（交通运输规划与管理专业论文）道路交通安全宏观模型的研究.pdf

北方交通大学硕士学位论文道路交通安全宏观模型的研究 摘要 汽车的问世与汽车运输业的发展， 对人类社会的文明产生了巨大的 推动作用。但随之而来的交通公害也成了主要的社会公害之一，而最 主要的交通公害就是交通事故。通过建立相应的反映交通安全的数学 模型， 可以定量研究系统中各个影响因素与交通事故之间的内 在关系。 交通安全模型主要从微观和宏观两个角度对来建立。道路交通安全的 宏观模型从早期的s m e e d模型，到较为完善的n a v i n模型，经历了主 要考虑车辆、人口因素及其它单一因素，到考虑社会、工程因素以及 因素间相互作用的过程，这些模型正在越来越多地揭示着整个交通安 全的内在机理，但每一种模型都由自己 特定的使用条件。因此，本文 正是尝试建立考虑综合因素的道路交通安全宏观模型，综合分析影响 交通安全的各个因素。 本文首先系统分析了我国与世界其他主要国家的交通安全现状， 论 述了影响道路交通安全的主要因素并回顾了国内外交通安全模型研究 的发展状况。其次，在此基础上，论文定量分析了机动化程度、万车 死亡率以及 1 0 万人口死亡率三个指标间的关系，从而将不同国家的交 通安全程度作了定量的对比，揭示了人口、车辆、事故三者之间的联 系。最后，论文综合考虑了人口、车辆、经济、时间、工程等因素， 运用主成分回归方法建立了安全程度与上述因素间的回归方程，并对 国内当前条件下各因素与安全之间的相关关系作了比较。 关键词:交通安全;交通事故; 宏观模型:综合因素;主成分;回归 北方交通人学硕士学位论文道路交通安全宏观模型的研究 abs tract t h e d e v e l o p m e n t o f t h e r o a d t r a ff i c b r i n g s a g r e a t d e a l o f p r o m o t i o n s t o t h e c u l t u r e o f t h e h u m a n s o c i e t y , b u t t h e t r a f f i c a c c i d e n t h as b e e n o n e o f t h e m o s t i m p o r t a n t s o c i a l e ff e c t s o f p o l l u t i o n . a m a t h e m a t i c a l m o d e l w h i c h c a n q u a n t i t a t i v e a n a l y z e t h e i n h e r e n c e s o f t h e t r a f fi c a c c i d e n t a n d e a c h i n fl u e n c e f a c t o r a r e a p p l i e d t o s t u d y t h e t r a f fi c s a f e t y . mi c r o c o s m i c m o d e l a n d m a c r o s c o p i c m o d e l a r e m a i n l y t w o t y p e s o f t h e t r a ff i c s a f e t y m o d e l s t h e m a c r o s c o p i c m o d e l s o f t r a ff i c s a f e t y c o m e t h r o u g h t h e e a r l y s me e d m o d e l t o t h e n a v i n m o d e l r e c e n t l y . t h e e a r l y m o d e l s m a i n ly c o n s i d e r v e h i c l e , p o p u l a t i o n a n d o t h e r s i n g l e f a c t o , b u t t h e r e c e n t l y m o d e l s w h i c h t h i n k o v e r t h e i n t e r a c t e ff e c t s o f e v e ry f a c t o r s , a n d it h as b e c o m e m o r e a n d m o r e p e r f e c t . t h e s e m o d e l s b r in g f o r th t h e i n h e r e n c e o f t h e w h o l e t r a f f i c s a f e t y , b u t e a c h c a n b e a p p l i e d o n t h e d e f i n it e c o n d i t i o n s . t h e p a p e r a n a l y z e s t h e t r a f fi c s a f e t y s t a t u s o f t h e c h i n a a n d o t h e r c o u n t r i e s i n t h e w o r l d， d i s c u s s e s t h e ma i n i n fl u e n c e o f t h e r o a d t r a ff i c s a f e t y n o w a d a y s a n d r e v i e w t h e s t u d y o f t r a f f i c s a f e t y m o d e l i n t h e w o r l d . t h e p a p e r a l s o q u a n t i t a t i v e a n a l y z e s t h e r e l a t i o n o f t h e t h r e e i n d e x e s w h i c h a r e m e c h a n i z a t i o n d e g r e e , t h e d e a t h r a t e o f t e n t h o u s a n d v e h i c l e s a n d h u n d r e d t h o u s a n d p o p u l a t i o n . c o m p a r e d a n d a n a l y z e d t h e t r a f f i c s a f e t y d e g r e e o f t h e d i ff e r e n t c o u n t r i e s , t h e r e l a t i o n w i t h p o p u l a t i o n , v e h i c l e a n d a c c i d e n t a r e r e v e a le d . s y s t e m a t i c a l l y c o n s i d e r t h e m u c h f a c t o r s w h i c h a r e p o p u l a t i o n , v e h i c l e , e c o n o m y , t i m e a n d p r o j e c t , t h e m a c r o s c o p i c t r a f f i c s a f e t y m o d e l w h i c h c o n s id e r t h e i n t e g r a t e f a c t o r s i s e s t a b l i s h e d t o s y s t e m a t i c a l l y a n a l y z e t h e e v e ry i n fl u e n c e a b o u t t r a ff i c s a f e t y w i t h t h e p r i n c ip a l c o m p o n e n t r e g r e s s i o n . t h e m o d e l a l s o a p p l i e d t o c o m p a r e t h e c o r r e l a t i v i t y o f e a c h f a c t o r i n t h e t r a ff i c s a f e t y u n d e r t h i s c o n d i t i o n s in c h i n a . k e y w o r d s t r a ff i c s a f e t y ; c o m p r e h e n s i v e;p r i n c ip a l t r a f f i c a c c i d e n tma c r o s c o p i c m o d e l ; c o mp o n e n t ; r e g r e s s i o n 北方交通大学硕士学位论文 道路交通安全宏观模型的研究 第一章概论 汽车的问世与汽车运输业的发展， 对人类社会的文明产生了巨大的 推动作用。但随之而来的交通公害也成了主要的社会公害之一，而最 主要的交通公害就是交通事故。一个国家的交通事故与交通安全水平 是密切相关的。人们在寻求解决交通事故问题时，就必须要找到提高 交通安全的途径。这就要求我们首先找出交通事故的发生、发展规律， 从而提出相应的对策。 交通事故的发生可以看作是一种技术一社会的道路系统破坏而导 致的事件。这种系统由以下因素组成:道路、车辆、驾驶员、运行法 规以及设施。通过研究系统中各个影响因素与交通事故之间的内在关 系，可以建立相应的反映交通安全的数学模型，进而由一些定量的指 标反映失败的原因，发现事故规律。 在以往的研究当中， 人们主要从微观和宏观两个角度对来建立交通 安全模型。这主要是以模型中涉及的影响因素来划分的。微观模型主 要讨论局部因素与交通安全之间的关系，如局部因素可以是某条道路 某一断面的平曲线半径、纵坡、横断面形式或者是该处的路面条件以 及交通设施条件等。从微观角度着手建立模型可以使我们对道路任意 断面的事故进行事前的估计，进而得到道路运营后的事故分布情况， 并反馈给道路设计工程师，从而改进原有的设计或增添相应的交通安 全设施。宏观模型主要研究较大范围的问题，如以一个国家、一个城 市或一个地区为研究对象，探求经济、人口、机动化程度等因素对交 通安全的影响。对宏观模型的研究可为国家或地区颁布与交通安全有 关的政策法规提供理论依据，具有十分重要的意义。本文在以下的讨 论中将主要尝试从宏观的角度来建立交通安全模型。 由于研究交通安全必然要涉及交通事故， 因此应首先对交通事故的 定义做出简明的阐述。 北方交通大学硕士学位论文道路交通安全宏观模型的研究 1 . 1 交通事故定义 对于交通事故的定义，各个国家有各自 不同的理解。 美国国家安全委员会认为: 交通事故是“ 在道路上所发生的意料不 到的有害或危险的事件” 。这些有害或危险的事件妨碍着交通行动的 完成，其原因常常是由于不安全的行动或不安全的因素，或者是两者 的结合。 日本对交通事故的定义是: 由于车辆在交通中所引起的人的伤亡或 物品的损坏，在道路法中称为交通事故。 在我国交通事故一般是指: 人、 车、畜行驶在道路上，至少有一方 因违反交通规则而造成了人员伤、亡或车辆损失的交通事件。伤是指 医生证明需要休息 1 天以上者，或有骨折，或有皮肉裂伤需要缝合者， 或脑震荡者;亡是指主要因交通事故而造成的在事故后7 天内死亡者; 物损是指直接经济损失 2 0元以上者 ( 在城市)或 5 0元以上者 ( 在公 路上) 。 各国在交通事故的具体地定义中，对死亡人数的时间界定各有差 别。大部分国家以事故发生后3 0 天内 死亡的人数为准。但也有国家采 用其它的时间标准。表 1 . 1 列出了不同国家统计死亡人数的时间标准: 表 1 . 1不同国家统计交通事故死亡人数时的存活时间 国家中国美国日本德国英国 法国 意大 利 加 拿 大 澳大 利亚 妙 事故后存活 大数 73 01 3 03 06 73 03 03 0 国家匈 牙 利 印度印尼泰国 马来 酉业 新加 坡 香港 巴基 斯坦 韩国 十耳 其 事故后存活 天数 3 03 01 13 03 0 1 30l- 3 0 3 01 1 .2 所列的换算系数，换算成3 0 天内的死亡人数: 北方交通大学硕士学位论文 道路交通安全宏观模型的研究 表 1 . 2 交通事故死亡人数的换算系数 事故后存活天数 3 076311 年 时间系数 1 . 0 01 . 0 8 1 . 0 91 . 1 51 . 3 00 . 9 7 注:表中数据为欧盟换算标准。 1 . 2 . 世界交通安全状况 在对交通安全作进一步研究之前， 有必要先了解一下世界各国的交 通安全现状。 据统计， 自 汽车问 世以来到9 0 年代中期， 全世界己有3 0 0 0 多万人死于交通事故，比 第一次世界大战死亡人数多1 3 0 0 多万人，超 过第二次世界大战死亡人数的一半。据 1 9 9 0 年6 月在东京召开的国际 交通安全会议报告，目 前全世界每年全世界的交通事故死亡人数约 5 0 多万人，受伤人数约1 0 0 0 多万人。 一 一 k创y二1敞 20000 1 0000 0 q, 扩 qb 进_ 进 qti 艺 进 进里 $ 0 $ b $ tid0 . 一美国r 本于德国英国 法国， 份 二 a 大孔_ _ _ _ _ 二 士 二 士la 皇- 左.一一 二 - 些lm 卫 图 ， . ，发达国家历年交通事故死亡人数折线图 对于发达国家来说，从交通事故死亡人数上来看，虽然汽车保有 量不断增加，但由于道路条件的持续改善，管理水平的不断提高，交 北方交通大学硕士学位论文 道路交通安全宠观模型的研究 表1 2交通事故死亡人数的换算系数 事故后存活天数 3 0 763l 1 年 时间系数 1 _ 0 0 1 0 81 0 91 1 51 3 0 0 9 7 注：表中数据为欧盟换算标准。 1 2 世界交通安全状况 在对交通安全作进一步研究之前，有必要先了解一下世界各国的交 通安全现状。据统计，自汽车间世以来到9 0 年代中期，全世界已有3 0 0 0 多万人死于交通事故，l p , 第一次世界大战死亡人数多1 3 0 0 多万人，超 过第二次世界大战死亡人数的一半。据1 9 9 0 年6 月在东京召开的国际 交通安全会议报告，目前全世界每年全世界的交通事故死亡人数约5 0 多万人，受伤人数约1 0 0 0 多万人。 一4 0 0 0 0 邑 裁- 4 3 0 0 0 0 o 礞 20 0 0 0 + 法国 一_ ，= 重大型一 = ! ! 垡室盍= 携塞型兰l 图1 1 发达国家历年交通事故死亡人数折线图 对于发达国家来说，从交通事故死亡人数上来看，虽然汽车保有 量不断增加，但由于道路条件的持续改善，管理水平的不断提高，交 北方交通大学硕士学位论文道路交通安全宏观模型的研究 通事故死亡人数反而呈下降趋势( 见图1 、1 及图1 2 ) 。发达国家交通事 故死亡人数的峰值大部分出现在1 9 7 2 年左右。如美国交通事故死亡人 数的峰值为5 5 6 8 5 人( 1 9 7 2 年) ，日本为2 1 7 9 5 人( 1 9 7 0 年，3 0 天的 死亡数据) ，英国为7 7 6 3 人( 1 9 7 2 年) ，德国为1 9 1 2 3 人( 1 9 7 0 年) ， 法国为18 0 3 4 人( 1 9 7 2 年，3 0 天死亡数据) 。这都是些相当惊人的数 字。从交通事故的死亡率上来看，欧美发达国家的l o 万人口死亡率自 7 0 年代以来直呈下降趋势，同时万车死亡率也呈下降趋势( 图1 3 、 图1 ，4 ) 。 25 0 b 卜0 8 2 0 0 8 墓1 ”咖8 巅 薛 # 10 0 啪8 图1 2发达国家机动车拥有量折线图 6 十美国 + 日本 + 德国 * 英国 静一法国 + 意大利 十m 拿大 一澳大和 北方交通大学硕士学位论文 道路交通安全宏观模型的研究 1 9 7 01 9 7 21 9 7 41 9 7 61 9 7 81 9 8 01 9 8 2 1 9 8 41 9 8 6 1 9 8 81 9 9 01 9 9 21 9 9 41 9 9 6 r 一一 一一 一一 l + 美国+ 日本 + 德崮* 英国牛法国 j 二! 塞盔型一二! 蔓! 皇盔 二塑查型垩二! 堑耍兰 图1 。3发达国家1 0 万人口死亡率折线图 图1 4发达国家万车死亡率折线图 发展中国家的机动车辆数同样处于增长阶段，而且死亡人数也大 都处于上升阶段( 见图1 5 、图16 ) ，但没有明显的峰值出现。就死亡 人数绝对数字来说，发展中国家在7 0 年代初期每年的交通事故死亡人 北方交通大学硕士学位论文道路交通安全宏观模型的研究 数普遍低于发达国家，大部分在5 0 0 0 人以下，而此时发达国家每年的 交通事故死亡人数不乏万人以上者。但随着一些发展中国家机动化程 度的不断提高，交通事故死亡人数持续上升，有些国家在9 0 年代中后 期每年的交通事故死亡人数已突破万人大关。印度在9 3 年死亡人数则 已增至6 0 5 9 5 人，相当于同期美国、日本、法国三国死亡人数的总和。 由此可见，如何遏制交通事故激增的势头已突出地摆在了发展中国家 政府的面前。 图1 5发展中国家交通事故死亡人数折线图 北方交通大学硕士学位论文 道路交通安全宏观模型的研究 图1 6发展中国家历年机动车辆数折线图 + 印度+ 印度尼西亚 * 一马来西亚+ 新加坡 = 里基墅垦 + 菲律宾* 泰国 + 香港 一巴基斯坦 十巴西 图1 7发展中国家历年1 0 万人口死亡率折线图 发展中国家交通事故死亡率的发展趋势与发达国家也有所不同( 如 图1 7 、图1 8 1 。发展中国家整体来说1 0 万人口死亡率要低于发达国家， 但发展中国家的1 0 万人口死亡率呈上升趋势，有些国家( 如韩国、马 来西亚、泰国) 在9 0 年代中期已达到了发达国家7 0 年代初的水平， 1 0 万人口死亡率在2 0 一3 0 人之间。发展中国家的万车死亡率大部分都 呈下降趋势，这与发达国家万车死亡率的发展趋势是一致的。但发展 北方交通大学硕士学位论文 道路交通安全宏观模型的研究 中国家自7 0 年代以来的下降幅度却远远高于发达国家。 + 印度+ 印度尼西亚+ 菲律宾* 一泰国 一马来西亚+ 新加坡+ 香港 一巴基斯坦 兰兰垦墓二叠国_ 土里塑 图1 8 发展中国家历年万车死亡率折线图 1 3 我国的交通安全状况 据统计，我国自1 9 7 0 至1 9 9 7 年，由于道路交通事故而死亡的人数 竟达1 0 3 4 8 4 1 人，相当于失去一座百万人口的城市。自1 9 8 5 年以后， 我国每年交通事故死亡人数几乎都在5 万人以上，1 9 9 7 年更达到创纪 录的7 3 8 6 1 人。我国自5 0 年代以来的交通事故伤亡人数及死亡率见附 表l 。 从表中可以看出，我国道路交通事故情况在建国初期较为平稳，在 1 9 5 8 年至1 9 6 2 年开始出现交通事故伤亡的第一次高峰，以后随之下降。 到1 9 6 6 年，交通事故开始持续增长，这种增长一直保持到1 9 8 4 年。 在这期间，交通事故受伤人数由1 7 6 3 9 人增至7 9 8 6 5 人，死亡人数由 3 4 6 6 人增至2 5 2 5 1 人。从1 9 8 5 年起又开始激增，受伤人数达1 3 6 8 2 9 人，死亡人数为4 0 9 0 6 人：1 9 8 6 年受伤人数增至1 8 5 7 8 5 ，死亡人则突 破5 万。这个势态持续到1 9 8 8 年，形成一个波峰。1 9 8 9 和1 9 9 0 年， 事故次数和伤亡人数稳中有降，随后死亡人数又开始持续上升。1 9 5 l 北方交通大学硕士学位论文道路交通安全宏观模型的研究 中国家自7 0 年代以来的下降幅度却远远高于发达国家。 家架衍一 公二认二渔绝挂奎雌羹咨芝渗鑫妇之怠. ; 丁 一 : 二 j 户喇 卜. 谭侧 闷 阳 昌 甲 ， 阅 卜 曰 暇 二 书 习 二 ， 卜 日 甲 州 . 一 ， ， . ， 口 . ， 250姗 50的父 哥钊旧电升次 1 9 7 0 1 9 7 2 1 9 7 4 1 9 7 6 1 9 7 8 1 9 8 0 1 9 8 2 1 9 8 4 1 9 8 6 1 9 8 8 1 9 9 0 1 9 9 2 1 9 9 4 1 9 9 6 - 今 -印度 一 狱 一马来西亚 - 。 一土耳其 -.- -.- . ， 去 - 印 度尼西亚 新加 坡 韩国 ， 叫 卜 - - f - . 月一 菲律宾 香港 巴西 - x 泰国 巴基斯坦 图 ， . 8 发展中国家历年万车死亡率折线图 1 . 3 . 我国的交通安全状况 据统计， 我国自1 9 7 0 至1 9 9 7 年， 由于道路交通事故而死亡的人数 竟达 1 0 3 4 8 4 1 人，相当于失去一座百万人口的城市。自1 9 8 5 年以后， 我国 每年交通事故死亡人数几乎都在5 万人以上，1 9 9 7 年更达到创纪 录的7 3 8 6 1 人。我国自5 0 年代以来的交通事故伤亡人数及死亡率见附 表 i 。 从表中可以看出， 我国道路交通事故情况在建国初期较为平稳， 在 1 9 5 8 年至1 9 6 2 年开始出现交通事故伤亡的第一次高峰， 以后随之下降。 到 1 9 6 6年，交通事故开始持续增长，这种增长一直保持到 1 9 8 4年。 在这期间，交通事故受伤人数由 1 7 6 3 9人增至 7 9 8 6 5人，死亡人数由 3 4 6 6 人增至 2 5 2 5 1 人。从 1 9 8 5 年起又开始激增，受伤人数达 1 3 6 8 2 9 人，死亡人数为4 0 9 0 6 人;1 9 8 6 年受伤人数增至 1 8 5 7 8 5 ，死亡人则突 破5 万。这个势态持续到1 9 8 8 年，形成一个波峰。1 9 8 9 和 1 9 9 0 年， 事故次数和伤亡人数稳中有降，随后死亡人数又开始持续上升。1 9 5 1 北方交通大学硕士学位论文 道路交通安全宏观模型的研究 年以来交通事故状况见图 1 .9 0 20因 代十燕长划壕 on6月琦气乙 一 . -刊卜- 受伤人数 死亡人数 600500400300200100 长十象长毕喇 100囚 6661 l66工 晒661 价661 1661 6的61 卜的61 峭的61 州861 1的61 6卜61 l卜61 哟卜61 仍卜61 工l61 6961 卜961 的961 仍961 1961 6叭61 卜的61 的的61 价峭61 1访61 图 1 . 9 1 9 5 1 年以来全国交通事故伤亡人数折线图 如果再观察国内交通事故死亡率的情况 ( 图1 . 1 0 ) ， 可以发现5 0 年 代以来 1 0 万人口死亡率的发展趋势与死亡人数的发展趋势有着很多相 似之处:同样在 1 9 5 8 至 1 9 6 2年产生一次高峰，以 后略微有所下降， 从 1 9 “ 持续上升并一直保持到1 9 8 4 年。1 9 8 5 年以后又开始激增并在 1 9 8 8 年达到峰值。 再经过短暂的下降趋势后，1 9 9 1 年开始回升。从 1 0 万人口死亡率的总趋势来看，大致处于持续上升的状态。万车死亡率 自1 9 5 1 年至 1 9 7 1 年则一直处于上下波动状态，1 9 6 0 年达到最高峰， 峰值为2 5 7 .4 6 人，而此时正值中国遭受严重自然灾害。1 9 7 1 年以后万 车死亡率一直呈下降势头，到1 9 9 7 年其数值降为 1 7 . 3 人 ( 1 9 7 1 年数 值为 2 2 9 . 1 9 ) ， 有着较大的 下降 幅度。 但与同 期欧美发达国家的万车死 亡率相比( 1 9 %年不到3 人) ， 仍有较大的差距。由于国情的不同， 尽 管这样的对比缺乏科学性，但还是反映出我国道路交通安全状况所面 临的形势和任务是十分严峻和艰巨的。 北方交通大学硕士学位论文道路交通安全宏观模型的研究 - . -刀 车死亡 率 - + - l o h 人mtl 率 珊洲 等侧鸳口袱次。 月峙，j内乙 姗并侧枷讲次阴 朋661 9661 寸661 凶661 0661 的的61 9的61 寸的61 凶的61 0的61 的l6工 gl61 寸卜61 囚卜61 ol6工 89办1 996一 寸961 例961 0961 的喃61 9的61 寸的61 凶的61 图， . 1 0 1 9 5 ， 年以来全国道路交通事故死亡率折线图 纵观世界各国交通安全状况， 可以发现如何减少交通事故， 提高交 通安全水平，已成了世界性的普遍问题。 1 .4 . 影响道路交通安全的主要因素 在构造安全模型之前， 必须要明确影响交通安全的主要因素， 只有 这样才有助于认清交通安全问题的实质。 人们一般从人、车、路、环境四个方面来考虑对交通安全的影响。 如果从微观角度来看，这四个方面无疑对整个道路交通系统起这至关 重要的作用。例如驾驶员的观察、判断、操作，车辆的结构、性能、 车况，道路的线形结构、等级以及时间、气候等周边环境都可以直接 影响交通事故的发生。但如果从宏观层次上来看，这些影响因素则显 得过于具体。而且，道路交通系统的影响因素除了人、车、路、环境 以外，更重要的还有社会因素，因此必须从法律、政治、经济、文化、 技术等各个方面加以综合考虑。 鉴于以上思想， 不妨将影响因素分为两大类: 社会人文因素和工程 北方交通大学硕士学位论文 道路交通安全宏观模型的研究 晷釜累累晷蒙蓉誊器量譬吝誊銎晷誉虽謇囊蚤器荟豢誊 图1 1 01 9 5 1 年以来全国道路交通事故死亡率折线图 纵观世界各国交通安全状况，可以发现如何减少交通事故，提高交 通安全水平，已成了世界性的普遍问题。 14 影响道路交通安全的主要因素 在构造安全模型之前，必须要明确影响交通安全的主要因素，只有 这样才有助于认清交通安全问题的实质。 人们一般从人、车、路、环境四个方面来考虑对交通安全的影响。 如果从微观角度来看，这四个方面无疑对整个道路交通系统起这至关 重要的作用。例如驾驶员的观察、判断、操作，车辆的结构、性能、 车况，道路的线形结构、等级以及时间、气候等周边环境都可以直接 影响交通事故的发生。但如果从宏观层次上来看，这些影响因素则显 得过于具体。而且，道路交通系统的影响因素除了人、车、路、环境 以外，更重要的还有社会因素，因此必须从法律、政治、经济、文化、 技术等各个方面加以综合考虑。 鉴于以上思想，不妨将影响因素分为两大类：社会人文因素和工程 北方交通大学硕士学位论文 道路交通安全宏观模型的研究 设施因素。社会人文因素主要指人口因素、社会经济状况、交通立法 以及社会医疗条件等因素。其中的人口因素可以包括人口数量、人口 的群体素质、人们的驾驶经验等方面。工程设施因素主要反映整个道 路的状况，如路网密度的大小、路网的道路等级构成以及对交通安全 设施的改善。 1 4 1 社会人文因素 1 4 1 1 人口因素 人是交通安全的核心。据西方发达国家的统计，道路交通事故的 6 0 一7 0 与驾驶员有关。抛开其它原因，这可以追溯到驾驶员自身的 水平问题上：遵纪守法意识的强弱以及驾驶经验的多少。这反映了整 个社会的人口素质和社会的驾驶经验。 ( 1 ) 人口素质 我们试图以一个国家的教育水平来反映人口素质。人口素质高， 遵纪守法意识相对较强，整个国家的交通安全水平就要高一些：反之 则遵纪守法意识较弱，交通安全水平也低。根据以往的统计资料，可 以得到一些国家2 5 岁以上人口的人均受教育年限( 见附表2 ) ，并用它 来反映一个国家的教育水平，并选择万车死亡率来衡量交通安全程度。 北方交通大学硕士学位论文道路交通安全宏观模型的研究 伴随着教育水平的不同，可以看到各国道路交通安全的状况存在明显 差异( 见图1 1 1 、图1 1 2 ) ： 图1 1 1一些国家的人均受教育年限柱形图 图1 1 2 1 9 8 1 、1 9 9 2 年部分国家万车死亡率柱形图 美国和欧洲国家以及亚洲的菲律宾、韩国人均受教育年限普遍高 一些，绝大部分在8 年以上，这些国家相应的万车死亡率无论在8 0 年 代初或9 0 年代初都比较低，一般都在2 0 人以下，尤其是发达国家， 万车死亡率多在5 人以下。而印度、印尼、巴基斯坦等发展中国家， 人均受教育年限明显偏低( 不到4 年) ，其万车死亡率大大高于其它国 北方交通大学硕士学位论文 道路交通安全宏观模型的研究 家，甚至几十倍于发达国家。 ( 2 ) 驾驶经验 驾驶员的驾驶经验对于行车安全来说无疑至关重要。驾驶经验越丰 富，处理各种突发事件的能力就越强，相应来说避免交通事故的可能 性就越大。很自然，我们容易想到以驾驶员的人均驾驶年限或人均累 2 0 0 3 0 04 0 05 0 06 0 0 千人注册机动车辆数 0 02 0 03 0 0 4 0 05 0 06 0 0 千 注册机动车辆数 0 2 04 06 08 0 下人注册机动车辆数 图1 1 3万车死亡率与干人注册机动车辆关系图 4 2 0 8 6 4 2 0 译。鼠 - r r 一 缝 = 坠 一土 竺 一 4 2 0 8 6 4 2 o 瞥u 甚扣r 北方交通大学硕士学位论文道路交通安全宏观模型的研究 计驾驶里程数来反映其驾驶经验，但由于此项统计数据收集的难度较 大，因此有必要寻找一个新的指标，既能反映驾驶员驾驶经验的积累， 然而这种推断是否合理? 如果我们仍以万车死亡率来作为衡量交通安 全的指标，那么我们可以从图1 1 3 中得到答案。 从图中可以看出，不论是发达国家的美国、同本、法国，还是发 展中国家的中国、土耳其、马来西亚，虽然万车死亡率和千人注册机 动车辆数的数值大小各不相同，但随着驾驶员驾驶经验的增加，万车 死亡率均呈现下降的趋势，交通安全水平都在不断提高。其它一些国 家的情况限于篇幅不能一一列出，但大体趋势都是相同的。这就验证 了上文的猜想。甚至我们还可以得到这样的结论，即整个社会的学习 过程对交通安全的整体趋势起这支配的作用，它使得安全水平不断提 高。 1 4 1 2 社会经济状况 图1 1 4欧美及其它国家人均g d p 折线图 社会经济状况对于交通安全有着较为深刻的影响。从前文的分析 可知，发达国家与发展中国家无论在交通事故死亡人数的绝对数字上 还是死亡率上，都有着许多截然不同之处。造成这种不同的原因固然 北方交通大学硕士学位论文道路交通安全宏观模型的研究 是多方面的，但发展中国家与发达国家经济实力的差异确实显而易见。 我们可以用一个国家的人均g d p 来表征其经济发展水平，从世界范围 来看可作如下比较( 见图1 】4 ) ：对于欧美发达国家以及亚洲的香港、 新加坡，目前其人均g d p 都已超过1 0 0 0 0 美元，7 0 年代以来交通事故 死亡人数的绝对数字和1 0 万人口死亡率都呈下降趋势( 图l1 、图1 3 ) 。 而对于其他发展中国家，人均g d p 相对较低，( 见图1 1 5 ) ，交通事故 死亡人数值和1 0 万入口死亡率则呈相反的上升趋势( 图1 5 、图1 8 ) 。 这是发达国家和发展中国家在交通安全趋势方面最大的不同。 9 0 0 0 8 0 0 0 7 0 0 0 整6 0 0 0 j5 0 0 0 州4 0 0 0 凸 蓦3 0 0 0 0 。则当t 分 co时 a 用式 回归问题。 ( 3 .6 )作为回归方程进行回归分析时，可将其化为一元线性 令: = 1/ m，u = 。 一 ， 则方程( 3 .6 ) 可化为如下形式 : = a + b u ( 3 7 ) 利用式 ( 3 . 7 )进行一元线性回归即可求出系数a , b的估计值。将 一些国家从1 9 7 0 年至9 0 年代中期2 0 多年的千人注册机动车辆数的数 据用上述思路进行拟合， 可得到这些系数a , b的值以及机动化饱和值， 见表 3 . 4 . 表 3 . 4一些国家机动化水平发展曲线拟合表 国家 abr 2 机动化程度饱和 值 英国 0 . 0 0 2 4 2 2 3 30 . 0 0 1 7 4 0 4 2 0 . 9 2 4 3 0 6 2 54 1 2 . 8 2 5 4 美国0 . 0 0 1 2 5 7 9 3 0 . 0 0 0 5 8 2 9 60 . 9 6 7 4 4 4 4 8 7 9 4 . 9 5 7 3 日本0 . 0 0 1 6 2 4 0 3 0 . 0 0 3 9 4 7 3 6 0 . 9 9 2 0 4 2 7 16 1 5 . 7 5 0 5 德国0 . 0 0 1 8 1 1 8 4 0 . 0 0 2 0 9 8 8 60 . 9 4 0 8 7 0 7 8 5 5 1 . 9 2 6 5 法国0 . 0 0 1 7 9 2 0 0 0 . 0 0 1 8 3 9 3 00 . 9 9 3 5 7 4 8 55 5 8 . 0 3 4 9 意大利0 . 0 0 1 4 8 2 8 5 0 . 0 0 3 3 4 7 010 . 9 7 7 7 4 3 8 96 7 4 . 3 7 7 2 印度尼西亚 0 . 0 1 5 7 0 5 8 6 0 31 3 1 1 0 9 60 . 9 8 4 9 5 7 5 1 6 3 . 6 7 0 5 马来西亚0 . 0 0 3 8 8 8 5 3 0 . 0 3 2 5 9 5 3 10 .9 9 5 5 1 9 7 0 2 5 7 . 1 6 6 9 部分在4 0 0 辆 / 千人以上，而发展中国家的机动化水平的饱和值偏低。 这种方法对机动化水平已经很高的发达国家相对较为合理一些;对于 北方交通大学硕士学位论文道路交通安全宏观模型的研究 发展中国家，特别是正处于机动化水平快速增长阶段的国家，这种拟 合的效果就差一些。 北方交通大学硕士学位论文道路交通安全宏观模型的研究 9 0 0 8 0 0 7 0 0 6 0 0 芝5 0 0 40 0 3 0 0 2 0 0 1 0 0 盛实际值 r n堕 60 0 5 5 0 5 00 45 0 4 0 0 芝 3 5 0 3 0 0 2 5 0 2 0 0 1 5 0 1 0 0 1 9 651 9 7 5 1 98 5 1 9 9 5 2 0 05 1 9 6 51 97 51 98 5 1 9 95 2 00 5 芝 5 5 0 5 0 0 4 5 0 4 0 0 3 5 0 3 0 0 2 5 0 2 0 0 1 5 0 l o o 芝 4 5 0 4 0 0 3 5 0 3 0 0 2 5 0 2 0 0 1 5 0 1 0 0 实际值 幽实际值 -n*9 (u 二 二 二 k* q 圈 1 9 6 51 975 1 9 8 5 1 9 9 5 2 0 0 51 9 6 51 9 7 51 9 8 5 1 9 9 5200 5 5 5 0 5 0 0 4 5 0 4 0 0 3 5 0 3 0 0 2 5 0 2 0 0 1 5 0 1 0 0 7 0 0 6 0 0 5 0 0 芝 芝 4 0 0 盛实际值 3 0 0 际值 预侧值 2 0 0 预测值 1 9 65 1 9 7 5 1 9 8 5 1 9 9 5 2 0 0 510 01 9 6 51 9 7 51 98 5 1 9 9 52 0 0 5 n八un门 0口子b4，一 0尸、八钊 飞，山气 嘿创叨加 乏 1 5 1 0 5 019 6 51 97