（交通运输规划与管理专业论文）大型铁路客运站综合交通衔接规划研究.pdf

西南交通大学硕士研究生学位论文第1 页 摘要 目前，我国铁路建设目前正面临一个巨大的发展时期，铁路客运站的面貌也焕然一 新。由过去所承担的铁路旅客运输单一功能转变为与多种交通方式衔接的综合换乘单 元。特别是大型客运站其在城市中已经不是一个孤立建筑，而成为城市交通的重要组 成部分，朝着城市副中心方向发展。 铁路客运站是伴随铁路旅客运输的诞生而产生的，一百多年来，随着铁路的发展 铁路客运站的形式及功能不断变化。经过分析可知，从功能上，客运站特别是大型铁 路客运站也由原来单一的承担铁路运输的站房功能，转变为现在的担负城市多种交通 形态之间相互快速转换的多种功能。随着城市轨道交通、城市公交、出租车、私家车 等交通的引入，其结构形式上也不只紧紧满足铁路旅客出行，而是综合考虑如何使各 种交通的衔接流畅，以保证客运站综合交通衔接系统功能的实现。 随着各种交通方式的引入到大型铁路客运站，铁路车站客流特点也更为复杂。本 文经分析将客流分为两类：铁路以及其他交通方式吸引的客流；客运站周边地区吸引 的客流。客流预测思路上总体把握城市客流总量，结合铁路分担得出铁路吸引客流量。 换乘量预测考虑到两种交通方式换乘即两种交通方式的吸引量，考虑引用重力模型的 思想进行预测。 在前面研究及客流分析的基础上，论文对大型铁路客运站综合换乘系统运能协调 匹配、运营时间的衔接、车站布局、流线组织、客运站周边路网规划及交通组织研究。 文章的最后结合实例对大型铁路客运站衔接规划理论进行了分析。 关键词：大型铁路客运站；交通衔接；客流预测；运能匹配；流线组织 西南交通大学硕士研究生学位论文 第1 f 页 量鼍鲁鼍暑皇鼍量皇皇曼曼璺鼍| 鼍群i i i ii,qi 胄皇鼍皇置曩皇鼍皇皇皇皇篁詈薯 a bs t r a c t r e c e n ty e a r s ，t h ec h i n e s er a i l w a yc o n s t r u c t i o nc o n f r o n t e dw i t hah u g ed e v e l o p i n g p e r i o d a n dt h er a i l w a yp a s s e n g e rs t a t i o no u t l o o ka r ec h a n g e dt o an e wl o o k ，w h i c h c o n v e r t i n gf r o ms i n g l er a i l w a yp a s s e n g e rt r a n s p o r t a t i o ns t a t i o ni n t om u l t i t r a n s p o r t a t i o n m o d e sc o m p r e h e n s i v et r a n s f e ru n i t ，s p e c i f i c a l l yt ot h el a r g es c a l er a i l w a ys t a t i o n ，w h i c hi sn o l o n g e ra “i s o l a t e db u i l d i n g , b u ta l li m p o r t a n tp a no ft h ec i t yt r a n s p o r t a t i o n ， a n dg r o w i n g i n t ot h eu r b a ns u b c e n t e r r a i l w a yp a s s e n g e rs t a t i o na r o s ef r o mt h er a i l w a yp a s s e n g e rt r a n s p o r t a t i o n ，f o rm o r et h a n 10 0 y e a r s ，t h e f o r m sa n df u n c t i o n so fr a i l w a yp a s s e n g e rs t a t i o nc h a n g e dc o n s t a n t l y a c c o r d i n gt ot h ed e v e l o p m e n to fr a i l w a y f o rf u n c t i o n s ，t h es t a t i o nc o n v e r t e df r o mt h e o r i g i n a l s i n g l ef u n c t i o n ：r a i l w a yt r a n s p o r t a t i o ns t a t i o n b u i l d i n gi n t om o d e r n - m u l t i f u n c t i o n ： u r b a nm u l t i t r a n s p o r tm o d e sr a p i dc o n n e c t i n g f o rf o r m s ，w i t ht h ee n t e r i n go fu r b a nr a i l w a y t r a n s p o r t ，p u b l i ct r a n s p o r t ，t a x i ，p r i v a t et r a n s p o r ta n de t c i n t ou r b a nt r a n s p o r t a t i o ns y s t e m ， t h es t a t i o nn o to n l yt os a r i s f yr a i l w a yp a s s e n g e r st r a v e l i n gd e m a n d ， b u ta l s ot h ev a r i o u s t r a v e ld e m a n d so ft h ep a s s e n g e r si ns t a t i o na r e aw i t hc o n s i d e r a t i o na b o u tt h ec o m p r e h e n s i v e t r a n s p o r tm o d ef l u e n tc o n n e c t i n g m u l t i t r a n s p o r tm o d e sr e s u l ti nm o r ec o m p l e xo fr a i l w a ys t a t i o np a s s e n g e rf l o w a f t e r a n a l y s i s ，t h i sp a p e rc l a s s i f i e dt h ep a s s e n g e rf l o wi n t ot w ot y p e s ：o ) p a s s e n g e rf l o wa t t r a c t e d b yr a i l w a ya n do t h e rt r a n s p o r tm o d e s ；( i i ) p a s s e n g e rf l o wa t t r a c t e db yr a i l w a ys t a t i o n s u r r o u n d i n ga r e a p a s s e n g e rf l o wf o r e c a s tw a sc o n d u c t e di nt h el i g h to fc o n s i d e r i n gu r b a n o v e r a l lp a s s e n g e rf l o wv o l u m e ，c o m b i n e dw i t ht h er a i l w a ya st h ep a r t a k e r , t oo b t a i nt h e p a s s e n g e rf l o wv o l u m ew h i c ha t t r a c t e db yr a i l w a y a n dt h et r a n s f e rp a s s e n g e rf l o wf o r e c a s t w a sc o n d u c t e dw i t hc o n s i d e r a t i o no fp a s s e n g e rf l o wv o l u m ew h i c ha r ea t t r a c t e db yt w o t y p e so ft r a n s p o r tm o d e sw h e nt w ot r a n s p o r tm o d e sc o n n e c t i n go c c u r s ，a n da p p l i e dt h e g r a v i t ym o d e l s f o r et h ef o u n d a t i o no ft h er e s e a r c ha n dp a s s e n g e rf l o w sa n a l y s i su p ，t h et h e s i ss t u d i e do n l a r g e - s c a l ep a s s e n g e r sr a i l w a ys t a t i o na b o u tt h ec o o r d i n a t i o na n dm a t c ho ft r a n s p o r tc a p a c i t y , t h ec o m b i n a t i o no fc i r c u l a t et i m e ，s t a t i o nl a y o u t ，s t r e a m l i n eo r g a n i z a t i o n ，t h es u r r o u n d i n g r o a dn e t w o r kp l a n n i n ga n dr e s e a r c ho nt r a f f i co r g a n i z a t i o no fp a s s e n g e rs t a t i o n k e y w o r d s ：l a r g e - s c a l ep a s s e n g e r sr a i l w a ys t a t i o n ；t r a f f i cc o m b i n a t i o n ；p a s s e n g e rf l o w f o r e c a s t i n g ；t r a n s p o r tc a p a c i t ym a t c h ；s t r e a m l i n e do r g a n i z a t i o n 西南交通大学 学位论文版权使用授权书 本学位论文作者完全了解学校有关保留、使用学位论文的规定，同意学校保留并 向国家有关部门或机构送交论文的复印件和电子版，允许论文被查阅和借阅。本人授 权西南交通大学可以将本论文的全部或部分内容编入有关数据库进行检索，可以采用 影印、缩印或扫描等复印手段保存和汇编本学位论文。 本学位论文属于 1 保密口，在年解密后适用本授权书； 2 不保密彤使用本授权书。 ( 请在以上方框内打“”) 学位论文作：乞镁 r 期：7 , 0 40 6 6 指导老师签名： 日期：洲d 6 毛 西南交通大学硕士学位论文主要工作( 贡献) 声明 本人在学位论文中所做的主要工作或贡献如下： ( 1 ) 阐述了我国铁路客运站的发展，特别是客运站功能的演变。 ( 2 ) 分析了城市轨道交通、城市公交、长途汽车、出租车、私家车及自行车与城 市铁路站的衔接。主要包括各种方式的换乘衔接类型、目的和影响因素等。 ( 3 ) 分析了我国铁路客运站的设施布局和流线组织。包括站前广场布局及进出流 线，车站内部交通流线组织和车站换乘设施组成和布局点，研究分析了铁路客运站综 合交通衔接系统在运营时间及能力协调性。 ( 4 ) 参考给定了我国铁路客运站客流预测及换乘量预测模型。并结合实例说明我 国大型铁路客运站客流及进出交通流线组织。 本人郑重声明：所呈交的学位论文，是在导师指导下独立进行研究工作所得的成 果。除文中已经注明引用的内容外，本论文不包含任何其他个人或集体已经发表或撰 写过的研究成果。对本文的研究做出贡献的个人和集体，均已在文中作了明确说明。 本人完全了解违反上述声明所引起的一切法律责任将由本人承担。 学位论文作者虢乞穸关 日期：细7d 石6 西南交通大学硕士研究生学位论文第1 页 1 1 背景研究 第1 章绪论 改革开放3 0 多年，随着我国社会经济高速的发展，人民的生活水平得到了极大的 发展。人们不断的涌入城市，致使城市人口不断增加，规模不断扩大。加之作为我国 国民经济支柱产业的汽车工业的发展，汽车作为代步工具进入到了许多普通家庭，汽 车的增长速度显然超过了城市道路的建设速度和城市规划理念更新的速度。现在在我 国的一些特大、大中城市都不同程度的存在着交通堵塞问题，而且有愈演愈烈的趋势。 城市交通问题主要表现为道路交通堵塞、交通事故频发、道路沿途环境污染加剧、 公共交通方式服务水准降低等等。为了解决这些城市交通问题，人们在上个世纪就提 出了把各种交通方式一体化综合考虑，即建立城市综合交通体系的概念。综合交通体 系是城市交通的最佳模式，其核心应该是公共交通方式。在交通枢纽换乘衔接的非效 率化( 过大的时间、费用) 会增加交通抵抗，降低公共交通方式的效用。便利、安全、 高效的综合交通枢纽在综合交通体系中至关重要 铁路客运站是一个城市的交通形象门户，集国铁运输、城市交通、行人流于一体， 是各种运输方式衔接和联运的主要基地，同时它也是城市对外交通客运枢纽之一。目 前，世界各大城市铁路客运站一般都建设在城市市区，保证并方便了乘客与其它交通 方式的联系，特别是近期我国一些特大、大型铁路客运站建设和改造中将高速客运专 线接入，更使铁路客运站变成一个综合交通换乘体系。因此，铁路客运站与城市其它 交通方式的衔接好坏对城市发展、市民出行将产生重大影响。 铁路客运站特别是大型铁路客运站综合交通衔接换乘系统是城市内、外交通和市 内综合交通联系的纽带，是城市综合交通体系的重要组成部分【2 。它是城市集聚辐射功 能的基础性设施，是城市内部各交通方式间及城市与周围地区之间联系的重要条件。 良好的交通衔接系统，有利于提高城市客货运输系统的整体效率，更好地为乘客出行 提供便捷、快速和安全的交通条件，并且保证城市货物流通的连续性、快速性和安全 性，该系统，是对城市内外与城市内部交通的整合。 1 2 国内外研究现状 1 2 1 国外研究现状 铁路运输发展至今已经有1 8 0 多年的历史了，它以其运量大、速度快、安全便捷 西南交通大学硕士研究生学位论文第2 页 的运输特点，成为运输系统中不可替代的一种运输方式。但在不同的国家，铁路运输 有不同的侧重。国外的铁路起步较早发展较快，在客运站的交通衔接规划理论和方法 方面都先于国内。由于国外都市圈建设的理念以及车站建设习惯，形成了以高速铁路 为主的综合交通枢纽。日本，欧洲，美国的大型铁路客运站交通枢纽多采用立体化布 置，通过仿真旅客在车站的流动合理布置轨道、公路客运、城市公交、社会车辆等的 线路及站点布局，形成以铁路客运站为基础的综合交通衔接系统实例。 1 8 6 3 年，世界第一条地下铁道在英国首都伦敦建成通车，为世界今后解决城市客 运问题开辟了新的途径。地铁发展如今，许多大城市的轨道交通网络与国铁客运站连 接起来，形成了城市轨道交通与铁路客运衔接的客运枢纽。如世界上最大铁路换乘衔 接枢纽日本国铁东京新宿站以及东京站、法国巴黎里昂站等，均是采用多层衔接的方 式来完成铁路与地铁( 地铁与其他交通工具) 的衔接【3 】。 城市铁路和郊区铁路各自活动领域不同，路线形式也不一致。在大城市，郊区铁 路一般不进入城市中心，在城市高速铁路和郊区铁路相交地方设置枢纽站。因此，必 须采取措施提高枢纽站的换乘效率，要打破城市铁路之间的隔阂，采取联乘一票制， 东京、大阪、神户等地已实行国铁和郊区铁路可互相换乘f 4 】。铁路车站通常是象征性的 城市设施，所以车站设置与其他交通设施的相互位署必须从城市规划的角度予以认真 研究。 步入当代，诸如法国的里昂机场站、普罗旺斯站，德国的柏林中央火车站、法兰 克福机场站等一批客运站的建设表明西方铁路客运站不仅局限于解决交通问题，同时 开始兼顾城市开发的需求，依托铁路客运站本身功能促进城市开剔5 1 。铁路客运站的区 位在宏观上与城市空间发展战略相协调，客运站建设引导城市功能空间的合理分布， 缩短旅客进出客运站的步行距离，创造出便捷、畅通、高效的换乘条件。城市发展反 过来又为客运站带来商机，从而推动客运站周边地区的发展建设，使之成为新的具有 吸引力的城市区域或副中心，使之城市属性更加鲜明。与此同时完善售检票系统并为 旅客提供现代化的信息服务以提高其服务的质量和水平。 1 2 2 国内研究现状 我国客运站建设从理念上和规模上都落后于其他国家，以前的客运站建设没有从 系统的观点出发考虑客运站区域综合交通的衔接。现阶段是我国铁路加速发展时期。 与此同时“十一五”期间我国共要修建和改造5 4 8 座新客运站，将建成六大枢纽性的 客运中心和十大区域性客运中心【6 j 。在如火如荼的建设过程中，我国科研机构高等院校 通过研究和借鉴国外先进的客运站建设理念，对铁路客运站枢纽地区综合交通衔接进 行了相关的研究，形成了部分学术成果。其中有东南大学陈大伟的博士学位论文大 城市对外客运枢纽规划与设计理论研究对枢纽的衔接模式以及基础理论进行了深入 西南交通大学硕士研究生学位论文 第3 页 的研究；西南交通大学张玉彪的硕士学位论文高速铁路车站片区交通衔接规划研究 对高速铁路客运站与城市交通的衔接部的具体规划研究；王国辉的硕士学位论文铁 路客运枢纽站与城市交通的衔接与协调研究从旅客运输组织的角度对枢纽站的衔接 协调进行了研究等。 与此同时，在铁路部提出的“功能性、系统性、先进性、文化性、经济型”【l o 】的 “五性原则”指导下我国规划建设了如北京南站、上海虹桥站、武汉站、新成都站等 一批城市综合交通枢纽。使我国铁路客运站已从单一的铁路客运作业场所向多元化的 城市综合交通枢纽转化。客运站和城市的联系更加紧密。 同时随着以新北京南等新一代大型客运枢纽站的陆续建成，也出现了新的问题需 要研究解决。比如以客运站为基础的城市副中心建设过程中城市交通接入客运站的合 理性，以及客运站站域以外周边区域的综合交通规划问题，从长远来看其都影响新一 代客运站的功能实现。 1 3 研究的目的和意义 1 3 1 研究目标 基于大型铁路客运站所处的地理位置，功能定位。以车站综合交通需求应用系统 工程的思路方法，研究铁路客运站区域综合交通中各种交通方式有机衔接，保证最方 便快捷的换乘效率和简捷的流线组织，同时，与城市交通系统有机结合，保证城市基 本功能的实现。根据铁路车客周边区域综合交通衔接规划的研究，结合相关实例对其 区域内综合交通衔接系统进行布局并对其进行影响分析。 1 3 2 课题的研究意义 现代客运交通己由单一自我封闭的客运方式，逐渐转变为各种交通方式既有分工 又互补合作的模式，发展成为综合交通衔接体系。铁路客运站是铁路运输的重要组成 部分，是铁路与城市的结合点。以往，它主要是办理旅客乘降等客运业务和旅客列车 到发整备等技术作业的场所，而今己发展成为城市和区域的综合交通枢纽和现代化客 运中心，其在城市发展中的地位、作用和影响力发生了根本性的变化。在铁路客运站 设计中，既要突出铁路功能，满足旅客日益提高的方便、快捷、舒适乘车的要求，又 要满足城市发展需求和综合交通协调发展的要求。目前，客运站概念在向交通枢纽概 念的转换，建设和谐社会，需从城市角度对客运站进行定位，体现环保、节能和可持 续发展等先进的设计理念，实现综合交通枢纽“人性化、捷运化、信息化、生态化 的交通发展目标。现代铁路客运站是不同运输方式交通网络的交汇点，是客流集散、 西南交通大学硕士研究生学位论文第4 页 换乘衔接的场所。它承担着衔接不同交通方式、保证居民出行顺利和中转换乘等重要 功能的实现，对所在区域的客运交通运输衔接网络的规划，使铁路客运站可以柔性接 入城市，并整合站区内部与周边城市功能，综合应用多种换乘方式，联通客运站两侧 车流与人流，体现以人为本和以流为主的客运站设计理念，实现客运站的功能性。 l 。4 研究的内容和思路 1 4 1 研究内容 本文通过总结和借鉴他人在城市铁路客运站客流组织、线路规划的研究成果结合 国外比较成熟的客运站规划经验，通过分析现代铁路客运站的功能和特点及其客流特 性对铁路客运站及周围综合交通路网衔接合理布局。主要内容有： 1 通过对国内外文献及建设实例的分析和研究，以当今城市发展和建设现代客运站 的原则为基础总结以铁路车站综合客运枢纽和客运中心特征和建设的必要性。 2 从现代客流的特征出发分析铁路客运站的演变过程，进而选择方便的和城市互动 发展的一体化交通综合体。 3 应用现代交通需求理论结合枢纽建设发展方向对铁路车站的客流进行预测。考虑 到各种交通方式的接入，增加了预测的复杂性，所以总体上把握铁路客流总量，然后 再对铁路进行分配。 4 分析研究接入车站区域内的各种交通方式及旅客进出流线。 5 实例说明。结合我国车站建设的实例，对车站布局，区域内综合交通流线组织进 行设计。 综合不同类型的客运站在铁路运输和城市中的作用及所处的地位，同时我国现阶 段只有大型甚至是特大型铁路客运站或枢纽才引入各种交通方式，所以大型铁路客运 站相对于其他类型的客运站更有研究的价值与意义，文章研究说明的内容均针对于大 型铁路客运站。 1 4 2 拟解决的关键问题 通过对铁路车站区域综合交通衔接的规划为旅客提供方便、舒适的乘车环境和快 捷便利的“零换乘”条件，旅客流线从传统的“等候式 逐步向高效的“通过式”过 渡，使旅客流线达到明确清晰、短捷通畅、互不干扰。交通渠化和组织方式转变，使 铁路客运站，特别是客运综合换乘站在城市中的地位更加突出，使之更好的融入到城 市中去。 西南交通大学硕士研究生学位论文第5 页 1 4 3 技术路线 本文研究的技术路线如下： 大型客运站综合交通衔接理 城市内外交通换乘衔接理论 大型铁路客运站换乘原则 图1 一l 技术路线图 西南交通大学硕士研究生学位论文第6 页 第2 章城市铁路客运站发展概述 铁路交通运输是国民经济的重要组成部分，是经济和社会发展的重要支柱。在我 国铁路运输对经济发展和人民出行起着不可或缺的作用。铁路客运站是伴随铁路的诞 生而产生的。自第一条铁路诞生至今的一百多年以来，随城市和铁路的不断发展，人 们的认识和客运站本身对城市的影响都不断的发生着变化。时至今日，铁路客运站己 发展成为既是铁路的窗口，又是城市的门户。铁路客运站成为与人们生活关系极为密 切、使用非常频繁的公共设施。它是联结铁路与城市的纽带，是人们认识铁路的窗口， 也是进出城市的重要门户。而我国铁路客运站也改变了长期以来受综合国力和铁路发 展水平的制约，形式单一、设施简陋、管理落后、候车环境较差的面貌，我国铁路客 运站的内涵及形式不断的发生着变化。朝着现代的铁路客运站场的发展方向迈进，成 为客流、物流、信息流的结合点与处所，运输市场的载体与依托以及旅客运输的平台。 2 1 城市发展过程中铁路客运站的演变 2 1 1 早期的铁路客运站 早期的铁路客运站非常简单且功能单一，一般只是在铁路的路轨上覆盖一个站篷 为乘客遮挡风雨，基本上没有特定的空间形式。如随世界第一条铁路在英国的曼彻斯 特和利物浦之间铺设完成，而建成的英国利物浦的格劳恩车站就是这个阶段的代表。 而1 8 8 8 年，我国自办铁路中的第一个商埠站一天津旺道庄站开始修建，是我国铁路客 运站的开端1 2 。当时客运站规模比较小，内部功能也较为简单。 在客运站选址上则因城市发展的背景和模式的不同而有所区别。巴黎、伦敦等欧 洲城市把车站建在城市的周边地区；而美国则是在客运站周边发展城市。 2 1 2 作为“城市大门”的铁路客运站 2 0 世纪初，铁路客运站的建设极力追求纪念性，建设极其豪华，并随着客运量的 增长，铁路客运站逐渐发展成为旅客心中的“城市门户”是城市的标志性建筑。该时 期的客运站明确的划分为站前广场、站房、站台三部分，候车大厅成为客运站的主体， 室内功能划分比较详细、有序，如意大利米兰中央火车站。到5 0 年代以后，日本等一 些发达国家发展高速铁路，并对原有的客运站进行了大规模的改造，使得铁路客运站 与城市其他公共交通的衔接更加方便、快捷。候车厅也被一个多功能大厅取代，使得 西南交通丈学硕士研究生学位论文第7 页 客运站内部流线组织简化，缩短了旅客的滞留时间，如荷兰的鹿特丹总站阱】。 新中国成立后，我国铁路客运站建设如北京站，其功能流线、空间组织及建筑特 色在很长一段时期内对我国铁路客运站的建设具有较深的影响。而改革开放后于1 9 9 8 年落成的杭州站，在建设过程中从方便旅客换乘的角度，做到了将站场、站房及站前 广场统筹规划，使我国铁路客运站水平达到了一个新的高度。 2 1 3 铁路客运枢纽站 步入当代，随着城市问题的日益严重，协调城市各个孤立的交通方式，使之即分 工叉合作，形成了城市综舍交通运输体系。铁路客运站既是铁路运输网络与旅客联系 的媒介，也成为城市综合变通网络中客流集散的场所，同时具有运输组织管理、中转 换乘以及其他辅助服务等功能。 铁路客运站现已不仅仅限于解决交通问题，同时开始兼顾城市开发的需要。铁路 客运站的区位在宏观上与城市空间发展战略相协调，客运站建设引导城市功能空间的 合理分布，城市发展反过来又为客运站带来商机，从而推动客运站周边区域的发展建 设，使之成为具有吸引力的城市副中心，从而使铁路客运站的城市属性更加鲜明”4 1 ( 如下圈我国在0 8 奥运会前夕建成的新北京南客运枢纽站) 。定位从单一的铁路客运 作业场所和“城市门户”向着多元化的城市综合交通体转化，力求缩短旅客进出客运 站的步行距离，创造便捷、高效的换乘条件。 图2 - - 1 奥运会前夕建成的新北京南客运枢纽蛄 西南交通大学硕士研究生学位论文 第8 页 2 2 综合交通与铁路旅客运输 交通运输业是人类社会一种不可缺少的需要它使入和物发生位置的变化。随着社 会生产力的发展，运输工具也发生着相应的变革。人类从利用体力，兽力进行运输开 始，逐步发展到利用各种复杂的海洋、陆地和空中的交通工具。各种现代化交通运输 方式的出现，是人类社会生产力发展的结果。 交通运输业是国民经济和社会发展的重要前提和支柱，也是国防建设的必要保障， 有重要的战略地位。其作用之一，不论是铁路、水运、公路、航空还是管道运输，都 是一切生产过程及广大人民群众物质、文化生活不可缺少的组成部分。尤其铁路运输， 是国民经济的大动脉，对国民经济和社会发展起着举足轻重的作用。其二，交通运输 业又是物质生产的一个重要部门，涉及生产、流通、消费、社会生活的各个领域；是 城乡之间、工农业之间、各地区与各行业之间重要物质基础和纽带；其三，交通运输 业还是国民经济的先行行业【2 引。 2 2 1 旅客综合运输分类 交通运输业按运输的对象不同，分为旅客运输和货物运输两大部分。旅客运输由 于运输工具种类的多样性，又称为旅客综合运输。 目前我国旅客综合运输有以下四类： 铁路旅客运输( 包括中央铁路和地方铁路) ； 公路旅客运输； 水路旅客运输； 航空旅客运输。 2 2 2 各类旅客运输的特点 铁路旅客运输是综合运输中的主要方式，运量大是其突出的特点【2 6 l 。我国铁路的 一列旅客列车能运送9 0 0 17 0 0 人，如果用汽车运输相当于3 0 - 4 0 辆；旅行速度快是其 另一个特点。从北京到上海全程1 4 6 0 k m 快速列车运行只需1 4 h ，平均旅行速度达 1 0 4 k m h 。而2 0 0 8 年4 月开工的京沪高速铁路全长1 3 1 8 公里，设计时速3 5 0 公里，建 成后北京到上海只需要5 小时。除海洋运输成本最低外，铁路旅客运输成本相对较低， 公路旅客运输的成本一般要比铁路高几倍，航空运输成本就更高了。在经常性和准确 性方面，铁路运输还有单位能源消耗较少，比较安全可靠的优点。当然，建设铁路的 困难较多，需要消耗大量的钢铁和进行大量的土地占用及土石方工程，因而建设投资 很大。 西南交通大学硕士研究生学位论文第9 页 公路旅客运输与铁路旅客运输相比，主要特点是它的灵活性较强，但建设公路要 比建设铁路易行，且造价较低( 高速公路较高) ，养护也方便。公路往往可以延伸到全 国每一个角落，用汽车运输常可以“送客到家”提供“门对门”运输，这是公路旅客 运输突出的优点。当然，公路旅客运输的缺点是汽车的单位载客能力小，与铁路旅客 列车或轮船不能相比。此外，能源消耗多、环境污染大、运输成本较高，是公路旅客 运输的一些主要缺点。 水运旅客运输与铁路旅客运输相比，突出的优点是建设和运输成本较低。例如， 内河道除运河以外均是利用天然江河加以整治，修建必要的导航设备和港口码头等就 可以通航。水运能源消耗较低。就速度而言，水运，尤其是内河运输是最低的一种。 水运的另一个缺点是受自然条件的限制较大，冬季河道或港口冰冻时须停航，海上如 发生风暴也影响船只的正常航行。 航空运输的最大优点是速度高，并有较大的机动性。一般民航飞机的速度比铁路 快几倍，而超音速客机的飞行速度则更快。飞机不仅能在正规航线上飞行，而且还能 在航线以外飞行，可以迅速地到达其他运输工具难以到达的地点，把边远地区和内地 紧密的联系起来。航空运输的最大缺点是载客能力较小、能源消耗大、运输成本高且 票价相对高。 总之，各种旅客运输方式都有自己的优、缺点，因而它们都有各自最适宜的应用 范围。一般地说，铁路和水路运输主要适宜于量大的中、长途旅客运输；公路和一般 内河航线主要适宜于中、短途旅客运输，并为干线旅客运输集散客流；航空运输则以 国际交往和国内大、中城市间的旅客运输以及长距离、急运和加强边远地区的联系为 宜。 2 3 现代铁路旅客车站的功能概述 2 3 1 铁路旅客车站功能演变的四个阶段 第一阶段 第二阶段 第三阶段 第四阶段 解放以前，初期客货混合车站； 解放以后至改革开放，中期专用旅客车站； 改革开放后，现代复合功能铁路旅客车站。 2 0 0 3 年以来，“五性原则”指导下建设的多元化城市综合交通枢纽站。 如新规划建设的新成都站【2 7 】。 以上铁路旅客车站功能演变的四个阶段，是泛指我国铁路客运站功能演变的阶段 性。 西南交通大学硕士研究生学位论文第1 0 页 2 3 2 现代铁路旅客车站的功能概述 现代铁路旅客车站的功能，已由传统的单一旅客运输功能，向多种复合功能转化 了，在原有旅客运输功能的基础上，比较突出强调了为城市内外交通衔接和综合旅行 服务的功能。新强调的复合功能，虽然在以往的铁路旅客车站中并非不存在，但是， 其复合的内容、规模的差异和人们重视程度，发生了突出的变化【2 引。 1 铁路旅客运输功能 铁路旅客运输功能，是铁路客运站传统的基本功能，即使在现代铁路客运站中， 也并没有失去基本功能的地位，而且在新形势下更应该加强，为了确保基本功能，现 代铁路客运站必须完成下列五项基本任务： ( 1 ) 要安全、迅速、有秩序地组织旅客上、下列车； ( 2 ) 为旅客办理一切铁路旅行手续，如购票、托取行李等； ( 3 ) 为旅客提供方便、舒适的候车休息环境； ( 4 ) 及时办理旅客列车的到达和发送。大型客运站还要办理车底的取送； ( 5 ) 办理行李和包裹的托取、搬运和装卸。 为了执行上述五项基本任务，铁路客运站所进行的作业分为三个方面： ( 1 ) 客运服务作业。包括组织旅客上、下列车、候车、问询、小件寄存，以及简 单的文化、餐饮、卫生等方面的服务。 ( 2 ) 旅客运输作业。包括客票发售，行李包裹的承运、装卸、保管和交付等。 ( 3 ) 技术与客运整备作业。包括旅客列车接发、机车技术检查、车底取送，客车 上水、餐饮供应及上燃料等。 2 城市内外交通枢纽功能 铁路客运站一方面是铁路旅客运输的基本生产单位，它主要承担城市之间的旅客 运输任务；另一方面，从城市角度来看，铁路旅客车站又是城市内外客运交通的重要 设施，是城市社会经济和人民的重要支柱，又是城市规划中的重要组成部分，特别是 改革开放，发展市场经济和人民生活水平大幅度提高的形势下，铁路旅客车站对一个 城市来讲起着举足轻重的作用。因此，现代铁路旅客车站的城市内外交通枢纽作用日 趋被重视起来，对此需求程度日益增大。 以往对铁路旅客车站，也有“便于换乘城市交通工具”的要求。但是，受条条块 块分割管理体制的束缚，实际上做到的很差。例如，某车站把本来安排在广场内的公 共汽车站推移到广场外，其理由是保持车站广场的良好秩序，减轻对站房的压力，便 于铁路管理。相反，又如某站把小汽车安排在广场内停车，占用了部分旅客步行广场 和广场的交通道路，致使旅客在广场周边上下公共汽车，绕行小汽车停车场，曲曲折 折，擦肩碰撞步行数百米挤到站房进门处。其理由是保持广场停车秩序，便于城市交 通管理。以上两种典型便于管理的做法，虽然还保持着铁路与城市交通之间的换乘条 西南交通大学硕士研究生学位论文 第11 页 件，但是对旅客来讲是不方便的，换乘衔接效率很低。 现代铁路客运站在规划设计上，考虑了旅客的呼声，以服务旅客为宗旨，尽力做 到换乘衔接便捷、缩短旅客车站的步行距离，提高换乘效率。如新建的上海、天津、 沈阳北等站，较好的处理了铁路站房与公交场站之间的关系，其间的距离大大缩短， 又便于管理，形成了初级的城市综合交通衔接系统。但是，旧管理体制的束缚尚存， 站房与公交设施之间仍留有较宽的“隔离地带”，以便旅客旅行检查、验票的手续。 就目前我国铁路客运站，作为衔接城市内外交通枢纽功能的含义是： ( 1 ) 铁路旅客乘降场所与城市公交乘降场所之间，必须以站房的进出站的检、验 票口相隔，且保持适当的缓冲距离。在这种原则下最大限度的缩短衔接距离，使路线 简捷、通畅； ( 2 ) 因为铁路客运站是城市客流量最大的集散点，所以城市交通的种类、路线的 数量和运行的车辆都是较多的，且设始发、终到站居多。这就不可避免的吸引一部分 城市务工、就学、购物的客流，在这里换乘； ( 3 ) 城市对外客运交通除铁路之外，还有长途汽车、轮船、飞机等，各种对外交 通工具之间一般不宜直接换乘衔接。特别是在大城市里，势必造成客流的过分集中及 城市内交通的不平衡。因此，现代铁路旅客车站的城市内外交通枢纽的功能，一般不 含各种对外交通工具之间的换乘。 3 综合旅行服务功能 随着社会经济发展，人们生活水平的提高，旅客已较多的注意旅行的效率和舒适 程度了，旅客在铁路客运站的逗留或通过期间，希望有多种方便的服务。就我国现代 铁路客运站的实践来看，服务的项目大致有以下几种： ( 1 ) 有点服务设施。包括信函、市话、长途电话和电报等； ( 2 ) 中转旅馆或间休的场所； ( 3 ) 就餐、文化娱乐场所； ( 4 ) 医疗、急救设施； ( 5 ) 能购买当地特产和纪念品； ( 6 ) 能购买日用百货、干鲜果品、礼品等； ( 7 ) 通勤职工希望在换乘之机顺便购买副食品； ( 8 ) 旅馆介绍和换乘旅游车； ( 9 ) 市场信息交流服务等。 以上种种服务，我们称之为综合旅行服务。我国现代铁路旅客车站与国外铁路旅 客运站在服务设施上是有很大区别的，我国设置的综合旅行服务，紧密围绕着旅客的 旅行需要，而国外则是城市社会服务功能，无所不会，竟成为城市的副都市，这也是 我国铁路客运站今后的发展趋势。 除以上现代铁路旅客车站的三种功能外，在部分铁路客运站，还应有邮件转运的 西南交通大学硕士研究生学位论文 第12 页 附加功能。我国目前邮件运输的主要方式是铁路，邮政车辆是挂在旅客列车上，铁路 运输的邮件占邮件总运输量的8 0 左右。邮件在旅客运站台上需要进行装卸作业，在 靠近客运车场附近需设置邮件编组和中转作业的转运站。这些作业设施与铁路旅客运 输作业设施密切相关，必须统筹考虑，才能为邮件运输提供方便的条件。 2 3 3 铁路客运站的功能差异 铁路客运站的规模可根据最高聚集人数、日均旅客发送量和高峰小时乘降量三个 指标来确定。不同规模客运站的功能组成也不同。 特大型与大型客运站的发送旅客规模在5 0 0 0 人以上，这些客运站一般位于省会、 首府、直辖市等大城市。旅客人流的季节性变化大、城市交通系统相对完善且快速发 展，铁路客运站往往成为这类城市的综合交通枢纽。中小客运站的高峰发送旅客规模 在5 0 0 0 人以下，涉及的城市一般为地区级城市、旅游城市和县市级城市规模，如表2 1 所示【2 7 】，中、小站铁路客运站与大型铁路客运站相比，多位于中小城市。大型铁路客 运站与中小铁路客运站由于规模不同，其功能组成与布局、流线组织的方式存在以下 差异： 表2 1 铁路客运站规模表 1 城市交通换乘对象上的差异 大型客运站的换乘衔接体系相比中小型铁路客运站具有更综合、更复杂的特点， 一般包括：对外换乘，如铁路、长途客运、飞机、轮船；对内换乘，如公交汽车、有 轨电车、轻轨、地铁、出租车、私家车、社会车辆等，而且换乘量比较大。而中小型 铁路客运站的换乘相对简单，一般以铁路、长途客运、公交汽车、出租车、私家车、 社会车辆为主，换乘量相对较小。 2 换乘流线和组织上的差异 大型客运站由于规模庞大、功能复杂，“综合换乘”是其换乘模式的发展方向，旅 客无需出站，通过换乘功能空间组织站内各功能要素和交通要素，实现各种交通工具 之间的综合换乘。大型客运站由于流线比较复杂，大型客运站流线组织重点强调其通 过性和导向性，尽量使流线便捷顺畅。而中小型铁路客运站由于换乘体系的简化，旅 客流线也相对单一，更容易实现“零换乘 。一般的大型站要考虑和城市轨道交通的换 西南交通大学硕士研究生学位论文 第13 页 乘，而中、小型铁路客运站则通常需要结合站前空间进行整体的换乘组织，主要考虑 与公交车、出租车和社会车辆之间的换乘，尤其是与城市公交之间的换乘最为重要。 客运站广场的流线设计遵循“公交优先”的原则，结合地形，尽量在平面上组织流线， 必要时才采用立体交通组织。 3 规模上带来的车站功能性的差异 对于大型的城市交通枢纽型的铁路客运站不但满足铁路旅客乘降，还要将铁路、 地铁、轻轨公交等多种工具有机衔接、融为一体，便利旅客乘降和换乘，是城市的交 通枢纽中心。更有甚者综合了交通、商业、服务业、办公、居住、娱乐等功能，以客 运站为基础发展成为城市的副中心。因此功能组织必须建立系统的观念，既要把客运 站的空间系统作为城市空间系统的有机构成来考虑，这样，客运站的空间组织并不是 传统与其他交通设施简单叠加的城市交通建筑，而是重构成为拥有系统、层次和序列 的新型城市复合空间有机体【2 9 1 。而其他中小客运站由于其客流量和规模有限，其功能 上尽量保证与其他交通设施的“无缝”连接。 西南交通大学硕士研究生学位论文第1 4 页 第3 章大型铁路客运站综合交通衔接理论 铁路客运站只是旅客出行的一个中转站或者说是一个中间环节，旅客要到达最终 目的地就必须由市内交通来完成。因此，铁路客运站是城市对外交通与市内交通的一 个衔接点，它必须与城市的主要干道相连接，一边通达城市中心以及其他的联运点。 从这个角度上讲，客运站的位置必须要与城市道路交通系统密切配合。 对中小城市来说，通常情况下设一个客运站即可满足铁路运输要求。但是大城市， 尤其是特大城市，由于用地范围大、旅客多，如果仅设一个客运站，势必导致旅客过 于集中，加重市内交通的负担，因而应根据城市旅客的数量和流向情况分设两个甚至 两个以上客运站形成城市综合客运枢纽【3 引。然而无论城市设有几个车站，铁路客运站 及周边区域应该是城市各种交通方式的结合点，是各种性质旅客一体化换乘的中枢【3 1 1 。 3 1 城市内外交通衔接换乘理论 3 1 1 概述 城市内外交通衔接是指城市内部交通与对外交通的衔接。这里的内外交通分别指 城市用地范围以内的交通和城市与外部空间之间的交通。由于管理和行政体制上的原 因，内外交通的衔接规划历来是城市交通规划的薄弱环节。内外交通衔接设施是城市 对外交通的门户，代表城市交通的形象。内外衔接不良会导致城市内外交通联系不畅， 从而制约城市的发展。而便利、快捷、安全的内外交通衔接系统有利于城市内外人流 物流的输送和运转，保证城市生产和生活的正常进行。并且，随着城市化进程的加快 和城市带、城市链格局的出现，跨入2 1 世纪后对这个薄弱环节的加固，就显得尤为重 要了。 内外交通衔接要实现对外交通与市内交通的无缝连接，在规划布局及运营管理时 应保证市内交通设施与对外交通出入口之间具有较短的衔接时间，同时在内外交通衔 接点提供动态和及时的服务信息【3 2 | 。 城市内外客运衔接包括铁路客运站、公路长途客运站、港口和航空港。铁路客运 站、公路长途客运站一般是城市与国内其他城市的衔接点，港口码头是城市与国内外 港1 2 城市的衔接点，机场则是城市与国内外主要城市的衔接点( 如下图) 1 3 3 1 。 西南交通大学硕士研究生学位论文 第15 页 l 璧堕 o = 铺簦墅查些l 、l ；兰塞垫塞塑；盔、 鱼_ _ _ 口_ _ _ 一生_ _ _ _ - _ _ - - _ - _ 一i 叠窨= = = 宣= = = 嚣g o 譬= o g e = = = 嚣叠i 1 一一一，。，。，。 1 二曼 3 。= 匹二蚤三三三三三匠 l ：兰皇：竺奎兰兰；。】l l 公路黼l公路客站 ll 城市公交汽车l | 口z t t 靠- _ _ _ _ _ - - - - i = = = = = = ：= = = = = o = = = # = = = = 2 = 嗣i 产一，一一，一，一芦 巨丑爿卫ll 竺引 薹_ _ _ _ _ _ - _ 一函- _ _ _ - _ _ - _ _ _ - 一i 互_ - _ _ _ _ _ _ - - _ _ - _ _ _ 一 压蛩圈 圃 _ _ - _ _ _ - _ _ 一誊_ - _ _ - _ - _ h _ -