火分区根据地铁设计规范的要求，车站按使用性质、面积、大小划分防火分区。车站共分12个防火分区：站台和站厅公共区为一个防火分区；站厅层设备大端分为3个防火分区，站厅层设备小段车站设备用房为2个防火分区，物业开发公共区及物业设备用房分为4个防火分区；站台两端设备用房区各为一个防火分区。除公共区外，每个防火分区均不大于1500m2，每个防火分区之间采用耐火极限3小时的防火墙相分隔，防火墙上的门均采用甲级防火门，开启方向为疏散方向。设有观察窗时应采用C类甲级防火玻璃。3） 防烟分区地下车站站厅、站台公共区和设备及管理用房划分防烟分区，防烟分区不跨越防火分区。站厅、站台公共区每个防烟分区的建筑面积不超过2000m2，设备及管理用房每个防烟分区的建筑面积不超过750m2。车站公共区的防烟分区及站厅与站台公共区内的楼扶梯开口四周，设挡烟垂壁。从吊顶面下突出不小于500mm，其耐火极限不小于1h。根据要求，本站公共区分为2个防烟分区。7.2 防洪（防淹）设计车站出入口设防淹平台，出入口平台均高出周边室外地坪0.45m，出入口边墙高于防淹平台面550mm，并在出入口边墙设置防洪闸槽，闸槽的高度高于防淹平台550mm。低矮式敞口风亭的口部高出规划地面标高1000mm以上。7.3 人防设计车站人防设防标准为6级，本站为一般设防站，将梧桐路站车站与远期西延区间作为一个防护单元，车站大里程端设置人防隔断门。本站2、4号出入口均设置防护密闭门作为战时人防出入口，3号风亭为战时进风口，设置防护密闭门和扩散室；4号风亭为战时排风口，设置防护密闭门和扩散室。8 建筑装修8.1 装修设计原则1）装修设计依据及设计范围（1）设计依据地铁设计规范(GB50157-2013),其它相关规范和规定及湖南省、长沙市相关行业标准；建筑设计防火规范(GB 500162014)；建筑内部装修设计防火规范（GB 50222-95）（2001年版）；无障碍设计规范(GB50763-2012)； 民用建筑工程室内环境污染控制规范（GB 50325-2001）；建筑玻璃应用技术规程（JGJ113-2015）；地下铁道照明标准 GB/T16275-1996；业主及总体提供的设计基础资料和相关协议、会议纪要以及文件。直接拷贝业主及总体提供的设计基础资料和相关协议、会议纪要以及文件。（2）设计范围地下车站地面以下公共区,含通道的内部界面装修设计;设备区及设备管理区的内部界面的装修设计;有效站台范围内轨行区界面的装修设计。2）装修设计标准及原则（1）设计标准力求经济、实用、简洁、明快、突出交通性建筑速度、秩序、安全、认识性的特点，创造出良好舒适的地下空间环境（2） 设计原则a. 车站装修及环境设计总原则是：安全、适用、经济、美观，能充分体现的交通建筑特点, 满足使用功能，方便乘客集散，确保安全，有利于运营管理。b. 地下车站空间是地面环境空间的延伸、继续与发展。地下车站既与上部地区、街道、建筑、道路的空间环境相呼应，又要打破地下空间沉闷、压抑、昏暗的感觉，力求创造出区别于地面，优越于地面的地下空间环境。c. 正确处理整条线与线网之间的共性与个性，每个车站应既不脱离本线装修概念，还应根据不同的站区环境特色，历史背景和车站本身型式、规模、等级，分别采用不同的艺术构思手法，结合不同的装饰材料、色彩、质感。d. 车站建筑装修设计主要体现在车站公共区的装修，设备管理用房部分装修按全线统一标准执行。车站公共区装修根据车站规模、地理环境不同划分等级标准。8.2 装修设计构思及装修材料建筑装修的目的不仅仅是单纯从建筑装修艺术效果方面考虑，更主要是从其功能考虑。应该是方便乘客、便于记忆；既满足功能使用要求，又达到一定的建筑艺术效果。装修设计应重点突出。第一，在不影响总体装修布局和气氛的情况下，局部改变装修形式与造型，可取的重点突出的效果。这种处理方式多用于吊顶、墙面和灯具。第二，提高局部照明亮度。现代室内照明设计应满足良好的光照要求，还应满足人们视觉心理要求。人工光源可以制造成各种色光，它可以创造一定的情调，可以呈现出温暖、高雅、华丽、宁静的气氛，使人们感到舒适和愉悦。在日常生活中，人们的视线会本能地注意到并集中到视野范围内亮度对比的极端处，即最亮和最暗部位。根据这种现象，可以利用人工照明的方式，采取对比提高局部亮度，而取得突出重点的效果。恰当运用装饰，把绘画、雕塑与建筑有机结合在一起，丰富建筑艺术效果。装饰品可以不表现一个完整的内容，它依附于室内环境，可以把装饰内容和室内环境联系起来，取得和谐的效果。装饰色彩在车站建筑内灵活使用，可提高乘客的识别性。为区别路网中其他线路，方便乘客乘车，一条线路使用一种主色调。同一条线路上用一种颜色做成有规律图案，配以大量浅色墙、柱和顶棚，为人们提供一个舒适优美的车站环境。具体建筑部位装修说明：1）地面建筑与出入口车站地面出入口的装修设计要与地面建筑环境相协调。2）楼地面车站楼地面设计应考虑耐磨、防滑、美观、易于清洗、便于施工等因素。3）墙柱面墙柱面设计应考虑与站厅楼地面、吊顶的协调性，柱面装修应注意柱头与柱础、平顶与地面的交接。材料选择常用大理石、花岗岩、面砖、搪瓷缸板及不锈钢板等。4）顶棚车站公共区的顶棚设计要满足质轻、牢固、易于安装、便于顶部设备维护检修以及美观的要求。材料选择应根据长沙地区气候特点，从防潮、耐腐蚀出发选用铝合金平顶是格片及镀锌金属龙骨的材质，平顶上部结构底板一般涂以吸声黑色或深色涂料。5）楼梯楼梯踏步采用花岗岩材质，扶手采用不锈钢扶手。6）照明灯具的选择原则、类型及布置（1）照明灯具的选择原则及类型灯具主要选用高照度、低能耗的节能荧光灯，根据建筑装修需要可适量选用其他节能灯具。（2）照明灯具的布置a. 地铁车站的照明灯具根据各部分的照度标准进行布置，在保证各部分照度均匀达标前提下，照明灯具布置与建筑装修构思有机结合。b. 灯具需与吊顶结合布置，做到安装、维修、更换灯管和灯泡方便。c. 为节省能源，灯具外一般宜设散光片等装饰面罩。d. 灯具布置时，站厅广告灯箱、站台屏蔽门是高照度区，注意结合利用。（3）公共区照度站厅 150LX站台 150LX自动扶梯、楼梯 200LX人行通道 150LX7）导向、标识的布置原则（1）站台层、站厅层、地面出入口，以及与地铁车站相连的物业开发区、地下步行街、商店、火车站等公共区域，必须设足够、明显而引人注目的路引，引导乘客以最捷径的路线流动。（2）导向牌在地面以上车站500米半径范围内也应设置。（3）导向、标识必须按要求制定的统一标准和规格执行。（4）导向、标识必须大小适度，高度及宽度应符合乘客的视觉要求，造型应美观、新颖。（5）导向、标识还应具备事故疏散时的引导功能9 比较方案简要说明比较方案位于人民东路高架桥下，沿着人民东路东西向布置，车站主体跨白沙湾路，为地下两层站。车站总长度226m，标准段宽度21.3m，站台宽度为12m，长度为140m。比较方案车站采用明挖的形式。方案跨白沙湾路口主体部分采用明挖法，交通疏解难度大。车站与道路夹角偏大，车站主体进入花桥村地块较多，存在征地的协调难度。同时主体与沿白沙湾路的污水干管冲突，高程避让不开，需将污水干管永久迁改至西侧地块，永久占用地块，也涉及到占地协调。因此站位跨路口设置需做管线改迁、交通疏解及占地协调，有协调难度，故该方案不做推荐。方案相关工程技术比选方案方案总平面图方案简介车站规模工程实施难度交通疏解难度及施工影响管线迁改难度投资综合比选房屋拆迁（）综合估算（亿）车辆段设于心圩推荐方案车站位于梧桐路与樱花路交叉口西北侧地块内，站后设置停车线，停车线上方做物业开发，站前设置单渡线，车站设计为地下两层。车站外包总长：623.05m标准段宽：21.10m主体建筑面积：26013.96 m，总建筑面积：31627.2 m采用明挖施工。围护结构采用钻孔灌注桩。 主体及风亭位于