（载运工具运用工程专业论文）港口国监督的研究及其计算机辅助系统的实现.pdf

论文独创性声明 本论文是我个人在导师指导下进行的研究工作及取得的研究成果。论文 中除了特别加以标注和致谢的地方外，不包含其他人或其他机构已经发表或 撰写过的研究成果。其他同志对本研究的启发和所做的贡献均已在论文中作 了明确的声明并表示了谢意。 作者签名：丝垫蛙一日期： 趁五坚 本人同意上海海运学院揪留、使用学位论文的规定，即：学校有权 保留送交论文复印件，允许论文被查阅和借阅：学校可以上网公布论文的全 部或部分内容，可以采用影印、缩印或者其它复镧手段保存论文。保密的论 文在解密后遵守此规定。 摘要 本文从介绍港口国监督现状入手，阐述了港口国监督对现代船舶安全管理的 影响，港口国监督在整个船舶安全控制体系中的地位。在此基础上通过对港口国 监督的系统分析提出了港口国监督中存在的一些问题，进一步研究解决方案，并 编写相应的计算机应用程序。本文重点解决两个问题，并把对这两个问题解决方 案的实现融合到港口国监督计算机辅助系统开发中。 第一个问题是关于港口国监督中选船方法的改进和选船自动化的实现。根据 港口国监督的现状和发展趋势，阐述选船的必要性，分析和借鉴现有的选船方法， 根据近几年港口国监督的统计资料调整选船参数，改进选船方法，并在国内首次 实现选船自动化的程序设计。第二个问题，建立符合港口国监督船舶滞留判定的 数学模型，模型运算结果为港口国监督检查官提供判定参考y 特别是对于港口 t 国监督程序中提到的“某些性质不太严重的缺陷组合起来也可能构成对船舶的 滞留”在实际工作中如何实施，以符合“应尽可能避免船舶被不适当的滞留或延 误”的要求。首先分析港口国监督中决策问题的特性，在此基础上提出适当的解 决方法。港口国监督中，如果存在严重不合格，即构成了滞留船舶的充分条件； 如果仅存在轻微不合格，则需要进行综合评价。对于轻微不合格的综合评价的结 果仅仅是给检查官在决定是否滞留船舶的问题上提供一些参考，最终的决定由检 查官做出。提供这种参考的价值是使决策更加客观，减少决策判断的失误。 为了让软件更具完整性，在实现解决方案的基础上，增加了信息管理模块， 最终形成“港口国监督计算机辅助系统”( c o m p u t e r a i d e d p o r ts t a t ec o n t r 0 1 ) ，简 称c a p s c 。 在国家推行“电子政务”的形势下，本文在系统分析的基础上，结合理论研 究和实际开发，为提高港口国监督的信息化管理、提高工作的准确性和效率，做 、 了一些薪的探索。厂 关键词：港口国监督，选船，综合评价，辅助系统 a b s t r a c t t h i sp a p e rs t a r t sw i t hd e s c r i b i n gs t a t u so fp o r ts t a t ec o n t r o l ，a n dt h e n e x p o u n d s t h ep s c si m p a c to nt h em o d e r ns h i ps a f e t ym a n a g e m e n t ，t h ep s c sp o s i t i o ni nt h e w h o l es h i ps a f e t yc o n t r o ls y s t e m ，a n a l y z i n gs e v e r a le x i s t i n gp r o b l e m si nt h ep s c w i t h m e t h o do fs y s t e m a t i z i n ga n a l y z e o nt h eb a s i co ft h a ti t p r o v i d e sp r o j e c to fr e s o l v e a n dar e l e v a n ta p p l i c a t i o n p r o g r a m t h ee m p h a s i sa n da i m i sr e s o l v i n gt w o p r o b l e m s t h ef i r s to n ei sa b o u tt h ei m p r o v e m e n to fs h i p s e l e c t i n gm e a n si nt h ep s ca n d t h er e a l i z a t i o no f a u t o - s e l e c t i n g a c c o r d i n gt h es t a t u sa n dd e v e l o p i n gt r e n d so fp s c ， t h i sp a p e rd i s c u s s e st h en e c e s s a r yo f s h i ps e l e c t i n g ，a n a l y z i n gt h ee x i s t i n gm e a n s u s e d f o rr e f e r e n c e ，i m p r o v i n gt h e m ，a d j u s t i n gs e l e c t i n gp a r a m e t e r so nt h eg r o u n do fp s c s s t a t d a t ao ft h er e c e n t y e a r s t h e s e c o n di sh o wt o p r o v i d e p s co f f i c e r d e c i s i o n - m a k i n gr e f e r e n c ew h e nt h e y a r e f a c i n gt h ed i f f i c u l t i e s b e f o r e a d v i s a b l e r e s o l v i n gp r o j e c t i s b r o u g h tf o r w a r d ，d e c i s i o n - m a k i n gc h a r a c t e ro fp s ch a sb e e n a n a l y z e d i n t h e p r o c e s so f t h e c h e c k i n g ，e x i s t i n g s e v e r e d e f i c i e n c y c o n s t r u c t s s u f f i c i e n t - c o n d i t i o n l e a d i n g t ob ed e t a i n e d ；i f e x i s t i n gt i n yd e f i c i e n c yo n l y ，t h e i n t e g r a t e d e v a l u a t i o ni sn e c e s s a r y t h er e s u l to fe v a l u a t i o ni sj u s tr e f e r e n c e ，t h ee n d d e c i s i o nm u s tb ec a u g h tb yp s co f f i c e r i no r d e rt o p r o m o t et h ei n t e g r a t i o n o ft h e s y s t e m ，m o d u l e o fi n f o r m a t i o n m a n a g e m e n ti s u n i t e di nt h es o f t ，w h i c hi sn a m e d “c o m p u t e r a i d e dp o r t s t a t e c o n t r o l ”m nc a p s c ) u n d e rt h ec o n d i t i o no fd e v e l o p i n g “e l e c t r o n i cg o v e r n m e n ta f f a k s ”a tp r e s e n t ， t h i sp a p e rh a sar a t h e re n t i r es e e k i n gf o rp r o m o t i n gi n f o r m a t i o nm a n a g e m e n ti nt h e p s c ，e n h a n c i n gt h ev e r a c i t y a n de f f i c i e n c y ，w h i c hc o m b i n i n gt h e o r yr e s e a r c ha n d p r a c t i c e w o r k k e y w o r d s ：p o r t s t a t ec o n t r o l ，s e l e c t i n gs h i p ，i n t e g r a t e de v a l u a t i o n ，a i d e ds y s t e m 嚣8盖 近二十年，酱际航运界在蕊虢安全管理和蔽督方面发生了深刻变化。国际海 事组织( i m o ) 的作用得到了进一步加强；一些重大的海难事故进一步凸现了船 旗国和船级社在船舶安全管理方面的缺陷；国际航运界引入了以i s 0 9 0 0 0 标准 为精享枣凌竣戆强琢安全管理援姆( i s m ) ，对靛艟安全管理产生了不小戆影响； 港口国监督的职能得到了强化，并逐渐在国际船舶安全监控方面发挥起轴心作 翅。跌凑部警瑷爨努豁接麓，靛运舞霹鼹鼯瓣安全管理形成了一释掰懿管理模式， 同时新模式也难处于一个不断发展完善的过程。其中港口国监督因为其轴心作用 两g f 越各方重镌，港日逶监督俸为一释有效静漆督形式在实戥中震溪了筵不可耱 代的作用。 港口国对抵港外籍船舶的安全检套由来已久。早在7 0 年代就美国就已经避 过了联邦水污染控制法案及其实施规则，对挂靠美国港口的外籀船舶进行监督捻 查。其他各国也早就有了对外籍船舶的检查行为，但这些检查熬本上局限于船舶 涯书。瑗在豹港日霍熬餐铁形式到走鸯都骞了溪戆变化，不再楚簿单越对船舶 曩 书做很有限的检查，而是以有关国际公约为准则对人鼹、设备、操作活动的全方 位蕊藏箍餐，旋诀定为 羲予标准静瓣舶在其袋陵褥虱整葭之羲褥被禁杰离港。靛 运市场竞争激烈，船期是船公词的生命，滞留船舶对船东的影响是巨大的，因而 受到了船公司乃至船级社和船旗莺政府的高度蓬视。港嗣国益餐舅一个突出酶特 点那就是区域纯，大大加强了港口国姣督的控制范围和监督活动的协调性和有效 性。1 9 8 0 年由1 3 个欧洲国家、欧共体、国际海事组织( i m o ) 和国际劳工组织 ( i l o ) 参加静会议在法国巴黎召开，会议一致同意共同采取措施，隈铡并继两 消除不符合国际公约的船舶的航行。1 9 8 2 年1 月召开了第二次会议，通过了箸 名靛鼹黎备忘豢( p a r i sm e m o r a n d u m ) ，楚写必p a r i sm o u 。跫黎鍪惑最嚣签磐 标志r 港口国监督作为一种掰的船舶脓督形式正式形成。由于巴黎备意录的显著 作用，在i m o 的鼓励帮推广下，又稿继建立了东京备意录( t o k y o m o u ) 、拉荚 备忘凝( a c u e r d od ev i ad e lm a r ) 、加勒比备患录( c a r i b b e a nm o u ) 、中西非备 忘录( a b u j a m o u ) 、黑海备忘泶( b l a c k s e a m o u ) 、地中海备惑录( m e d i t e r r a n e a n m o u ) 帮印发洋备忘渌( i n d i a no c e a nm o u ) 。这些锯忘录覆箍了全球绝大多数 海运区域，港口国监督的全球性网络初具规模。 但是，港口国监督依然存在着不少问题。如何运用计算机技术来提高港口国 监督的效率和质量? 如何让监督程序更加合理? 如何规范检查标准和检查行 为? 这些都是值得思考解决的问题。港口国监督在监督规范化和程序化方面已经 有了很大提高，但还远没有达到完善的程度。现在计算机及信息技术的飞速发展 给了人们解决问题新的思路和方法。本论文的主要目的在于通过对港口国监督的 系统分析，把船舶信息管理技术和决策方法应用到港口国监督中，以期达到两个 目的：( 一) 实现选船自动化 ( 二) 针对“存在若干轻微不合格情况时，对船舶 的滞留与否难以做出决策”的难题提出解决的方法。 论文内容主要由前言和五个章节组成。一、“港口国监督概述”，提供必要的 背景资料并对问题的分析做有益的铺垫：二、“港口国监督的系统分析”，从监督 程序、监督依据的标准到监督检查官对港口国监督进行分析，提出现在港口国监 督面临的若干问题；三、“选船和选船方法”，针对选船问题做必要的说明并提出 选船方法；四、“决策方法与港口国监督决策模型的建立”，简单介绍常用的决策 方法，分析港口国监督中决策的特点，构造港口国监督的决策模型；五、“港口 国监督技术计算机辅助系统的设计| 与实现”，对该辅助系统进行分析并阐述实现 过程。 把迅猛发展的计算机技术应用到港口国监督中是大势所趋。本文的目的就是 通过对计算机技术和决策方法的运用从技术的角度来探讨和解决港口国监督中 存在的一些问题，并在此基础上实现提出的解决方案。自感才疏学浅，所以在理 论上和计算机实现中难免存在诸多不足，请各位老师和专家不吝赐教! 作者 2 0 0 2 年1 2 月 一、港口国监督概述 港口国监督是“p o r ts t a t ec o n t r o l ”的译文，英文缩写为“p s c ”。有翻译 为港口国监控、港口国控制和港口国管理。其中对于港口国管理有这样的理解， 港口国管理是指港口国政府对抵达其港口的外国籍船舶实施的管理，广义上包括 了海关当局、移民当局、卫生和动植物检疫检验当局以及海上安全主管当局按照 部门分工对船舶、人员及载运的货物进行的管理。所以从概念上讲，“p o r ts t a t e c o n t r o l ”是狭义上的港口国管理，对于“p o r ts t a t ec o n t r o l ”比较普遍接受 的译文是“港口国监督”。港口国监督行为一般由海上安全主管当局实施，如我 国的海事局、日本的海上保安厅、美国的海岸警卫队以及澳大利亚的a m s a 等。 港口国监督是指世界各地的港口国当局对抵港的外国籍船舶实旅的以确保船舶 和人员安全、防止海洋环境污染为目的，以船员及船舶技术状况为对象的专门检 查。近几年的发展，港口国监督从形式到内容都有了新的变化，对船舶的监督也 不再局限于港口水域。例如美国海岸警卫队对某些类型的船舶在抵港前就进行检 查，如果被认定“低于公约标准”将不得进港。港口国监督的实施已经提前到了 船舶抵港前。检查内容也进一步扩展到对船上操作性要求的检查，以及随着国际 安全管理规则( i s m ) 的全面实施，港口国监督中也逐步加强了对船舶实施i s m 规则的检查。作为国际航运界一种新的船舶安全监控模式，港口国监督对国际航 运界产生了深远的影响。有必要先对港口国监督产生的原因及发展过程有一个比 较清晰的了解。 ( 一) 港口国监督的由来 1 港口国监督的产生过程 仅就港口国监督的形式而言，港口国监督早就存在了。如果需要划分阶段的 话，一般来说是以巴黎备忘组织成立的时间为界限的，巴黎备忘录组织的成立标 志着现代港口国监督的开始。早在上个世纪五、六十年代，作为港口大国的美国 就逐步加强了对外籍船舶的检查。主要检查这些船舶是否符合美国防污染和航行 安全法规，后来也包括检查对1 9 7 4 年国际海上人命安全公约( s o l a s 公约) 和经1 9 7 8 年议定书修订的1 9 7 3 年国际防止船舶造成污染公约) ) ( m a r p o l 7 3 7 8 ) 的履行情况。挪威、瑞典等一些北欧国家也有类似的根据有关国际公约的监督条 款对外籍船舶的检查，尽管检查范围仅局限于船舶证书和有关船员的适任证书。 此类检查可以说是现代港口国监督的前身。 1 9 7 8 年3 月，利比里亚籍油轮a m o c oc a d i z 在法国海岸搁浅，2 3 万吨原油 溢出，严重的油污事件造成了严重的环境污染和巨大的经济损失。引起了欧洲公 众和政界的极大震动。法国政府在巨大的社会压力下，于1 9 8 0 年1 2 月召集了包 括德国、英国、爱尔兰、意大利、西班牙、瑞典、挪威等国家在内的1 4 个欧洲 国家在巴黎召开会议，参加会议的还有欧共体( e c ) 、国际海事组织( i m o ) 和国 际劳工组织( i l o ) 的代表。会议一致同意共同采取措施，限制并消除不符合国 际公约船舶的航行。1 9 8 2 年1 月再次召开会议，会议签署了著名的巴黎备忘录， 简称p a r i sm o u 。经过实践表明，在限制和消灭低于公约标准的船舶航行方面， p a r i sm o u 显得非常有效。1 9 8 3 年国际海事组织通过了第4 6 6 号决议，采取了巴 黎备忘录在检查程序、纠正和滞留方面的基本原则，制订了港口国监督的程序和 导则，以国际会议决议的形式将港口国监督的内容和形式提升到了一个新的高 度，赋予港口国监督新的含义。 如果说巴黎备忘录的签署是现代港口国监督产生标志的话，那么国际海事组 织a 7 8 7 决议的通过则标志着港口国监督进入一个更加成熟的阶段。国际海事组 织在巴黎备忘录成立后的几年间，先后通过了a 4 6 6 ( 1 2 ) 号、a 4 8 1 ( 1 2 ) 号、 a 5 4 2 ( 1 3 ) 号、m e p c 第2 6 ( 2 3 ) 号、a 5 9 7 ( 1 5 ) 号、a 6 8 1 ( 1 7 ) 号、a 6 8 2 ( 1 7 ) 号、a 7 4 2 ( 1 8 ) 号、a 7 4 3 ( 1 8 ) 号和a 7 4 6 ( 1 8 ) 号等一揽子决议，形 成了一整套关于港口国监督检查程序的文件。在1 9 9 5 年，国际海事组织又将上 述的一系列决议合并成了a 7 8 7 ( 1 9 ) 号决议。该决议包括了原来若干决议中有 关港口国监督的实质性内容，也包括滞留指南和港口国监督官员的资格和培训要 求等。正式制订了“港口国监督程序”，该程序内容包括6 章7 个附录，分别对 港口国监督的检查程序、检查内容、检查官资格、滞留指南和检查报告要求等做 出了综合论述。这使得对于“港口国监督程序”作为港口国监督指导文件更加合 理和更具有可操作性。最新的“港 j 国监督程序”经过了a 8 8 2 ( 2 1 ) 号决议修 证，增加了有关公约修订内容的说明、国际安全管理规则( i s m ) 港口国监督导 则以及1 9 6 9 年吨位公约港口国监督导则等一些新的内容。在国际海事组织的指 导下，各个地区的备忘录相继建立，这些备忘录组织包括：东京备忘录( t o k y o m o u ) 、拉美备忘录( a c u e r d od ev i ad e lm a r ) 、加勒比备忘录( c a r i b b e ，a nm o u ) 、 中西非备忘录( a b u j am o u ) 、黑海备忘录( b l a c ks e am o u ) 、地中海备忘录 ( m e d i t e r r a n e a nm o u ) 和印度洋备忘录( i n d i a no c e a nm o u ) 。现有的这些备忘 录覆盖了全球的主要航运水域，已经初步形成了港口国监督的全球性网络。从巴 黎备忘录到其他备忘录组织的相继成立使得具有现代意义的港口国监督以一个 全球性的船舶安全监控网络展现在世人面前。 2 港口国监督产生的历史必然性 国际海事组织颁布生效的公约中都有“控制条款”，这些控制条款主要是规 定了船旗国管理的授权。同时，许多公约的“监督条款”也明确规定了港口国的 监督权利( 这在港口国监督的法律依据会进一步谈到) 。有关的国际公约早就生 效实施，为什么港口国监督在近2 0 年才得到全新的发展? 这其中有其发展的历 史必然性。 ( 1 ) 世界自然环境的恶化使得海洋环境污染受到了极大的关注 人类进入2 0 世纪，随着工业革命的完成，经济得到了迅猛的发展。在 早期的发展中，环境保护没有得到重视，可持续发展的意识薄弱。经济的高 速发展后遗症就是环境的日趋恶劣，人类已经感觉到了环境恶化对自身生存 的威胁。两极冰层融化海平面上升、臭氧层破洞和厄尔尼诺现象都是自然界 对人类的报复和警告。 船舶( 包括钻井平台) 作为海洋环境最大污染源也引起了各方的关注。 重大的海难事故，特别是油污事故对海洋环境的严重污染，使得国际航运界 对船舶的安全要求越来越高。1 9 7 8 年a m o c oc a d i z 在法国海岸搁浅和1 9 8 9 年e x x o nv a l d e z 在美国海岸搁浅这两个严重的油污事件以及其他海难事故， 造成了人命、财产的重大损失和对海洋环境的巨大损害。人们从中认识到原 有的船舶安全管理模式还存在重大的缺陷，具有现代意义的港口国监督就是 在这种背景下逐步形成的。 ( 2 ) 方便旗船舶的安全隐患 方便旗船舶产生的直接原因是各个船旗国航运政策和船舶登记制度的 差异造成的。一些国家实行船舶开放性登记，收取登记费及税款而没有履行 国际公约规定的义务；对于船东而言，开放性登记能使它的船队摆脱本国关 于船舶管理的高成本以及船员雇用和船员福利制度的种种限制，通过减低这 两个方面的成本来获得竞争优势。 由于多数开放登记国家没能尽到职责，方便旗船舶缺乏有效的监督检 验，得不到船旗国政府足够的保护和监督，从船舶状况到船员生活条件都和 公约要求有一定的差距，给海上人命安全和海洋环境造成了极大的隐患。许 多重大的海难事故，特别是油污事故，都和方便旗有关。 方便旗制度受到了国际社会的强烈批评，为解决方便旗船舶的安全隐 患，有关各方都采取和相应的措施。北欧的些国家实行了第二登记的政策， 以弥补登记政策上的漏洞，即一个国家两套船舶登记体制，国际航行船舶专 门登记，依然悬挂本国国旗，但可以享受有关免税政策，可以任意雇用欧共 体之外的船员。国际海运劳工联合会( i t f ) 曾提出两项建议，以限制和消 灭方便旗船舶：一项是要求方便旗船船东与i t f 签订协议，改善雇佣船员的 待遇；另一项是对未签协议的船舶进行抵制。但是对方便旗船舶安全监督的 最有效的方法是港口国监督，港口国监督很大程度上也是针对方便旗船舶， 监督船舶履约情况，作为第三方对船舶的安全状况和船员的生活条件进行监 督检查。港口国监督在消除方便旗船舶弊端方面的作用将不断得到强化。效 果是显著的，一些实行开放登记的国家也认识到了港口国监督的压力。例如 巴拿马就已经做出承诺，将采取措施提高船舶的履约水平。 ( 3 ) 世界船队的变化 世界船队组成发生了很大的变化，欧美传统航运大国的船舶吨位在世界 船舶总吨位中的比例下降。一方面是这些国家很多船舶都是悬挂方便旗，另 一方面是亚非拉等第三世界的船队的迅速发展。由于在管理成本和船员工资 成本等方面的优势，第三世界船队对欧美船队的传统地位构成了威胁。有一 种看法认为港口国监督实际上是国际航运市场的一个壁垒，欧美传统船队为 了保持其在国际航运市场的主导地位，降低来自第三世界船队的威胁，必然 利用他们在国际海事组织中的影响力，通过港口国监督的手段来提高市场 “准入”。这种说法并不是一点道理都没有。第三世界的船队尚处于起步发 展的阶段，对于这个阶段用欧美国家对船舶的比较高的标准来衡量是不公平 的，欧美的船队早就跨越了这个阶段。这也就说明了为什么各个备忘录组织 对于低标准船舶的认定标准有所区别。 ( 4 ) 船旗国管理不到位和船级社监控不力 一直以来船舶安全管理的职责都在于船旗国。船舶入级，对船舶状况的 检验是船级社的职责。如果这两方都能很好地履行职责，就不会有大量低标 准船产生。但是由于种种原因使得一些国家和船级社未能尽到职责，国际航 运市场存在一部分低于标准的船舶。特别是一些实行开放登记的国家，在船 舶管理方面受到了严厉的指责。这些国家除了登记、收费和发证，没有其他 有实质性的管理，与国际公约对于船旗国的要求相去甚远。一些船级社在市 场竞争的压力下也未能很好履行职责。2 0 0 0 年底发生的油轮“c a s t o r ”主甲 板裂开的险情，此前该船刚刚通过意大利船级社的检验。 船旗国和船级社没能尽到职责，就需要一个第三方监督来监控船舶的履 约情况，才能保证船舶的安全航行，保护海上人命安全和海洋环境，港口国 监督能够很好地发挥这样的作用。港口国监督通过对低标准船舶采取行动来 促使其船旗国和船级社提高船舶安全管理和检验的水平，造成一种履约的外 部约束环境。 ( 二) 港口国监督现状 在现有的备忘录组织中，具有代表性的是巴黎备忘录和东京备忘录。这两个 备忘录组织成员管辖的水域也是世界上最重要的两个航运区域：北大西洋和环太 平洋。因此重点介绍这两个备忘录组织，其他的备忘录组织作比较简单的介绍。 1 巴黎备忘录组织 巴黎备忘录是巴黎港口国监督谅解备忘录的简称，英文为p a r i s m e m o r a n d u mo fu n d e r s t a n d i n g0 1 1p o r ts t a t ec o n t r o l ( 简称p a r i sm o u ) ， 1 1 是最早成立的区域性港口国监督组织。巴黎备忘录自1 9 8 2 年7 月l 冗生效 以来，成员有最初的1 4 个发展到现在的1 9 个，覆盖了北大西洋沿岸和地中 海北岸的主要国家。成员包括：比利时、加拿大、克罗地亚、丹麦、芬兰、 法国、德国、希腊、冰岛、爱尔兰、意大利、荷兰、挪威、波兰、葡萄牙、 俄罗斯、西班牙、瑞典和英国等1 9 国。 港口国监督委员会是巴黎备忘录的执行机构，由备忘录各成员国海事主 管当局及欧洲委员会的代表组成，委员会每年召开次例会，国际海事组织、 国际劳工组织和其他的备忘录组织代表作为观察员出席会议。备忘录组织的 日常事务由委员会下设的秘书处承担。其他的下设机构还有数据信息中心、 备忘录咨询委员会和技术工作组。 巴黎备忘录的宗旨是：加强海运安全和保护海洋环境，防止低标准船的 营运以阻止其带来的不正当竞争，协调港口国监督以阻止港口问的不正当竞 争。 巴黎备忘录的基本原则： i 遵守国际公约的首要责任在于船东，保证船舶遵守公约的责任在于船 旗国； i i 成员国承诺达到2 5 的检查率； i l l 以国际海事组织和国际劳工组织的有关公约为检查依据； i v 除有明显依据，6 个月内对同一船舶不重复检查； v 尽量避免对船舶的不适当滞留和延误； v i 检查之前不事先通知。 在确定目标船方面，巴黎备忘录组织采用“目标系数法”，通过其信息 数据中心s i r e n a c 进行选船。( 有关选船的其他内容将在第三章做详细的介 绍) 巴黎备忘录从1 9 9 9 年开始在其港e l 国监督的年报上公布“黑名单一灰 名单一白名单”。采用事先设定的计算公式，根据检查数和滞留数计算该船 旗国的超额系数( e x c e s sf a c t o r ) 。根据超额系数来确定船旗处于“黑名单 灰名单一白名单中的位置。这种方法不但考虑了过去三年的滚动滞留率， 还可以直接得到某船旗国超出平均滞留率的百分比。对悬挂被列入黑名单船 旗的船舶将进行重点检查。悬挂列入白名单船旗的船舶将得到更多免检的机 会。 巴黎备忘录定期在其网站公布港口国监督信息，公布年度报告。 2 东京备忘录组织 东京备忘录是亚太地区港口国监督谅解备忘录的简称，英文为 m e m o r a n d u mo fu n d e r s t a n d i n go np o r ts t a t ec o n t r o li nt h ea s i a p a c i f i c r e g i o n ( 简称t o k y o m o u ) 。该备忘录于1 9 9 3 年1 2 月在日本东京签署，所以 称为东京备忘录。签署成员包括：澳大利亚、加拿大、中国、斐济、中国香 港、印度尼西亚、日本、韩国、马来西亚、新西兰、巴布亚新几内亚、菲律 宾、俄罗斯、新加坡、所罗门群岛、泰国、瓦奴阿图和越南等1 8 个国家和 地区。东京备忘录自1 9 9 4 年4 月1 日开始生效。除所罗门群岛外，其余1 7 国都最终签署并接受了备忘录成为备忘录的正式成员。 港口国监督委员会是备忘录的执行机构，该委员会下设秘书处和亚太计 算机信息系统。常设秘书处办公地点在日本东京，1 9 9 4 年4 月开始工作，是 为港口国监督委员会工作的独立机构。“亚太计算机数据库系统”( a p c i s ) 位于加拿大渥太华。2 0 0 0 年1 月新的a p c i s 在俄罗斯建成运行。国际海事组 织、国际劳工组织、亚太经合组织和其他的备忘录组织作为港口国监督委员 会大会的观察员。 备忘录组织在其网站公布港口国监督信息，包括港口国监督的新动向、 每月滞留船舶名单和备忘录的年度报告等信息。 东京备忘录的各成员国之间的差别比较大，所以运作水平还有待提高。 比如目前还没有一个成熟的选船方法，选船依然是各个成员国根据备忘录制 定的选船原则自行进行选船，没能充分发挥信息中心的资源优势。 3 其他的备忘录组织 其他备忘录组织包括：拉美备忘录、加勒比备忘录、中西非备忘录、黑 海备忘录、地中海备忘录和印度洋备忘录。 这些备忘录组织基本都是参照巴黎备忘录和东京备忘录的组织结构，根 据国际海事组织的有关指导文件成立，大多处于完善发展阶段，但都已经初 具规模。 拉丁美洲港口图协议，简称拉美协议，原文为“a c u e r d od ev i ad e lm a r ”。 1 9 9 2 年11 月在智利的v i n ad e lm a r 签署。拉美协议的执行机构是协议委员 会，由各成员国的海事当局组成。秘书处和数据信息中心都设在阿根廷。 加勒比海备忘录( c a r i b b e a nm o u ) 于1 9 9 6 年建立。其成员国包括加勒 比地区的2 2 个国家。2 0 0 1 年建立了数据信息中心。 地中海备忘录( m e d it e r r a n e a nm o u ) 建立于1 9 9 7 年。主要成员为环地 中海的一些国家。委员会秘书处和信息数据中心都设在土耳其。 印度洋备忘录( i n d i a no c e a nm o u ) 1 9 9 8 年6 月在印度签署。 中西非地区港口国监督谅解备忘录( a b u j am o u ) ，简称中西非备忘录， 于1 9 9 9 年1 0 月在尼日利亚的阿布加签署。成员为中西非1 6 国。秘书处设 在尼日利亚，信息中心设在科特迪瓦。 黑海备忘录( b l a c ks e am o u ) 成立于1 9 9 9 年9 月，成员包括黑海周边 6 国。 波斯湾区域的港口国监督合作组织正在酝酿准备之中。 ( 三) 我国的港口国监督发展情况 我国有1 8 0 0 0 公里的海岸线5 0 0 0 多个岛屿，从北到南分布着众多港口。 随着改革开放底发展，中国已经成为世界第五大贸易国和第二大吸收外资的 国家。我国外贸有9 0 是通过海上运输进行的，外贸船队也随之得到了快速 的发展。我国船队总吨位( 1 9 9 7 ) 排在世界第五位，其中还不包括香港、台 湾和澳门在内。同时，挂靠我国港口的外籍船舶逐年增多，以1 9 9 8 年为例， 共有来自9 5 个国家的3 7 8 7 3 艘船舶挂靠我国的1 3 0 个港口。港口发展迅速， 多功能、综合性大型枢纽港发展加快。继上海、广州、宁波三个港v i 之后， 2 0 0 1 年又有天津、青岛、秦皇岛、大连港货物吞吐量超过亿吨，这样全国年 货物吞吐量超过亿吨的大港增加到7 个。其中上海港连续2 年超过2 亿吨， 2 0 0 1 年达2 2 亿吨。宁波、广州、天津、秦皇岛、青岛和大连港全年货物吞 吐量分别为1 2 9 、1 2 8 、1 1 4 、1 1 3 、1 0 4 和1 0 0 亿吨。 我国从1 9 8 6 年丌始港口国监督工作，目前已经授权2 4 个对外开放港v i 的港务监督开展港口国监督工作，这些主管机关包括中国海事局下面的1 5 个海事地方局管辖和长江港口通航监督局下属的5 个海事处以及些省政府 交通厅下属的海事处。1 9 9 9 年海事系统进行了机构改革，把原来些省交通 厅的海事处合并到新建立的各个海事局，解决了原来机构重叠、职责不清的 弊端。在交通部的网站上公布在我国港口被滞留的外籍船舶名单。 我国是东京备忘录的1 8 个签署国之，在港口国监督实旅过程中按照 东京备忘录进行的。我国在涉及船舶安全检查方面也有一些立法，如中华 人民共和国海上安全交通法、中华人民共和国对外国籍船舶管理规则和 中华人民共和国船舶安全检查规则等。我国作为东京备忘录的创始国之 一，港口国监督近几年得到了长足的发展，但是我国的港口国监督依然存在 不少的问题尚待解决。由于财政方面的原因，比较突出的是信息化水平有待 提高。虽然海事系统的信息网络已经建成，但是覆盖范围还有待进一步的扩 大，而我国港口众多，外轮挂靠的港口分布比较广。信息服务方面也有待提 高，港口国监督的信息发布是个很重要的方面，有必要就港口国监督建立 一个专用的信息发布网站。这方面上海海事局走在各海事局前面，专门成立 了信息办负责信息的收集、管理和发布工作。据悉，一个功能齐全、资料丰 富的上海海事局网站已经基本建成，进入了数据录入和调整最后阶段。 二、港口国监督的系统分析 ( 一) 港口国监督的地位 1 、船舶安全管理模式 船舶安全控制的主体主要有“i m o - - 船旗国一船公司船舶”，此外船级社也 起着很重要的作用。船级社的作用隶属于船旗国管理又有所区别。船旗国与船公 司之间完全是一种行政上的管理与被管理关系，船级社与船公司之间不存在行政 隶属关系。船级社通过接受船旗国政府的授权对注册的船舶进行法定检验和其他 检验，负责给船舶颁发船级证书，以表明船舶符合维护海上安全和防止海洋环境 污染的要求。在港口国监督出现以前的船舶安全管理模式如图所示： 图2 1 在这种管理模式中，船旗国和船级社处于核心的地位。船舶履约，首先要求 该船旗国政府根据本国的实际情况制订相应的国内法规或执行条例；船旗国政府 另一个重要的职能就是监督船公司的执行情况。船级社的职能是按规定对船舶进 行检验来鉴定船舶是否符合船级要求和国际海事组织有关公约的要求。这种模式 能否起到作用直接取决于船旗国和船级社是不是克尽职守。但是由于种种原因船 旗国和船级社未能很好地尽到职责，对船舶安全没能进行真正有效的管理和监 督，成为船舶安全管理的一个缺陷。 船旗因对于自己旗下的船舶疏于管理的原因有多方面。一方面，由于多数国 家在船舶登记和船舶检验的高额费用以及船员雇佣等方面的严格规定，使得本国 许多船舶都转向开放登记。开放登记船旗国一般都仅仅是通过开放登记来赚取登 记费和其他税费，对船舶缺乏有效的管理。这是船旗国对船舶疏于管理的一种典 型情况。另一方面，某些船旗国所属的船队由于处于发展起步阶段，船舶的整体 状况不是很好，再加上管理水平不高，使得这些国家的船队的船况和船舶的安全 管理存在比较多的问题。 船级社是一个相对比较独立的实体，一般都得到船旗国的授权。为了获取更 多的经济利益，船级社想方设法扩大自己船级的船舶吨位。迫于竞争压力，有的 船级社未能严格船级制度，给一些不符合船级要求的船舶颁发船级证书，对船舶 的期间检验j l 蠡控不力。此外就是对验船师队伍管理不到位，导致个别验船师不能 很好执行严格的船级检验。这些是造成船级标准下降的主要原因。 长期以来i m o 针对国际航运安全出现的问题先后制定了一系列的公约及规 则，从机器设备到人员管理对船舶营运提出了严格的要求，以保证人员安全和防 止海洋环境污染。但是海难事故还是不断发生，对环境的破坏仍然很严重，并引 发了严重的社会问题，引起了航运界、各国政府以及有关国际组织的高度重视。 在这种情况下，j m o 对船舶安全管理的现状进行研究发现，现有的整个公约体系 如果能被全面执行还是能保证船舶的安全营运的，主要问题在于某些船旗国和船 级社未能尽职，导致部分不符合公约要求的船舶仍在国际航运市场中营运。为了 提高船舶安全控制体系的有效性，在原来的安全控制体系中引入了“港口国监 督”，通过作为第三方的港口国监督来评估国际航行船舶的安全状况，监督船舶 的履约情况，判定和消除低标准船舶。 在引入港口国监督后，新的船舶安全管理模式如下图： 图2 2 在这个新的模式下，这个控制的核心转移到了“对履约的监督”上，与原有 的模式目标是一致的，那就是提高船舶安全水平、改善船舶的安全管理。对于新 的模式有必要如下说明： i 为了突出分析问题的重点，把港口国对船舶的监督置于核心位置。但 是这并不意味着船旗国和船级社不再发挥作用，港口国监督并不是为了 替代船旗国和船级社而出现的。反之，在新模式f 更需要强化船旗国和 船级社的作用，在外部监督下更加规范有效地发挥作用。 i i 港口国不是直接对船旗国、船级社和有关的船公司采取措施，而是通 过对相应船舶的检查来对这三者进行间接的监督。这种形式比较合理， 也避开了主权和管辖权等一些复杂的问题。 i i i 与原有模式比较，出现了新的实体就是“备忘录区域组织”。这些备 忘录区域组织是一定的港口国成员组成的，目的是通过这种形式对一定 范围的航运区域实施有效的监控，同时也发挥协调和使信息更有效共享 的作用。 i v 在新的模式中，检查标准具有全面性和多样性。国际海事组织的主要 公约和国际劳工组织的n o 1 4 7 号公约是各个备忘录组织检查标准的主 体。此外，各备忘录组织和各港口国还有自己的一些法律法规。例如欧 盟法案e ud i r e c t i v e9 5 2 1 e c 是欧盟关于港口国监督的政策，巴黎备 忘录很大程度上就是在履行这个法案。在港口国方面各国自身的政策法 规就纷繁复杂了。以我国为例，涉及港口国监督的有关法律就有中华 人民共和国海上安全交通法、中华人民共和国外国籍船舶管理规则 和中华人民共和国船舶安全检查规则等。所以港口国监督的标准是 一个复杂而又重要的问题。 2 港口国监督与船旗国、船级社 由于在原有船舶安全控制模式下，一些船旗国和船级社未能尽到职责，使得 这些国家的部分船舶不符合有关公约的要求，国际航运市场中存在部分低标准船 舶，对海上人命安全和海洋环境造成极大的威胁。已经发生的一些产生巨大影响 的海难事故更是引起人们对船旗国和船级社问题的极大关注。港口国监督作为对 船旗国和船级社工作的外部监督力量，实践检验证明了其有效性，得到了国际航 海界的公认。国际海事组织以巴黎备忘录为范本，大力倡导成立备忘录组织形成 区域性的港口国监督，最终目标是形成港口国监督的全球性网络，使得低于标准 的船舶无处藏身。 港口国监督与船旗国、船级社之问是一种监督与被监督的关系。在港口国监 督出现以前，国际海事组织对各船旗国和船级社缺乏有效的监督。实际情况表明， 缺乏对船旗国和船级社的有效监督产生船舶安全管理漏洞，致使在国际航行水域 仍存在低标准船舶。即便如此，船旗国和船级社的作用依然是无法取代的，多数 船旗国和船级社还是能有效履行职责的。船旗国和船级社在船舶登记、船舶检验、 船员管理和履行i m o 公约方面也做了大量的工作。特别是对于公约的履行，最重 要的还是取决于各个船旗国的努力。船级社在船舶检验方面具有权威性，占全世 界总吨位9 0 以上的船舶由国际船级社协会( i a c s ) 接受入级。i a c s 的成员拥 有6 0 0 0 人的验船师队伍和3 7 0 0 名技术支持人员，在全世界设有1 2 0 0 多个办公 机构，每年进行约5 0 万次的检验，并投入巨资用于船舶设计和安全研究。“凭借 他的全球性资源网络、超群的技术经验和对日益先进的船舶设计、建造技术和复 杂的国际海事法律的深刻理解，i a c s 在海上安全方面有着强有力和最重要的影 响。”船旗国和船级社保证船舶的航行安全、适航性，实施船员教育、培训、发 证等工作，这些都属于船舶安全管理的常规性的工作。港口国监督是一种外部监 督力量，一种抽样性的检查，港口国监督报告也明确注明该报告不作为船舶适航 的证明。作为抽样性的检查，检查内容也不象常规检查那样有很明确的规定。所 以港l j 国监督不能取代船旗国和船级社。 港口国 m i v , 。伍一阶船舶安全控制中的独到作用得到了航海界的广泛认同。备 忘录组织实行“黑名单”制度，如果某船旗国3 年滚动滞留率超过该地区的平均 滞留率就被列入黑名单，被列入黑名单船旗国的船舶成为重点检查对象，将受到 更为频繁和严厉的检查。由于船舶滞留会造成了巨大的经济损失( 包括直接修理 费用和船期延误的损失) 。所以被列入黑名单的船旗国不得不努力改善自己船队 的状况，以争取脱离黑名单，减少船舶被滞留的机会。港口国监督对于船级社的 评估也有类似的做法，比如美国海岸警卫队根据船舶检查数据的统计分析，把有 关的船级社分成四个等级，等级越高的船级社所属的船舶受检查的概率越高。 港口国监督的这些措施取得了很好的效果，使得各船旗国和船级社感到压 力，从而努力改善自己船队的状况。就我们国家而言，曾经连续被巴黎备忘录和 美国海岸警卫队的黑名单，船舶滞留给国家带来了巨大的经济损失。经过几年的 努力，我国船队的整体水平有了很大提高，滞留率大大地减低，顺利地脱离了两 大备忘录组织黑名单。i a c s 面对新的形势不得不调整自己做出反应。i a c s 对港 口国监督的基本原则是“全力支持、积极协助、密切合作”。针对来自港口国和 船旗国不断施加的影响，在不断提高检验质量的同时，i a c s 为此制订了一些程 序，以期加强与各港口国当局的合作，已经正式对外公开的部分程序包括：“港 口国检查响应程序”、“技术资料提供程序”和“船舶船级自动暂停程序”。i a c s 秘书处根据“船舶船级暂停程序”所进行的船级管理定期向港口国监督组织提供 暂停船级的船舶名单，同时还根据“技术资料提供程序”向港口国监督组织提供 要求的船级和法定资料。 ( 二) 港口国监督程序 根据经i m o 的a 8 8 2 ( 2 1 ) 号决议修订的港口国监督程序，港口国监督检 查的基本流程如下图所示：