（管理科学与工程专业论文）供应链环境下的环渤海地区港口战略联盟研究.pdf

北京交通- 人学硕士学位论文中文摘要 中文摘要 耳前，国际海运业发生了重大的变革，船公司和货主的实力日渐增强，港口 的自然垄断力日渐减弱，港口所面临的竞争日趋激烈。知识经济的到来使数字化、 网络化和信息化成为时代的主要特征，供应链的思想充分的体现了这些特征，供 应链环境也成为现代港口所处的新的竞争环境。 在新的竞争环境下，如何应对海运业的变革带来的严峻考验，成为国内港口 的当务之急。在大港聚集的环渤海地区，港口问的竞争异常激烈，难以做到充分 利用资源实现优势互补，更难以谈及港口与供应链上其他企业的深入合作。但国 内港口采取竞争合作的联盟策略已成为必然的趋势，环渤海地区的港口企业可以 通过与区域内港口企业的联合及供应链上各环节的企业之间的联合，构建战略联 盟，以团体的竞争优势寻求迸一步发展。 本文从环渤海地区港口的竞争和合作现状入手，分析了港口在供应链环境下 所扮演的重要角色，指出了环渤海地区构建港口战略联盟的必要性和可行性。并 在此基础上搭建了如何构建港口战略联盟的理论模型，包括联盟可采取的模式， 联盟的伙伴选择及联盟的效益分析。最后，本文针对环渤海地区港口战略联盟管 理中的关键问题，如联盟的收益分配、联盟盟约的订立及联盟信任机制的建立问 题，提出了相关措施和建议。 关键词：供应链；环渤海地区港口：战略联盟 分类号：【请输入分类号( 1 2 ) ，以分号分隔。】 北京交通人学硕士学位论文 abst rac t a b s t r a c t a tp r e s e n t ，i n t e r n a t i o n a ls h i p p i n gi n d u s t r yi st a k i n gg r e a tc h a n g e ，s h i pc o m p a n i e s a n dt h eo w n e l so fg o o d sa r e g e t t i n gm o r ea n dm o r ep o w e r f u l i t m e a n st h e c o m p e t i t i o nt h a tp o r t sa r ef a c i n gi sg e t t i n gm o r ca n dm o r ef i e r c e 。a tt h es a m et i m e t h et h o u g h to fs u p p l yc h a i nr e p r e s e n t st h ec h a r a c t e r i s t i c so ft h et i m e s ，s u c ha sd i g i t ， n e t w o r ka n di n f o r m a t i o n ，a n d s u p p l yc h a i ne n v i r o n m e n t i s b e c o m i n gt h en e w c o m p e t i n ge n v i r o n m e n tf o rm o d e mp o r t s h o wt of a c et h er i g o r o u sc h a l l e n g ei st h ef i r s tt h i n gt h a tm o d e mp o r t sh a v et od o a tp r e s e n t i nb o h a ia r e aw h e r eb i gp o r t sg a t h e r , t h ec o m p e t i t i o nb e t w e e np o r t si ss o s e v e r et h a ti t n o te a s yf o rp o r t st oc o o p e r a t ew i t he a c ho t h e ro rw i t ho t h e re n t e r p r i s e s o ns u p p l yc h a i n t ob u i l ds t r a t e g i ca l l i a n c eo fp o r t sa r o u n db o h a iw o u l db e p r a c t i c a b l et og e to u to ft h ed i l e m m a t h ep a p e rs t a r t sf r o mt h es t a t u sq u oo fp o r t s c o m p e t i t i o na n dc o o p e r a t i o na r o u n d b o h a i ，a n a l y s e st h ei m p o r t a n tp a r tp o r t sp l a yi ns u p p l yc h a i ne n v i r o n m e n t ，a n dp o i n t s o u tt h en e c e s s i t ya n df e a s i b i l i t yf o rp o r t sa r o u n db o h a it ob u i l ds t r a t e g i ca l l i a n c e o n t h i sb a s e ，t h ep a p e rd i s c u s s e st h em o d e la b o u th o wt ob u i l ds t r a t e g i ca l l i a n c eo fp o r t s a r o u n db o h a i ，i n c l u d i n gd i f f e r e n tm o d e s ，c h o i c eo fa l l i a n c ep a r t n e r sa n da n a l y s i so f a l l i a n c ep r o f i t a tl a s t ，i nt h el i g h to ft h em a n a g e m e n to ft h es t r a t e g i ca l l i a n c eo fp o r t s a r o u n db o h a i ，t h ep a p e rr a i s e ss o m er e l a t e dm e a s u r e sa n ds u g g e s t i o n s k e y w o r d s ：s u p p l yc h a i n ；p o r t sa r o u n db o h a i ；s t r a t e g i ca l l i a n c e c l a s s n o ：【请输入分类号，以分号分隔。】 致谢 经过一年来的努力，论文终于定稿。在这段时问里，我的师长、亲人、朋友、 同学都给予我无私的支持和热心的帮助，在此谨献上我由衷地感谢和深深的敬意! 首先，我要真诚的感谢我的研究生导师张文杰教授，在本文的选题、构思、 调研、资料收集和筛选、写作以至定稿的整个过程中，张老师始终给予了我悉心 的指导。张老师广博深厚的知识和不辞辛苦的教导帮助我顺利的完成了学位论文； 在平时的学习与科研中，张老师严谨治学、不断探索的科研作风、敏锐深遽的学 术洞察力、孜孜不倦的敬业精神，都给我留下了深深的印象，使我受益匪浅，是 我今后学习的楷模。在此，谨向张老师的无私奉献和辛勤培养表示衷心的感谢! 同时感谢经济管理学院物流研究所各位老师的关怀，他们不仅给予我专业知 识上的指导，而且教给我学习的方法和思路，同时还为我们提供一个良好的科研 学习环境，使我大受裨益。在论文写作过程中，得到了李伊松老师和田源老师对 我的悉心指导，谨向各位老师表示最真挚的谢意! 感谢物流研究所的杨春河和衣春光师兄在我学习过程中给予的建议和帮助， 感谢崔俊同学对我的论文提出了宝贵的建议。 感谢评阅老师对本论文进行认真的评阅和批评指正。 感谢我的家人，感谢你们多年来对我一如既往的支持鼓励以及为我默默奉献 的一切。 最后，感谢所有与我一起学习生活的同学好友，感谢他们对我的帮助和支持， 使我的研究生生活更加充实而丰富多彩，感谢你们! 北京交通犬学硕士学位论文引言 1 1 研究背景 1 引言 随着经济全球化和集装箱运输贸易的不断增长，海运业近年来出现了重大变 革，船公司和货主的实力逐步增强，港口之间的竞争日趋激烈，港口已不再像过 去那样具有较强的自然垄断力。并且随着知识经济的到来，数字化、网络化、信 息化已成为时代的主要特征，供应链管理的思想能充分的体现这些时代特征。因 此在供应链环境下，如何应对国际海运业的重大变革成为国内港口发展面临的严 峻考验。 目前国内港口采取竞争合作的联盟策略成为必然的趋势。但在亿吨级大港聚 集的环渤海地区，港口问的有效合作还没有形成，不少港口坚持“远合近攻”原 则，竞争异常激烈，难以做到充分利用资源、优势互补，没有发挥出区域整体优 势，更难以谈及港口与供应链上其它企业的深入合作。 1 1 1 环渤海地区港口的竞争与合作现状 环渤海港口群根据空间分布状况见图1 ，大致可细分为三大港口群( 见表1 ) 。 图1 环渤海地区港口群分布图 f i g u r e1t h ed i s t r i b u t i o nm a po f p o r t sa r o u n db o h a i 北京交通人学硕士学位论文引言 表1 环渤海港口群空间分布 t a b l e1t h ed i m e n s i o n a ld i s t r i b u t i o no fp o r t sa r o u n db o h a i 港口分类 港口嘉 枢纽港主要支线港 京津港口群天津港秦皇岛港、京唐港、黄骅港 东北港口群大连港 葫芦岛港、锦州港、营口港、丹东港 山东港口群青岛港 日照港、龙口港、威海港、烟台港 环渤海地区三大子港口群问形成“三足鼎立”，由于缺乏明确功能定位和分 工，既有相互合作又暗含着激烈竞争。 目前，在环渤海港口群中，京津港口群、东北港口群、山东港口群三大港口 群实力接近，其竞争多于合作，而且竞争日趋激烈，主要表现在天津、大连、青 岛三个主要枢纽港之问的竞争。北方国际航运中心只能有一个，实力相近的三强 谁都不愿意这个头衔旁落。因此，他们不仅都喊出了要打造国际航运中心的口号， 甚至还不约而同地将集装箱定为未采发展的重中之重，都提出要加大国际集装箱 的中转量：天津港计划在2 0 1 0 年前投入2 8 0 亿元，使货物吞吐量超过2 亿吨， 集装箱吞吐量达到1 0 0 0 万t e u ：大连港计划在2 0 1 0 年前投入2 8 0 亿元，使货 物吞吐量达2 亿吨，集装箱吞吐量达6 0 0 万t e u ；青岛港计划在2 0 1 0 年自口投入 1 6 0 亿元，使货物吞吐量突破2 亿吨，集装箱吞吐量达1 0 0 0 万t e u 。 但是在环渤海三大港口群之间又各有优势，存在合作的潜力和基础。天津港 的优势在于腹地开阔、后方货源最大；青岛港的优势在于拥有经济发达、货源充 足的腹地；而大连港的优势在于其货品分类中心和独特的石油储运基地。天津、 大连、青岛三大枢纽港都有各自的腹地，华北地区是天津港的腹地，东北地区是 大连港的腹地，山东省和河北省南部、河南省北部是青岛港的腹地，西北地区是 共同的腹地。这是三者合作的最大基础。此外，大连港主要是东三省为腹地，出 口的是粮食、货物：青岛港是综合性的大港，主要货物是大宗散货和石油，青岛 港集装箱发展很快，9 0 的货源都来自山东省，产品大部分是海产品和农产品， 蔬菜的销售量已经占到韩国消费量的4 0 ；而天津港是我国沿海港口码头功能最 齐全的综合性港口之一，是大宗散货和集装箱的干线港，也是陆上交通包括铁路、 公路运输最为便捷的港口，跻身世界港口2 0 强，腹地最广阔，包括京、津、冀、 内蒙、山西、青海、宁夏、甘肃等地区。为提高国际竞争力，三大枢纽港应通力 合作，加强信急交流，也可按区域进行一些分工，实现三大港口群的协调发展。 在环渤海三大港口群内部，有不少港口可以进行合作，形成优势互补。 在京津港口群中，天津港区位优势明显，有广阔内陆腹地，占中国五分之三 的煤、四分之一的盐、六分之一的油、七分之一的矿物，需要通过天津港进行海 2 北京交通大学硕士学位论文引言 上运输。天津港的发展要特别注意与周边四大港口的合作，构建组合型国际干线 枢纽港，参与集装箱运输的国际分工和竞争。 在东北港口群内，大连港、营口港和锦州港地理相邻比较近。营口港的作业 费用低，离货主距离近，位于直接经济腹地，但是货物吞吐量和港口自然条件比 不上大连港。由于矿石、粮食、钢铁等大宗散杂货的价值和附加值低，货主对作 业费率十分敏感。营口港在散杂货吞吐方面可以作为大连港的有力补充。锦州港 目前只能接卸第三代集装箱船，只有几条内贸航线，基本上可以作为大连港的喂 给港。因此，东北港口群要形成以大连为中心，营口、锦州、丹东为两翼，葫芦 岛、盘锦等省内其他港口为补充的港口格局。 在山东港口群中，合作主要表现在，要形成以青岛港为核心，烟台、日照港 为骨干，半岛港口群为基础，航运要素集聚并形成规模，国际集装箱运输在世界 范围内占有重要地位的区域性国际航运主枢纽。港口群内部各港口应选准各自优 势，错位竞争，互相补充。比如青岛港，优势是集装箱，达到了国际航运枢纽的 标准，应继续在这方面做大做强；日照港的优势则在煤炭、矿石、大宗散货上。 只有分工合作，才能形成核心竞争力，使山东港口群保持强劲。 为了争夺更多货源、吸引更多船公司挂靠，在同一区域内的港口展开了激烈 竞争。三大港口群内部各港口间的激烈竞争也是各港口寻求建立战略联盟的主要 原因。港口间进行合作，组成战略联盟，能够加强共同抵御风险的能力。 从以上论述可以看出，环渤海地区的三大港口群实力相当，各具优势，港口 群之间竞争激烈，很少存在合作。而在各港口群内部又存在优势互补，有开展进 一步合作的基础。所以从环渤海地区港口的竞争与合作现状来看，构建港口战略 联盟是十分必要的。当然构建港口战略联盟的策略还受到供应链环境的影响。 1 1 2 供应链环境下港口地位与作用的提升 首先，现代港口既是全球供应链的环节，又作为现代运输枢纽，是供应链三 种形态物流、信息流和资金流的交汇点。第一，港口是供应链中此地与彼地原材 料和商品、资金和信息的起点与终点。在国际供应链流量中，海上运输总是承担 着其中最大的份额，港口在整个链中是最大量原材料和商品的集结点。第二，港 口往往是生产要素的最佳结合点。要把相距甚远的不同国家的不同生产要素以最 有利的方式结合起来，港口往往是最佳的选址。在港口地区建设出口工业，生产 汽车和机械，可以节省大量开支，增强竞争力，因此港口又是不同供应商和不同 用户的云集地。第三，现代港口往往是最重要的信息中心。港口作为国际供应链 中的技术节点，是船舶、内陆运输、通讯、经营技术革新的会聚处。现代信息技 术与自动化技术可为港口物流过程提供良好的控制与管理，使其更好地成为海向 3 北京交通大学硕士学位论文引言 腹地与陆向腹地联系的中枢。第四，港口工作流决定了供应链中物流、信息流和 资金流的流向、流速和流量。港口企业的体制机构必须保证工作流畅通，对瞬息 万变的环境迅速作出相应，加速各种流的流速( 生产率) ，在此基础上增大流量 ( 产量) ，为用户企业谋求更大的效益。从某种意义上说，港口工作流是决定港 口环节供应链物流、信息流和资金流的动力。 其次，港口处于供应链的“上游”地位。港口作为基础设施是属于生产服务 的“上游”产品。基础设施是社会经济话动中其他一切部门( o k 包括本部门) 进行 生产和扩大再生产时所必需的投入品，从价值构成上看，港口基础设施的价值或 价格构成是其他一切产品尤其是加工产业产品成本的组成部分。同时，港口是其 他部门进行正常生产，尤其是扩大再生产时的基础性条件，如果这些基础性条件 得不到满足，其他一切部门的生产和扩大再生产就不能顺利进行。 第三，港口在内容上包含了供应链多个功能。 ( 1 ) 销售和贸易功能。港口是船舶与内陆运输工具的连接点，并通过船舶与 国际交易市场紧密相连，货主可以很方便地将货物运往港口储存，并在港口便利 的信息条件下根据国际市场行情的变化及时地将货物从港口运往市场。现代港口 中有些交易已经完全离开了港口固有的运输功能，出现了纯粹的商业转手贸易， 即在港口成交( 购入或卖出) 的货物可以不经过港口进行实物运输，直接地从国外 购入而又销往国外。反过来，在大多数情况下，商流促进了物流的继续，港口因 这些交易市场的存在而增加了货源，同时增强了其作为供应链中的销售和贸易功 能。 ( 2 ) 生产和服务供应功能。现代港口区一般集聚了石油化工、汽车、摩托车、 造船、飞机制造、电子、机械及自动化设备、家用电器等工业。依托口岸的功能 和便利，港口可以提供多种服务：为腹地提供交通运输服务，如江海联运、江海 转运、近洋和远洋航运服务( 船舶检修、加水加油、装卸) ；提供区域问和国际贸 易服务，如转口贸易、商品贸易展示等；提供自由贸易区服务，如保税仓储、保 税展示、保税运输等；提供物流配送服务，如仓储、堆存、简单加工、分拣、贴 标签、组合、再包装、展览、再出口等；提供进口、出口、加工贸易、投资合作、 信息咨询服务：还可以提供旅游、房地产、金融等商业服务。 ( 3 ) 物流、信息流和资金流流通功能。现代港口不但为用户提供所需市场与 决策信息，还具备现代电子数据交换( e d i ) 系统的增值服务网络，能够提供人 才、供应海员服务和贸易谈判等的信息交流条件和设施。这些功能有加快物流过 程的作用。港口的物流功能区别于传统的仓储功能，它不仅仅可以缩短运输时问， 而且还可以使货物改变运输方向，发生质的变化，提高货物的附加价值，实现原 材料和商品在供应链中的增值。贸易和流通功能的增强，必然对资金流通功能提 4 北京交通大学硕士学位论文引言 高要求，港口保险、金融功能得到扩展和加强。这些活动对供应链管理起到非常 积极的作用。 总之，环渤海地区构建港口战略联盟是否可行，在很大程度上决定于港口在 供应链环境下地位与作用的提升。在目前的供应链环境下，港口不仅仅具有物流 的功能，其作为供应链中重要的服务和生产供应商已在全球供应链中占有了相应 的位置，而且正在起着重要的作用。在港口处于供应链的核心地位的前提下，环 渤海地区构建港口战略联盟的构想才成为可能。 1 。2 国内外的研究现状 环渤海地区港口企业所存在的问题不是短期内可以迅速得到解决的，但长期 来看，环渤海地区的港口企业可以通过与区域内港口企业的联合及供应链上各环 节的企业之间的联合，构建战略联盟，以团体的竞争优势寻求进一步发展。环渤 海地区港口企业构建战略联盟将带来良好的效果：( 1 ) 可以限制恶性竞争，使企 业建立长期合作关系，有利于降低企业成本，实现效益最大化；( 2 ) 可以有效地 提高港口资源利用率，减少重复投资和资源浪费；( 3 ) 可以促进科技开发和进步。 从国外来看，战略联盟的研究多集中在理论层面上，针对战略联盟的形成原 理进行了多种解释。从国内的情况来看，近几年有部分学者开始从事战略联盟的 理论研究，为我国的战略联盟理论奠定了一定的基础。但研究受国外影响较大， 理论与我国国情结合不大，并且在应用过程中碰到种种困难，理论结合实际的难 度较大。 在这样的背景下，本文对环渤海地区港口战略联盟的问题进行研究，以期为 环渤海地区港口的发展提供一定的借鉴。 1 3 研究思路与内容 根据上述研究背景与研究目的，现界定本文撰写思路与内容如下： 第一部分是绪论，主要阐述了本文的研究背景及研究问题的提出，并对论文 的研究目的、内容和结构框架等进行了说明。 第二部分是对论文相关的一些概念与理论的介绍，主要包括供应链的概念、 战略联盟的理论及港口战略联盟的相关概念与综述。 第三部分是本文的主体，论述了构建环渤海地区港口战略联盟的流程。按照 构建港口战略联盟的程序，从竞争环境分析、模式选择、伙伴选择、效益分析四 个步骤进行了具体的论述。 第四部分是本文的次主体，在构建环渤海地区港口战略联盟的基础上，对如 何进行联盟管理中的关键问题进行了分析，主要就联盟的利益分配机制、订立联 5 北京交通大学硕士学位论文引言 盟盟约及建立联盟信任机制三个方面提出了相关的措施和建议。 最后是对全文的总结，指出了本文的创新之处和待改进之处。 本文的研究框架如图2 所示。 r 问题的提i j j - 3 l 问题的提i j j ， 多 ( 论文的相关概念与理论) 之 r战略联盟的构建流程、 竞联联联 争 盟盟盟 环 模伙效 境 式 ” i f - 益 分选选分 析择择析 l 、，一，一、，一 ，一 。 妙 厂 战略联盟的管理、 联订建 盟 立立 利 联 信 益盟任 分盟机 配 约 制 、 、一、_ ，一 、，一 图2 本文的研究框架图 f i g u r e2t h er e s e a r c hf r a m e w o r ko ft h i sp a p e r 北京交通火学硕士学位论文相关概念与理论 2 1 供应链的理论 2 1 1 供应链的概念与内涵 2 相关概念与理论 供应链早期被认为是制造企业中的一个内部过程，它是指将采购的原材料和 收到的零部件，通过生产的转换和销售等过程传递到制造企业及用户的一个过 程。传统的供应链局限于企业的内部操作，往重企业的自身利益目标。后来供应 链发展了与其它组织的联系，注意了供应链的外部环境，成为一个通过链中不同 组织的制造、组装、分销、零售等过程将原材料转换成产品到最终用户的转换过 程，它有了更大范围、更为系统的概念。 美国的史迪文斯( s t e v e n s ) 认为：“通过增值过程和分销渠道控制从供应商 的供应商到用户的用户的流就是供应链，它开始于供应的源点，结束于消费的终 点”。根据我国标准术语，将供应链定义为生产及流通过程中，涉及将产品或服 务提供给最终用户活动的上游与下游企业，所形成的网链结构。现代供应链更 加注重围绕核心企业的网链完整性及其关系，考虑了供应链中所有成员操作的一 致性，如核心企业与供应商、供应商的供应商乃至与一切前向的关系，与用户、 用户的用户及一切后向的关系，通过建立战略伙伴关系可以与重要的供应商和用 户更有效地开展工作。 2 1 2 供应链的“三流”形态 供应链由三种不同的形态，即物流、信息流与资金流组成。物流是指从供应 商的供应商到客户的客户中一切实物的流动。它是物理形态，包含了运输、库存， 装卸、搬运、包装等活动，这些活动对商品的流动来讲，是在不同场所进行的。 信息流是指整个供应链上信息的流动。它是虚拟形态，包括了供应链上的供需信 息和管理信息，它伴随着物流的运作而不断产生。资金流是指整个供应链上资金 的流动。它可以是物理形态也可以是虚拟形态。因为供应链上各企业的每一项活 动都会消耗一定的资源，所以必然导致资金流出，而只有产品出售给自己的客户， 资金才会重新流回企业。供应链三种形态之间的关系是密不可分的。一方面，物 流活动客观上产生大量的原材料供应、产成品消费等信息，同时主观上要求信息 流保持通畅，并准确反馈物流各环节运作所需要的信息，提高物流的效率；另一 方面，信息技术的不断进步为信息的及时大规模传递创造了条件，反过来促进物 7 北京交通大学硕士学位论文相关概念与理论 流服务范围的扩大和物流组织管理手段的不断改进，促进物流能力和效率的提 高。供应链的三种形态在现代正逐步衍生为电子商务，但是，供应链的三种形态 不会有大的变化。全球电子商务的普及和高度信息化全面形成后，对物流的需求 与依赖会更强烈，因为信息流和资金流都是对物的交换与买卖的一种虚拟体现， 最终的整合要落实到物流商，完全虚拟的经济是不存在的，电子商务网络本身不 可能代替供应链中实态的物流，它的存在是以物流活动为生存基础的。而且，电 子商务在促进交易与物流分离的同时，进一步促进了供应链网络化发展。 本文主要研究环渤海地区港口的战略联盟，上述不同角度的供应链的定义恰 恰揭示了供应链的环境对环渤海地区港口构建战略联盟的意义：港口的战略联盟 是某种程度上的流程整合；港口作为供应链上的核心企业的地位为其构建战略联 盟提供了有力支撑：供应链所形成的上游与下游企业的网链结构是港口构建战略 联盟的前提条件。 2 2 战略联盟的理论 2 2 1 战略联盟的定义 战略联盟的概念最早由美国d e c 公司( d i g i t a le q u i p m e n tc o r p ) 总裁简霍 普兰德和管理学家罗杰奈格尔提出，指由两个或两个以上有着共同战略利益的 企业( 或特定事业和职业部门) ，为共同开发或拥有市场、共同使用资源等目的从 而实现加强竞争优势的战略目标，通过各种协议、契约而结成的优势互补或风险 共担、生产要素水平式双向或多向流动的一种合作模式。战略联盟是自发的，联 盟各方保持着原有企业的经营独立性，具有边界模糊、运作高效、机动灵活等特 点。 但是战略联盟的概念自从提出以后就没有一个被大家公认的理论定义描述。 在研究企业组织问合作问题时，除使用战略联盟这个概念外还有“战略伙伴”( 美 国、欧洲) 、“虚拟企业”( 美国、日本) 、“战略提携”( 日本) 、“强强联合”( 中 国) ，这些概念虽然在内涵和外延上都有一些区别，但都和战略联盟有着相近意 思。 库尔盼( c n p l a n ，1 9 9 3 ) 将战略联盟定义为跨国公司之间为追求共同的战略 目标而签订多种合作安排协议，包括许可证、合资、r & d 联盟、合作营销和双 方贸易协议等。迈克尔波特( m e p o t e r ，1 9 9 7 ) 【2 l 在他的竞争优势一 书中指出：“联盟是指企业之间进行长期合作，他超越了正常的市场交易但又未 达到合并的程度，联盟的方式包括技术许可生产、供应协定、营销协定和合资企 业。”而蒂斯( t e e c e ，1 9 9 2 ) 则从另一个角度对战略联盟作出了较为明确的界定， 北京交通人学硕士学位论文相关概念与理论 他认为战略联盟是两个或两个以上的伙伴企业为实现资源共享、优势互补等战略 目标而进行的以承诺和信任为特征的合作活动。 库尔盼把战略联盟定义为一种协议关系，这种界定过于宽泛不够明确，而蒂 斯的定义在某中程度上揭示了战略联盟的本质，但他仅指非股权参与的契约安排 形式，为此，可以把各种战略联盟定义分为狭义和广义两类。狭义的观点认为， 战略联盟就是两个或两个以上的企业组织在某个时刻以相互合作的方式来实现 某一特定目标；广义的观点认为，战略联盟包括合资等股权参与在内的任何形式 的企业间正式和非正式的协议。在此可以看出，迈克尔波特的观点比较接近广 义的战略联盟定义，战略联盟越了正常的市场交易但又未达到合并的程度，实际 上就是指以达到“双赢”为目的的各种企业组织间正式和非正式的协议。表2 具体描述了上述不同学者对战略联盟的界定及相关评价。 表2 不同学者对战略联盟的界定及相关评价 学者 评价 库尔盼 将战略联盟定义为一种协议关系，显得过于宽泛而不够明确； 认为战略联盟是介于一般市场交易关系和企业一体化之间的 迈克尔伯特 中间组织形式，论述较为贴切； 认为战略联盟排斥市场交易关系，在某种程度上揭示了联盟的 蒂斯本质，但范围稍窄一些，仅包括契约安排形式，没有包容另外 一种，即股权参与的形式。 2 2 2 战略联盟的理论综述 对于企业战略联盟的形成存在着不同的理论解释，主要包括交易费用理论 ( t r a n s a c t i o n c o s t t h e o r y ) 和基于资源的联盟理论( a r e s o u r c e b a s e d t h e o r y ) 。 交易费用理论认为选择介于企业和市场的战略联盟这种中间型的资源配置 方式是因为这样具有更低的交易成本( 例如h e n n a r t ，1 9 9 1 1 3 】：w i l l i a m s o n ，1 9 9 1 4 】： p a r k h e ，1 9 9 3 1 5 1 ) 。w i l l i a m s o n ( 1 9 9 1 ) 利用资产专用性所引起的不同治理成本差 异说明如何选择资源配置方式。p a r k h e ( 1 9 9 3 ) 采用了博弈的分析方法，认为联 盟的企业间合作包含了诸多复杂的制度性合约，过去的合作历史和未来的合作前 景对联盟的绩效都有重要的影响。以往和未来预期的收益越高，投入的不可收回 的投资越大以及企业的机会主义容易觉察，则联盟的绩效就会越好，因此建议提 高行为透明度，长远的发展眼光和频繁的互动有助于提高联盟的绩效。交易费用 理论强调成本最小化，在解释企业会选择合资企业还是契约联盟方面更有力。 基于资源的联盟理论认为企业建立联盟是为了在激烈的竞争中获得竞争优 北京交通火学硕士学位论文相关概念与理论 势，由于企业内部资源不能完全的流动、模仿和替代，所以通过战略联盟可以相 互弥补资源上的不足，例如分担成本和技术共享等。而在企业资源充足的情况下 则不会选择联盟方式( 例如e i s e n h a r d t 和s c h o o n h o v e n ，1 9 9 6 t 6 】：d a s ，2 0 0 0 1 7 ) 。 基于资源的联盟理论强调充分利用资源以实现价值的最大化( d a s ，2 0 0 0 ) 。基于 资源的联盟理论在企业会选择何种契约联盟方面，即选择水平的交易联盟还是垂 直型的联盟( c h e n ，2 0 0 3 8 】) 。w h i p p l e ( 2 0 0 0 ) 1 9 l 将战略联盟形成的具体动因概 括为财务、技术、战略和管理四个方面，其相互关系如图3 。 图3 联盟形成动机的框架 f i g u r e3t h ef r a m e w o r ko f a l l i a n c ef o r m i n gm o t i v a t i o n 2 3 港口战略联盟的理论 2 3 1 港口战略联盟的理论综述 供应链的全球化和物流管理的专业化是供应链管理的发展的必然趋势，供应 链中各企业之间逐渐由相互竞争转向形成战略联盟。战略联盟理论在供应链管理 方面得到了广泛的应用。g e n t r y ( 1 9 9 6 ) l z o l 和m c i n e m e y ( 2 0 0 3 ) 1 1 l 等从基于资 源的角度研究物流战略联盟，强调供应链战略联盟对提高企业竞争优势的作用， 认为能够以更低的成本提供更多增值服务，最终使相关各方达到双赢的结果。 z i n n ( 1 9 9 7 ) 1 1 2 】则采用了交易成本理论，他将物流联盟中企业合作的广度( s c o p e ) 和强度( i n t e n s i t y ) 作为划分类型的标准，并探讨了不同类型联盟的优势和劣势。 s o n g ( 2 0 0 0 ) i z 3 1 论述了外包企业与物流服务提供者建立联盟的过程和物流外包 管理的技术问题。s t u a r t ( 1 9 9 6 ) z 4 l 对供应商与企业问的联盟进行研究，认为联 盟在短期内不一定会实现企业生产率的改进，在联盟趋于成熟时联盟的益处就会 t o 北京交通大学硕士学位论文相关概念与理论 显现出来。l o v e ( 1 9 9 9 ) l l s l 对联盟的学习作用进行研究，认为通过相互学习不 但可以提高供应商的效率，还能明显提高客户的满意度。 港口是水路运输的终端，港口往往被作为水路运输的一个组成部分加以研 究。港口是影响海运成本重要因素之一，港口适应新市场状况对整个供应链会产 生重要影响( c a d o up ，2 0 0 2 1 ”】；h e a v e r ，2 0 0 0 1 1 7 1 ) 。海运和港口产业通过不同 形式的合作( 战略联盟和兼并等) 来控制物流链已经成为一种趋势( h e a v e r ， 2 0 0 0 ) ，航运公司与港口终端建立联盟可以使发货人在港口获得快速、可靠和定 制的物流服务，不但可以减少成本，而且使运输服务具有更大的灵活性 ( e v a n g e l i s t a ，1 9 9 9 1 8 】) 。a v e r y ( 2 0 0 0 ) 1 1 9 】提议相邻的集装箱港口之间建立“港 口战略联盟”，旨在日益激烈的竞争环境中得以生存。s o n g ( 2 0 0 2 ) 2 0 l 认为港口 间“竞合”( c o o p e t i t i o n ) 是一种新的战略选择，在同一或相似市场中港口提供 的服务很可能是相互补充的，通过竞合可以达到双赢( w i n w i n ) 。m a r l o w ( 2 0 0 3 ) 【2 i l 提出了“精干港i s l ”( 1 e a np o r t ) 的概念，将其定义为能够充分利用各种有形 和无形资源，并能够消除货运及服务相关的各种物质与信息的浪费的港口。他认 为单一的港口并不能够达到这种水平，许多“精干港口”组成的港口网络会更有 效率，能够提高服务水平和实现信息共享。他实际上提出了一个综合的网络化的 战略联盟模型，其中包括了进行网络监管的“精干港口企业”( 1 e a np o r t e n t e r p r i s e ) 、港口和内陆终端等。如图4 所示。 图4 精干港口网络，精干港口企业 f i g u r e4l e a np o r tn e t w o r k l e a np o r te h t e r p f i s e n 北京交通大学硕士学位论文相关概念与理论 2 3 2 港口战略联盟的定义与模式 港口战略联盟应是港口之间或供应链上下游企业之间，为了某一共同的特定 目标所形成的合作协议或组成的网络式协作关系。根据2 2 2 关于战略联盟理论 解释的综述，港口战略联盟适用基于资源的联盟理论，旨在运用港口有限的核心 资源，发挥自身最强优势，通过与别的港i = 1 或企业结盟来解决自己对某些资源质 和量的需求，从而通过彼此的紧密合作，更好地实现集约化经营和市场竞争战略 目标。 港口战略联盟可以是港1 3 问水平型的联盟，也可以是垂直型的纵向供应链联 盟。港口战略联盟又可按不同职能划分为技术型联盟、市场营销联盟和地区经济 发展型联盟等。i z “。 北京交通大学硕士学位论文 环渤海地区港1 3 战略联盟的构建流程 3 环渤海地区港口战略联盟的构建流程 环渤海地区港口构建战略联盟的流程如图5 所示。是否要建立战略联盟，首 先要对环渤海地区港口在供应链环境下所处的竞争环境作出分析，如果港1 2 1 面临 的竞争压力很大，则应通过构建战略联盟来缓解竞争压力。具体的构建流程应包 括构建模式的选择、联盟伙伴的选择及联盟效益的分析三个主要部分。如果通过 效益分析发现港1 3 企业加入联盟并没有带来效益的增加，则应考虑构建模式的选 择及伙伴选择是否恰当。在港i z 战略联盟构建成功后，更重要的工作是应对联盟 进行有效的管理，其中关键的问题包括利益分配机制、联盟盟约的订立即联盟信 任机制的建立等，将在下一章节进行具体的论述。 至困 2 ”的目的，企业可重新选择联盟伙伴。 图8 战略联盟能力增长辐射图 f i g u r e 8 t h er a d i a t i o n f i g u r e o f t h ec a p a b i l i t y g r o w i n g o f s t r a t e g i c a l l f i n c e 3 4 港口战略联盟的效益分析 3 4 。1 定性分析 ( 1 ) 构建战略联盟可以限制恶性竞争 环渤海地区的港口由于腹地范围的重叠，一些货主可以在几个港口之间走 货，造成了港口恶性竞争的局面。例如，山东港口群中的日照港、青岛港和威海 北京交通大学硕士学位论文环渤海地区港口战略联盟的构建流程 港等港口都在接卸进口矿石，货主主要是北京、济南和太原等十几家钢厂，其进 口总量每年在1 4 0 0 1 5 0 0 万吨左右，但经过恶性的杀价，港口费不到部颁费规的 6 0 ，港口单货种核算几乎亏损，粗略估计这一个货种给这几个港口造成的损失 每年达1 1 0 0 0 万元。再比如效益看好的客滚运输，在不n 3 公里的烟台港芝罡湾内， 从事客滚运输的码头就有3 家，为招揽客户，各家靠的不仅是服务、质量，还有 降价、回扣，竞争秩序混乱，甚至违章操作，以至酿成“1 1 2 4 ”特大海难事故， 过度竞争降低了港口业的社会地位，甚至降低了货主对港口的信任。环渤海区域 内的港口组成战略联盟，通过制定统一的经营规则，按照货种、船型，码头能力 等进行专业化分工，可以有效地理顺和规范市场秩序，使市场的分割和统一趋于 合理，而大大减少恶性竞争所带给港口的共同损失。同时，环渤海地区港口的恶 性竞争现象有其特殊的产权基础啪1 ，港口产权结构多为单一的国有制，港口行政 隶属关系比较复杂，港口往往是地方财政收入的主要来源，。地方利益和产权治理 结构的落后是港口恶性竞争的重要因素。建立环渤海地区港口的战略联盟可以弓l 入有实力的战略投资者，通过港口间相互持股的方式实现集团化发展。 ( 2 ) 构建战略联盟可以提高港口资源利用率 环渤海地区的几个枢纽港为接卸大型矿船，都在谋划掘深航道，建设l o 万吨 以上大码头。在港口发展上，几大港口都不惜余力不甘落后。但总体来看，环渤 海地区现有的大码头利用率不高，大家还去投资大码头势必造成新一轮重复建 设，加剧“僧多粥少”的恶性竞争。而通过构建环渤海地区港口的战略联盟可以 通过协商、协调，确定区域内港口业发展的总体战略目标，并在此基础上对各港 适度分工定位，统一配置，合理布局岸线、泊位，大型专用设备等港口资源，使 有限的投资发挥最佳的经济效益，形成各港优势互补，互相支撑的大经营格局。 ( 3 ) 构建战略联盟可以促进科技开发和进步 在当今市场经济竞争的舞台上，先进的科学技术是获得成功的关键，运输业 必须和高新技术结合，单个企业由于自身能力所限，往往无力承担巨额开发费和 科研风险，环渤海地区港口构建战略联盟不仅使该地区港口从单纯生产能力的投 入转向对科技开发的投入，而且可以分摊、消化巨额的科研费用，实现最后共同 享有技术开发成果的目的。显然，港口的战略联盟是港口实现产业升级、增加竞 争实力的有效手段。 3 4 2 定量分析 分析环渤海地区港口战略联盟成员效益，可以通过参加联盟后其收益的绝对 增加值和相对增加值来评价a 假设r 为企业i 联盟后的收益，r ，为企业j 单独 北京交通大学硕士学位论文环渤海地区港口战略联盟管理中的关键问题 生产时的收益，若尼，n ，说明联盟增加了企业的收益，联盟对企业i 是有效的： 否则，说明联盟对企业i 是无效的，企业i 应退出联盟。另外，还应看收益的相 对增加值。假设r 为联盟后增加的收益，厶为联盟后增加的资源投入，r 厶 即为收益的相对增加值。如果，缸 1 ，说明企业增加的收益大于投入，其转换 效率得到了提高，因此企业加入联盟的选择是正确的；否则，该企业应考虑退出 该联盟，寻求更好的战略联盟。 北京交通大学硕士学位论文环渤海地区港口战略联盟管理中的关键问题 4 环渤海地区港口战略联盟管理中的关键问题 4 1 建立收益分配机制 4 2 1 港口战略联盟收益分配的基本原则 环渤海地区港口建立战略联盟后，其联盟管理的难度远远高于对单个企业的 管理。联盟中企业之问利益的协调与分配不同于企业内部各部门之间的利益协 调，虽然联盟企业形成了一个利益共同体，但就其内部而言，企业与企业之问仍 然是不同的利益个体，各个企业都在争取自身利益的最大化。这种对自身利益的 保护直接反映在对收益分配的关心上。企业利润的获取过程实际上是联盟整体所 获收益在联盟企业之间分配的过程。因此，能否制定合理的收益分配方案就成为 能否保证联盟整体稳定、成功运作的关键。利益分配的基本原则有： ( 1 ) “双赢”原则 一位专家说过：我有利，客无利，则客不存；我利大，客利小，则客不久； 客我利相当，则客可久存，我可久利，讲得就是互惠互利的“双赢”原则。获取 经济或市场利益是环渤海地区各企业参与港口战略联盟的主要目的，也是联盟企 业的整体目标。因此，收益分配必须坚持这个原则，保证参与港口战略联盟的企 业均“有利可图”，即分配方案可使每个成员企业的基本利益得到充分保证，不 会影响成员企业的积极性，否则容易导致合作的失败或破裂。 ( 2 ) 必须包含促进伙伴收益公平分配的激励机制 港口战略联盟中各个企业所负责的工作不同，所付出的投入也不同，当然在 利益分配时所分得的收益多少也应有所不同，这样才能更好的激励伙伴的工作热 情和投资热情。因此，收益分配不仅要保证成员“有利可图”，而且还应该保证 各成员能够“多劳多得”，即投入越多，收益也就越高。 ( 3 ) 风险与收益相对称原则 构建港口战略联盟的目的是为了获取收益，但收益与风险是相伴共生的，在 制定分配方案时，应充分考虑联盟中成员企业所承担的风险大小，收益分配应与 企业承担的风险大小密切相关，对承担风险大的成员企业应给予适当的风险补 偿，以增强合作的积极性。 ( 4 ) 个体合理原则 即各成员企业参与港口战略联盟所得到的利益应大于其单独行动所得到的 利益，否则会出现中途背叛现象。 ( 5 ) 结构利益最优化原则 3 0 北京交通大学硕士学位论文 环渤海地区港口战略联盟管理中的关键问题 即从实际情况出发，全盘考虑各种影响因素，合理确定利益分配的最优结构， 促使港口战略联盟的各成员企业实现最佳合作、协同发展。 4 2 2 港口战略联盟收益分配方法 港1 ：3 战略联盟收益分配的关键在于确定分配比例，合理的收益分配比例能够 促进成员企业合作的积极性，从而使联盟得以维持，并稳定发展。对收益分配比 例的确定有以下几种方法。 ( 1 ) 基于投资额的收益分配法 设港口战略联盟由n 个企业组成，其中第i 个企业的初始投资为c ；，则第i 个企业的收益分配比例为： a ，；旦 ( 4 ) c ； 事实上，在港口战略联盟的实际运作中，不仅在期初存在着投资，随着合作 程度的进一步深化，各成员可能还会相继投入资金，也就是说，在一次产出之前， 各联盟成员可能要进行若干次的投入，在这种情况下，我们不能忽略资金的时间 价值问题，设联盟中第i 个成员存在着t 期的投入，第j 期的投入为c 。，折现系 数为6 ，则第i 个企业的收益分配比例为： 无一薹6 c 。薹薹6 7 c 。 ( 5 ) 基于投资额的收益分配方法是根据各方的投资额占总项目投资