毕业设计（论文）-南昌地铁1号线双港大道站到北一环路站区间隧道设计.doc

摘要南昌地铁1号线双港大道站到北一环路站区间隧道设计全套图纸加扣3012250582摘 要介绍了南昌地铁1号线双港大道站到北一环路站工程概况。根据勘测资料以及工程地质和水文地质条件，进行了选线设计。包括线路平面设计和纵断面设计。在线路的平面设计中，左右线隧道均设计为单线单圆隧道，两站之间的右线长度设计为1195.295m。左线长度为1189.251m，左右线线间距为13m到15.03m。区间线路设计有两组曲线，通过曲线要素计算，圆曲线半径为360m的曲线长438.16m，圆曲线半径为400m的曲线长332.37m。对应的缓和曲线为长度60m和65m。对左线断链进行了设计，左右线里程计算。并绘制出线路的平面图。纵断面设计包括左右线坡度的设计，线路最大坡度为设计为9，最小坡度为2。最小坡段长度根据远期列车编组数和车辆长度确定为150m，根据坡度差值的大小进行竖曲线的设计，竖曲线半径选用3000m和5000m两种，并进行竖曲线要素的计算，线路最低点的计算。绘制出了线路的纵断面图。根据地铁区间隧道的建筑限界确定隧道的内轮廓尺寸，根据经验类比法确定隧道衬砌的类型，衬砌的内径，外径和管片的厚度。隧道的衬砌类型选为装配式衬砌中的板型管片，衬砌的内径为5500mm，外径为6200mm，厚度为350mm。根据选线进行了隧道结构设计。选取了代表断面采用修正惯用法对截面内力进行计算。对计算出的内力进行基本组合，对盾构隧道的管片，采用矩形截面计算图示进行了配筋设计，螺栓设计，同时对设计的衬砌结构进行了稳定性的验算，经过计算管片的纵向配筋采取对称配筋，纵向配有7根直径为32mm的HRB400钢筋。箍筋布置为间距90mm直径为16mm的四肢箍，钢筋等级为HRB400。同一环中，管片与管片的连接采用2个强度等级为10.9半径为36mm的螺栓。管片环与管片环之间的螺栓连接采取12个与环中连接螺栓一样规格型号，并等间距布置。通过了稳定性验算。对线路曲线段进行了楔形环的设计和排版设计，楔形量为38.3mm，楔形角为0.358，在圆曲线半径为360m处标准环与楔形环的配比为5:4，在圆曲线半径为400m处标准环与楔形环的配比为3:2。对隧道结构进行了防水设计，主要为管片自身防水，接缝防水，嵌缝防水，螺栓孔防水，注浆孔防水等。对隧道施工监控量测进行了设计，主要是地表沉降监测，隧道上方影响范围内的建筑物下沉及倾斜监测，地下水位监测，隧道周边收敛监测以及拱顶下沉监测等，并绘出了相关的施工图纸。关键词：区间隧道设计，线路平面设计；线路纵断面设计；隧道衬砌结构设计；楔形环IAbstractThe Tunnel design of Nanchang Metro Line 1 betweenShuanggang Avenue station to the North ring roadAbstractA brief introduction of the project on Nanchang Metro Line 1 between Shuanggang Avenue station to the North Ring Road Station.According to the survey data including the conditions of terrain and hydrogeology to design the line.Including the line graphic design and longitudinal section design.In the graphic design of the line,which the tunnel design is a single round parallel tunnel.Between the two stations, the right line length was designed as 1195.295m,the left line was 1189.251m,and about line spacing is 13m to 15.03m.There are two sets of curves for the design of interval circuits,through the calculation of curve factors,the circular curve which radius is 360m length is 438.16m ,while the circular curve which radius is 400 m length is 332.37m.The corresponding relaxation curves are 60m and 65m.To carried out the design of the left - line chain ,the mileage of the left and right is calculated.and draw the line chart.The longitudinal section design including the design of the slope of the left and right.Line maximum slope as the design 9 , minimum gradient of 2 .As the design of slope section,the length of the minimum slope is determined by the number of the train formation and the length of the vehicle as 150m,Vertical curve design according to the slope difference,the vertical curve radius choose both 3000 m and 5000 m,and to calculating the vertical curve factors with the lowest point of the line.Draw the longitudinal section of the line.According to the construction of metro tunnel limits to determine the inside dimensions of the tunnel,According to the experience analogy to determine the type of tunnel lining, lining the inner diameter, outer diameter and thickness of the segment.Types of tunnel lining for prefabricated lining plate segment and lining diameter 5500mm, diameter 6200mm, thickness of the 350mm.The structure design of the tunnel is carried out according to the selected line.Select the typical section of the modified method to calculate internal force.To calculate the internal force of basic combination, of shield tunnel segment with rectangular cross section calculation diagram of the reinforcement design, design of bolt, and on the design of the lining structure were checking the stability,After the longitudinal reinforcement calculation of segment adopts symmetrical reinforcement, longitudinal diameter with 7 HRB400 reinforced 32mm.For the diameter of stirrups arrangement spacing 90mm 16mm limbs hoop reinforcement level is HRB400.In the same ring,the segment connected by segments with 2 strength grades is 10.9 of the radius of 36mm bolt.The bolt between two segment rings connected by 12 ring bolt as the same size of the model, and other spacing layout.Through stability checking,to carry out the design and layout of the wedge ring for the curve section of the line.The wedge volume is 38.3mm, the wedge angle is 0.358, and the ratio of standard ring and wedge ring is 5:4, and the ratio of standard ring and wedge ring in circle radius of 360m is 3:2.To Waterproof design for the tunnel structure,mainly for the segment itself waterproof,Joint waterproof,Caulking waterproofing,Bolt hole waterproof,Grouting hole waterproof and so on.On tunnel construction monitoring measurement of the design, mainly is the surface subsidence monitoring, within the scope of the tunnel above the impact of building subsidence and tilt monitoring, groundwater monitoring, surrounding the tunnel convergence monitoring and vault crown settlement monitoring, and draw the construction drawings.Keywords: The line graphic design;The line longitudinal section design;the design of tunnel lining structure;Wedge ringIII目录目 录摘 要IAbstractII目 录IV第1章 概述- 1 -1.1 工程地质与水文地质概况- 1 -1.1.1工程地质- 1 -1.1.2水文地质- 2 -1.1.3工程地质及水文地质评价- 2 -1.1.4气象条件- 3 -1.2设计依据- 3 -1.3设计概述- 3 -第2章 区间隧道线路设计- 6 -2.1区间隧道线路平面设计- 6 -2.1.1相关技术标准和相关规定- 6 -2.1.2线路平面设计- 7 -2.2区间线路纵断面设计- 23 -2.2.1相关技术标准和相关规定- 23 -2.2.2线路纵断面设计- 24 -第3章 区间隧道衬砌结构设计- 34 -3.1 区间隧道荷载计算代表断面选取和衬砌结构相关参数的拟定- 34 -3.1.1区间隧道荷载计算代表断面选取- 34 -3.1.2衬砌结构尺寸的拟定- 35 -3.2衬砌结构荷载计算- 36 -3.2.1里程CK0+480处荷载计算- 36 -3.2.2里程CK0+960处荷载计算- 40 -3.2.3施工荷载- 43 -3.3隧道衬砌结构内力计算- 43 -3.3.1里程CK0+480处内力- 43 -3.3.2里程CK0+960处内力- 45 -3.3.3施工荷载内力- 48 -3.3.4内力计算结果- 49 -3.4管片配筋计算- 51 -3.4.1管片纵向钢筋的配置- 51 -3.4.2螺栓接头设计- 54 -3.4.3管片箍筋的配置- 56 -3.5衬砌结构稳定性验算- 57 -3.5.1管片裂缝宽度验算- 58 -3.5.2盾构施工时千斤推力的安全度的验算- 59 -3.5.3抗浮验算- 59 -3.6管片在曲线处的排版- 59 -3.6.1平面曲线中圆曲线上的管片环排版- 59 -3.6.2平面曲线当中缓和曲线上的管片环排版- 62 -3.6.3竖曲线上管片环的排版- 63 -3.7管片的最终参数的确定- 63 -第4章 结构防水设计- 64 -4.1管片自身防水- 64 -4.2接缝防水- 64 -4.3嵌缝防水- 65 -4.4螺栓孔及注浆孔的防水措施- 65 -4.5地层和管片孔隙的防水措施- 66 -4.6施工中应注意的问题- 66 -第5章 施工监控量测设计- 67 -5.1监测目的- 67 -5.2监测内容- 67 -5.3监测方案说明- 69 - 5.4监测资料的收集整理和信息反馈- 69 -致 谢- 73 -参考文献- 74 -V华东交通大学毕业设计（论文）第1章 概述1.1 工程地质与水文地质概况1.1.1工程地质根据在施工准备前勘测出的资料将线路所在的区域的土层介绍见下：（1）杂填土：呈松状分散分布、没有统一颜色，大部分是各种建筑垃圾，一些零碎的块石以及生活中产生的垃圾组成，同时夹有粘性土，其性能并不均一，成分相对较杂。（2）素填土：呈松状分散分布、颜色主要呈灰、灰黄色，大部分是由粘性土构成，在其中也发现少量的一些碎石。 （3) 粉质粘土；它的塑性范围在可塑硬塑之间，具有中等的压缩性，颜色主要是灰黄、褐黄色，可以看出含有铁和锰质的斑点，在试验时没有出现摇振反应，表面相当平整，在没有水分时的强度比较高。 （4) 全风化千枚岩：其性状塑性主要分布可塑硬塑之间，压缩性呈中等，颜色有灰黄和灰绿色，钻取出的岩芯呈现短柱状还有柱状，风化之后是粘土状，原始岩层的结构已经遭到破坏，检测出成分含有较多的高岭土，并且具有相应的膨胀性，经过试验期自由膨胀率处于2130%之间，并不规律出现多条陡倾角淡白色多石英岩脉，并且坚硬。（5) 强风化千枚岩：压缩性处于中等偏低，呈密岩实，颜色呈褐黄中夹伴有灰黄色，构造呈现出千枚状构造，钻取出的岩芯是碎块状还有短柱状，原始岩层结构已遭受破坏，遇水之后易发生软化，一些地方的强风化千枚岩中夹有一些中风化岩块，并且具备相应的膨胀性，在不受约束的情况下自由膨胀率约15%，并不规律发育呈多条陡倾角淡白色石英岩脉，石英岩脉的宽度处于634cm之间，并且坚硬。（6) 中风化上段千枚岩：压缩性较低，它的构造是千枚状，主要颜色是灰黄色，钻取出的岩芯呈现出碎块状短柱状，原始岩层结构可以较清楚的分辨出来，岩质极其的软弱，在锤击的时候发出的声音哑，遇到水的时候很容易软化，裂隙发育的倾角为陡倾角，在一些地方发现夹有有强风化千枚层。（7) 中风化下段千枚岩：它的压缩性比较低，构造是千枚状构造，主要颜色是灰黄、灰绿色，钻取出的岩芯呈现出碎块状短柱状，一些地方呈现出短柱状，原始的岩层结构可以较清晰的分辨出来，岩质极其的软弱，在锤击时发出的声音哑，遇水易软化，裂隙发育的倾角为陡倾角，在锤击时发出的声音哑，遇到水的时候容易软化，陡倾角裂隙发育，坚硬，其宽度处于636cm不等，在强风化层厚度较大的地方没有打穿这层。1.1.2水文地质（1）线路区间存在地表水和地下水线路区间的地表面的水主要是赣江和分散的池塘水，在勘察时的地表面的水位高程大多处于15.5019.60m 之间。区间线路靠近地面的地下水由上层滞水、孔隙性潜水、微承压水构成，大部分存在地面的填土和砂土、砾砂、圆砾之中。线路区间较深部基岩中的裂隙水，大部分处于第三系新余群泥质粉砂岩。（2）地下水种类、富水性和其渗透系数1）上层滞水大部分是储存于靠近地面的填土层中，其来源是雨天下雨的入渗补充、一些下水管的损坏导致水的的渗漏补充。水位和富水性的变化是的因素是降雨量，一些部位富水性好同时水量也大。2）孔隙潜水线路区间孔隙性潜水大部分储存于表层的填土中，由雨水补给，潜水的水量相对大，地下水位受季节变化的影响，其一年的升降幅度处于13m之间。勘探期间通过钻孔测量出静水位的大概埋深2.698.56m之间，对应的高程为13.4417.76m。3）孔隙微承压水线路区间的大部分孔隙承压水储存在第四系中更新统冲积层的砂砾石层之中，因为上伏的分布有隔水作用的底板，所以存在相应的的微承压性质，当上覆的土层分布由粉性土、砂土构成时，此微承压水就会换成孔隙潜水，该层顶板高程14.097.14m，其埋深相对较浅，承压水的高度大概是2.505.20m。1.1.3工程地质及水文地质评价（1）经过分析和评价线路区间的地质条件和有关工程地质条件，这地段可以建设地铁，具有相当的质量保证。（2）由于全、强风化千枚岩遇到水之后很容易发生软化，而且还有一些的膨胀，中等的风化千枚岩在接触到水时也是比较容易发生软化，所以在采用盾构的施工中推进的过程是应该特别调整其前进的速度。（3）盾构推进段，与盾构推进方向不规律的分布多条石英岩脉，宽度1535cm 不等，与盾构即前进的方向有一些角度，局部呈断续发育，在勘探孔内不同深度均有揭示。石英岩脉的岩质是相对坚硬的，其自然的单轴抗压强度标准值大概是84192.2MPa，所以对盾构机的前进有一定的阻力。（4）地下潜水对管片衬砌结构使用影响不大；但是对于钢结构就会有一定程度的腐蚀性。（5）沿线路区间20m 的深度内的砂土局部存在轻微的液化势态。（6）微承压水会造成衬砌结构一定的腐蚀，对于管片中的钢筋在很长时间处于水中和受到干湿相互交替的作用环境是没有腐蚀性的，但是对钢结构具有一定程度的腐蚀。1.1.4气象条件本工程位于南昌市昌北，间与华东交通大学和江西财经大学之间，距离孔目湖约1500m。南昌市处于赣江和抚河的下游，其地理位置为北纬28092811，东经1152711535。根据南昌市气象台资料多年年平均降雨量1610.08mm，最大年降雨量2356.6mm，最小年降雨量1046.2mm，年平均降雨天数达到142天。全年无霜期259280天。详见图2.2.4-1“南昌市平均气象曲线图”。图2.2.4-1 南昌市多年月平均气象曲线图1.2设计依据根据南昌地铁1号线双港站到北一环路站的勘察资料和区间隧道所在地的地形和地貌，水文气象还有交通等情况，参考相关资料并且遵循地铁设计规范等相关标准进行设计。1.3设计概述南昌地铁1号线双港大道站到北一环路站区间隧道的所用的施工方法是盾构法。根据毕业设计任务书的要求，在给出南昌地铁1号线双港大道站到北一环路站的工程地址的地形、地貌、工程地质和水文地质以及周围环境条件方面等资料的条件下，根据双港大道站和北一环路站两站的坐标和方位角，结合各种条件对线路进行了选线。具体包括线路在两站之间的平面设计及其在纵断面上的设计。平面设计包括线路的走向，直线段长度，在相应的地段设置曲线段等，在线路的平面设计中，左右线隧道设计为单圆平行隧道，两站之间的右线长度从站中心算起设计为1195.295m。左线在两站中心长度是1189.251m，左线和右线之间的线间距为13m到15.03m。其中直线段的线间距为13m，曲线段最大线间距是15.03m。区间线路设计有两组曲线，半径为360m和半径为400m，根据规范选取对应的缓和曲线使直线和圆曲线能够平顺的连接起来，半径是360m的圆曲线选取与圆曲线相应的缓和曲线长度是60m，半径为400m的圆曲线选取与圆曲线相应的缓和曲线长度是60m，根据线路转角，选取的半径，对应的缓和曲线长度，通过曲线要素计算，圆曲线半径是360m的曲线长度是438.16m，圆曲线半径为400m的曲线长度是332.37m。为了统一里程，对左线断链进行了设计，并且根据双港站的中心点里程计算了区间左右线的里程。并绘制出线路的平面图。区间线路的纵断面设计主要的内容包括左右线坡度的设计，线路最大坡度设计成9，最小坡度设计成2。坡段长度的设计，最小坡段长度根据远期列车编组数和车辆长度确定为150m，并根据具体情况选取长度为整十的倍数的坡段长，根据坡度差值的大小对竖曲线的设计与否进行了判断，并且在需要设置竖曲线的位置设置了竖曲线。区间选取了竖曲线半径3000m和5000m两种，在靠近车站的位置选取竖曲线半径为3000m，在正线区间选取竖曲线半径为5000m，并进行竖曲线要素的计算，为了设置排水泵房，对左右线线路的最低点的计算。并且满足了相关的要求。根据设计的相关数据绘制出了线路的纵断面图。根据地铁区间隧道的建筑限界确定隧道衬砌结构的内轮廓最小时所需要的尺寸，考虑在曲线地段列车在运行时会发生倾斜，所以尺寸需要适当的加大。根据经验类比法参照其他城市修建的隧道，确定隧道衬砌的类型，衬砌的内径，外径和管片的厚度，隧道的衬砌类型选为装配式衬砌中的板型管片，衬砌的内径为5500mm，外径为6200mm，厚度为350mm。根据选线对隧道结构进行了设计。选取了代表断面进行结构荷载计算，采用修正惯用法根据计算出的荷载对截面内力进行计算。对计算出的内力进行基本组合，盾构隧道的管片采用矩形截面计算图示进行了配筋设计，螺栓设计，同时对设计的衬砌结构进行了稳定性的验算，经过计算管片的纵向配筋采取对称配筋，纵向配有7根直径为32mm的HRB400钢筋。箍筋布置为间距90mm直径是16mm的四肢箍，钢筋强度等级为HRB400。同一环中，管片与管片之间的连接采用2个强度等级是10.9级半径是36mm的高强螺栓连接，螺栓的中心距管片内缘的距离为135mm。管片环与管片环之间的螺栓连接采取12个与环中连接螺栓一样规格型号，并等间距布置。稳定性验算主要为裂缝的宽度验算，需小于0.2mm，盾构管片推力的的验算，隧道结构的抗浮验算，最后通过稳定性验算。对线路曲线段进行了楔形环的设计和排版设计，通过设计，计算出管片楔形环楔形量为38.3mm，楔形角为0.358，在圆曲线半径为360m处通过标准环与楔形环的配比为5:4的比例来进行管片环的安装，在圆曲线半径为400m处标准环与楔形环的配比为3:2。同时对缓和曲线和竖曲线处标准环和楔形环的配比进行了相关的说明，最后对设计的衬砌结构的参数进行了总结，包括管片的分块形式，标准块，邻接块和封顶块的对应的圆心角，配筋的具体数量，配置螺栓的具体情况。对隧道结构进行了防水设计，主要为管片自身的防水，在接缝处防水，通过嵌缝来防水，通过对螺栓孔进行特殊来防水，对注浆孔注完水泥浆之后对其进行处理来防水等。对隧道施工监控量测进行了设计，主要是地表沉降监测，隧道上方处于影响范围之内的一些建筑物发生的下沉量和其发生倾斜的监测，监测地下水位的高低，衬砌结构周边收敛监测以及拱顶下沉监测等，根据检测出的资料绘出了相关的施工图纸。第2章 区间隧道线路设计2.1区间隧道线路平面设计2.1.1相关技术标准和相关规定线路的平面构成包括直线段和曲线段，其中圆曲线段和缓和曲线段组成曲线段。（1）圆曲线半径的选择原则选择圆曲线的半径应根据车辆类型、设计时速结合沿线的地形，地貌条件按照标准半径由大到小合理地进行。（2）圆曲线的标准半径地铁设计规范规定地铁平面线路中的圆曲线设置的一些标准半径有：3000m、2500m、2000m、1500m、1200m、1000m、800m、700m、650m、600m、550m、500m、450m、400m、350m、300m、250m、200m、150m。在一般地段半径取为50m的整倍数，但是，当在特殊困难条件得时候，可以将半径设计为标准半径间的10m整数倍。（3）最小曲线半径由于地铁设置在城市里，因此影响地铁线路的因素比一般地段要多，其往往受到城市道路和建筑物，地下管线的控制，因此，有些地方只能设置小半径的圆曲线。但是半径如果过小，不仅会影响行车的速度，乘客的舒适度，还会加大对钢轨的磨耗，缩短其使用寿命，增加维修费用，所以地铁设计规范规定地铁线路A型车所选取的曲线半径应该大于表2.1.1-1的值。表2-1 地铁A型车最小曲线半径（m）车型A型车线路一般地段困难地段正线350300出入线、联络线250200（4）圆曲线最小长度关于地铁A型车正线和辅助线中的圆曲线长度的规定最小应该要大于25m。但是在困难的情况下可以适当的减小成一个车辆的全轴距。（5）曲线间夹直线的最小长度地铁A型车正线和辅助线上的两组相邻曲线之间直线长度应该要大于25m。但是在一些相对难处理的地段可以设置为大于一个车辆的全轴距。（6）复曲线的设置地铁线路同一处尽量不要在设置平曲线的同时还设置了竖曲线。（7）车站正线平面车站站台区域内尽量不要设有曲线。（8）缓和曲线设置规定地铁线路的缓和曲线的设置应根据所设置的圆曲线的半径、列车设计时速、设置的超高等相关因素来决定，能够满足相关需求。（9）缓和曲线长度地铁线路缓和曲线长度选取见表2-2。表2-2 缓和曲线长度 V l R75706560400656060503506060603006060注：表中R曲线半径（m）；V设计速度（Km/h）；l缓和曲线长度（m）（10）线间距单圆盾构隧道左右线分开时，其线间距不应该小于2D,D为盾构隧道的直径，在困难的情况下。采取特殊的处理措施，可以将左右线线间距适当的缩小，最小设置为1.4D。2.1.2线路平面设计根据勘察资料，已知双港站中心的坐标为A(34710.13，61174.21)，车站轴线方位角为a=18424.北一环站的坐标为B(34432.33，60088.06)，车站的轴线方位角为b=16230.根据地形条件选定走向见图2-1所示。图2-1双港大道站到北一环路站线路走向示意图（1）计算车站轴线交点坐标1).计算C点坐标XC=XA-ACsin(a-)=34710.13-350sin(18424-180)=34683.28YC=YA-ACcos(a-)=61174.21-350cos(18424-180)=60825.242) 计算D点坐标根据两线相交点坐标计算的公式 XD=XC+(YD-YC)tanc=34683.28+（60434.98-60825.24）tan22243=34322.94（2） 计算右线车站中心点及线路交点坐标1） 计算右线双港站中心点A的坐标，计算图示见图2-2图2-2右线双港站中心的计算示意图车站的轴线的方位角=18424，则=-180=424A(XA,YA)XA=XA-Dcos=34710.13-6.5cos424=34703.65YA=YA+Dsin=61174.21-6.5sin424=61174.712） 计算右线JD1 C点坐标，其计算图示见图2-3图2-3JD1计算示意图则 已知C点坐标（34683.28,60825.24） C（XC,YC)XC=XC-CCsin（-（18424-180）=34683.28-6.881sin（705030-（18424-180）=34676.97YC=YC+CCcos（-（18424-180）=60825.24+6.881cos（705030-（18424-180）=60827.993）计算右线北一环路站中心点B点的坐标，其计算图示见图2-4。 已知B点坐标（34432.33,60088.06） B（XB,YB) 则XB= XB-Dcos=34432.33-6.5cos（180-16230）=34426.13YB=YB+Dsin=60088.06-6.5sin（180-16230）=60088.11图2-4右线北一环路站中心点计算图示4）计算右线JD2 D点的坐标，其计算图示见图2-5图2-5右线JD2计算示意图XD=XC+(YD-YC)tanc=34676.97+（60436.64-60827.99）tan22243=34315.60(3) 右线曲线要素计算。地铁线路的圆曲线半径应该根据车辆类型，车辆的设计时速，结合地形地貌等相关条件，因地制宜的选择适宜的圆曲线半径，并且半径的取值应该选择10的整倍数。南昌地铁1号线设计的车速为80km/h，根据地铁设计规范城市轨道交通线路最小曲线半径的理论计算公式为在此基础上，右线JD1,即A-C-D段半径取400，JD2即C-D-B段半径取360m。1） 右线JD1,即A-C-D段曲线要素计算计算图示见图2-6，图2-6 JD1曲线要素计算示意图已知圆曲线的的总偏角=3819，R为圆曲线半径400m，缓和曲线长度根据表2-2取65m。2） 右线JD2,即C-D-B段曲线要素计算图示见图2-7图2-7 JD2曲线要素计算示意图已知圆曲线的的总偏角=6013，由于这一段无法按标准半径取，设置圆曲线半径大小事受到地形地貌等限制，属困难地段，故圆曲线半径R取360m，缓和曲线长度根据表2-2取60m。（4）右线里程计算根据给定资料：双港站中心的里程为CK0+243.277，车站长321m；里程计算图示见图2-8图2-8 右线里程计算图示右线出站起讫里程为 CK0+243.277+321/2=CK0+403.777双港站中心右线坐标A(34703.65，6117471)JD1即C坐标（34676.97,60827.99）则则JD1里程=CK0+243.277+347.745=CK0+591.022 ZH1=JD1-T=CK0+591.022-171.61=CK0+419.412 HY1=ZH1+l0=CK0+419.412+65=CK0+484.412 QZ1=HY1+(L/2-l0)=CK0+484.412+332.37/2-65=CK0+585.597 YH1=QZ1+(L/2-l0)=CK0+585.597+(332.37/2-65)=CK0+686.782 HZ1=YH+l0=CK0+686.782+65=CK0+751.782计算检核：HZ1里程=JD1+T-D=CK0+591.022+171.61-10.85=CK0+751.782 计算正确 JD2坐标（34315.6,60436.64）则交点JD2的里程：JD2=HZ1+-T=CK0+751.782+532.68-171.61=CK1+112.852ZH2=JD2-T=CK1+112.852-239.99=CK0+872.862HY2=ZH2+l0=CK0+872.862+60=CK0+932.862QZ2=HY2+(L/2-l0)=CK0+932.862+438.16/2-60=CK1+91.942YH2=QZ2+(L/2-l0)=CK1+91.942+438.16/2-60=CK1+251.022HZ2=YH2+l0=CK1+251.022+60=CK1+311.022计算检核：HZ2=JD2+T-D=CK1+112.852+239.99-41.82=CK1+311.022 计算正确北一环路站长182m，右线坐标B(34426.13，60086.11)则则北一环的里程为HZ2+-T=CK1+311.022+367.54-239.99=CK1+438.572右线进站里程为CK1+438.572-91=CK1+347.572夹直线长度为ZH-HZ=CK0+899.862-CK0+778.782=121.08m（5）左线中心距车站中心为6.5m，其线路走向见图示2-9，计算左线车站中心点及线路交点坐标，已知坐标：A(34710.13，61174.21)B(34432.33，60088.06)C(34683.28，60825.24)D(34322.94，60434.98)图2-9 左线走向示意图1）计算左线起讫点A坐标，计算图示见图2-10图2-10 左线双港站中心坐标计算示意图=-180=424A(XA,YA)XA=XA+6.5cos=34710.13+6.5cos424=34716.61YA=YA-6.5sin=61174.21-6.5sin424=61173.712）计算左线JD1 C点坐标，其计算图示见图2-11图2-11 左线JD1坐标计算示意图XC=Xc+CCsin(-(18424-180)=34683.28+6.881sin(705030-424)=34689.59 YC=Y-6.881cos(-424)=60825.24-6.881sin(705030-424)=60822.493)计算B坐标,其计算图示见图2-12XB=XB+6.5cos=34432.33+6.5cos(180-16230)=34330.27YB=YB+6.5sin=60088.06+6.5sin(180-16230)=60090.01图2-12 左线北一环路站中心点坐标计算图示4）计算D坐标，其计算图示见图2-13图2-13 左线JD2坐标计算图示根据相交线坐标公式XD=XC+(YD-YC)tan=34689.59+(60433.36-60822.49)tan22243 =34300.27(6)左线曲线要素计算单圆盾构隧道，取左线半径与右线半径相同，即ACD段圆曲线半径取400m，缓和曲线的长度取65m。CDB段圆曲线半径取360m，缓和曲线长度取60m。ACD曲线要素与ACD段相同;CDB曲线要素与CDB段相同。(7)左线里程与断链计算地铁线路里程为了统一管理以右线的里程作为基本标准，区间同行的直线地段左线里程就等于右线的投影里程。计算公式如下b=T左+a-T右=(T左-T左)+Dtan式中的字母含义：D为直线段线间距13m，为线路的偏角， a、b为左线交点及ZH(HZ)点的错动量。当曲线向左偏时，则ZH点取-b，HZ点取b若曲线向右偏时，则ZH点取b，HZ点取-b1）ACD段，即左JD1，计算示意图见图2-14b=T-T+Dtan=13tan=4.516左线ZH点里程 ZH=ZH+b=CK0+419.412+4.516=CK0+423.928左线HZ点里程 HZ=HZ-b=CK0+751.782-4.516=CK0+747.266左线的实际里程 HZ=ZH+L=CK0+423.928+332.37=CK0+756.298L=HZ-HZ=CK0+756.298-CK0+747.266=9.032m线路桩号短于线路实际里程9.032m为长链。长链设置为CK0+750=CK0+759.032HY=ZH+l0=CK0+423.928+65=CK0+488.928Qz=HY+(-l0)=CK0+488.928+(-65)=CK0+590.113YH=Q+(-l)=CK0+720.113+-65=CK0+691.298HZ=YH+l=CK0+821.298+65=CK0+756.298图2-14左线曲线段1处断链计算示意图2） CDB段，即左JD1，计算图示见图2-15图2-15左线曲线段2处断链计算示意图b=T左-T右+a=(T左-T右)+Dtan=13tan=7.538m左线ZH点里程=ZH=ZH-b=CK0+872.862-7.538=CK0+865.324左线HZ点里程=HZ=HZ+b=CK1+311.022+7.538=CK1+318.560左线实际HZ点里程 HZ=ZH+L=CK0+865.324+438.16=CK1+303.484L=HZ-HZ=CK1+303.484-CK1+318.560= -15.076m桩号比实际的长，为短链短链设置为CK1+310=CK1+325.076HY=ZH+l0=CK0+865.324+60=CK0+925.324QZ=HY+()=CK0+925.324+()=CK1+84.404YH=QZ+()=CK1+84.404+()=CK1+243.484HZ=YH+l0=CK1+243.484+60=CK1+303.484（8）切线支距计算，计算图示见2-16图2-16切线支距计算示意图1）缓和曲线上任意点切线支距计算式ACD,ACD段X=L-Y=CDB,CDB段X=L-Y=式中各字母的表示含义：R-圆曲线半径l-缓和曲线长度2) 圆曲线上任一点的切线支距的计算式ACD,ACD段X=L-(0.5L-m)-Y=CDB,CDB段X=L-0.01-Y=式中个字母表示的含义：R -圆曲线半径l - 缓和曲线长度P -缓和曲线内移值（9）线间距直线段线间距为13m，经过计算得出左线JD1，JD2即C，D坐标，右线JD1，JD2即C，D坐标。根据两坐标点距离的计算公式。得出：C（34676.97，60827.99） C（34689.59,60822.49）D（34315.60, 60436.64） D（34330.27,60433.36）CC=13.76mDD=15.03m曲线段 ACD 线间距为13m13.76m CDB段线间距为13m15.03m2.2区间线路纵断面设计2.2.1相关技术标准和相关规定（1） 正线最大坡度规定地铁区间隧道正线最大坡度应该比30小，对于处于特殊的地段的规定，困难地段可以选取坡度是35。（2）正线最小坡度规定对于隧道内地段的正线最小坡度应该要比3大，这样有利于水排流，但是在特殊地段在确保水能排出的前提条件下就可采用比3小的坡度。（3)车站坡度规定 对于车站的坡度的规定：地下车站站台长度区域的线路应该采用2的坡度。（4）最小坡段长度规定 对于地铁线路的最小坡段长度相关规定：地铁线路每个坡段长度应该大于远期列车的计算长度，以每节车厢的长度为19.11m来计算，当列车编组采用8节车厢时，其长度约为19.118=150m；当列车编组采用6节车厢时，约为19.116=115m；4节时，约为19.114=75m。地铁线路对于坡段的长度没有一定要是50m的整倍数的要求。（5）竖曲线的设置规定：对于地铁线路，当两个相邻的坡段的坡度差不小于2时就需要设置相应的竖曲线。为不增加施工的难度，设置了竖曲线时，就不应该设置平曲线。(6) 竖曲线半径的确定地铁设计规范对于正线的区间线路，竖曲线半径的选取见表2-3.在线路纵断面的设计中，如果每个坡段均采用直接连接的形式这样就会形成一条折线，那么列车在行驶到至坡度差相对比较大的变坡点的地方就会有存在造成车轮脱轨、车钩脱钩等这样的问题。为避免这类情况的出现，是否设置竖曲线应该按照竖曲线的设置规定进行设置竖曲线。表2-3 竖曲线半径线别一般情况（m）特殊情况(m)正线区间50003000车