上海出租车运营模式及国外借鉴.doc

上海出租车经营模式实体型公司化模式个体模式司机政府公司政府司机无限期模式有限期模式挂靠型公司化模式承包型公司化模式公司模式（一）公司模式根据我国城市出租车公司化模式的特点，可归纳为三种公司化模式：（1） 实体型公司化模式实体型即出租车产权与经营权归公司所有，司机是公司的员工，与公司签订正规合法的劳动合同，具有劳动合同关系，公司按月发放固定工资及其奖励。（重庆、成都部分公司有实体型公司）（2） 承包型公司化模式又称份钱型公司化模式，指出租车产权与经营权归公司所有，司机不是公司的正式员工，公司与聘用的司机签订承包经营合同，具有聘用关系，公司按月向司机收取承包费，即份钱。（北京等大部分城市）【河南郑州个别案例，出租车产权为司机，经营权为公司，存在二权不统一问题，导致抵押风险。】（3） 挂靠型公司化模式又称中介型公司化模式，是指出租车产权与经营权归个人所有，司机只是以某一公司名义从事营运，公司与司机签订服务协议，收取一定的管理费用，公司只负责提供代缴税费等服务，其他费用及工作一律由司机自己负责。（太原模式）公司化模式的经营权由政府通过无偿配给或有偿拍卖方式给予公司，公司获得运营权后，如果是实体型，则公司招聘司机，按照现代企业制度自主经营；如果是承包型，则公司通过直接向司机或分包公司（由分包公司再摊派给司机）提供经营权和车辆，收取押金、每月收取份钱。目前，我国公司化模式的经营权都有期限（5-8年/车），但对公司的配给和拍卖的过程不透明，公司通常能够做到连续经营。（二）个体模式个体模式，指出租车产权与经营权均归个人所有，司机或车主是完全意义上的市场主体。如温州、天津等。个体化模式，是政府直接通过无偿配给（目前无）或有偿拍卖的方式，将经营权给予个人。主要包括有限期和无限期两种方式。无限期模式，如温州（98.8%）和深圳（部分车辆）；大部分有限期个体出租车已经向挂靠型公司化转变，如太原等地。公司化模式与个体化模式的不同点：（1） 从牌照所有权看“牌照”具有“收益”。个体化模式下，从表面上看，没有“份儿钱”，但因牌照的数量有限，营运权的炒卖相当严重。在温州，大部分营运权都属于个人，从表面形式来看，没有份子钱，但15年的营运权在市场上的炒卖价格达到80万，一般来说，跑15年需要换三辆车，车价加营运权的成本达到110万，即使不计算利息，每年的成本达到7万左右，每个月6000多元，实际成本高于北京的“份儿钱”。有人说，不应当限制使用年限，这样可以降低平均成本，但需要考虑的是，如果没有使用年限，市场的炒卖价格将会更高。（2） 从经营体制看，相对于个体经营模式，“公司所有，承包经营”的优势相当明显。一是有利于加强行业监管。如果不存在公司这一中间环节，行业管理部门的触角将直接接触到每一个个体司机身上，由于法律、法规不可能规定每一个细节，将会导致行业管理部门对司机自主经营行为干涉过多，或者因管理力量不足而造成管理不力。而公司这一中间层次的存在，可以依据公司制度、承包合同等对驾驶员的行为进行管理，是行业管理的有效补充。二是有利于提高整体服务水平。因公司注重品牌建设，有利于促进整体服务水平的提高。三是有利于降低经营成本，提高生产效率。公司化经营后，公司可以对保险、维修等进行统一招标，有利于降低成本，同时，公司可以采用“电招”、预约、团包等先进的方法来，降低空驶率，提高生产效率。四是有利于宏观调控。公司化以后，各项数据统计更加准确，有利于行业主管部门宏观调控。由此可见，究竟是公司化模式好，还是个体化模式好，这是我们当前要深入关注与认真研究的问题。出租车业“法定垄断”是祸根垄断是价格控制的基础。有观点认为，出租车“被动”涨价的根本原因，还出在垄断的出租车管理体制上。垄断一日不破，由市场主导的出租车涨价机制恐难形成。2011年6月13日，上海就出租车调价方案举行听证会，听证方案一是起租费涨1元，二是超起租里程单价每公里涨0.3元，同时还将对“单设燃油附加费”进行听证。出租车涨价风潮频现的背后，伴随着油价的震荡上行。油价一涨，出租车价格就涨，现行“运价油价联动机制”是否合理？“政府对出租车进行的价格管制，是以公众的名义，侵害了公众的利益。”目前36个大中城市对出租车价格都实行了政府定价，具体计价办法和标准由城市所在地政府价格主管部门制定，报本级政府审查批准。 在我国现行价格管理体制中，约有95%以上的商品价格已经放开，按市场规律自主调节，只有不足5%的商品继续实行政府定价。现行政府定价的商品主要包括关系群众切身利益、属于垄断行业的，以及行政事业收费项目。价格法出台后，只规定了5种可以实行政府定价或指导价的情形，社会对出租车价格的政府管制提出质疑，有关部门回应称，出租车属于第五种情形重要的公益性服务价格。根据现行的价格管理理论，出租汽车属于公用事业，具有自然垄断的特征；是“准公用产品”具有“公共性”和“企业性”双重属性。“照这么分，餐饮业也带有一定的公共性质，会影响到公众的饮食安全，那为什么餐饮业没有实行价格管制呢。”考虑到出租车价格的特殊性，各地普遍将出租车价格列入了听证目录，在制定或调整价格时，按规定组织召开听证会。而且参与的市民百姓代表们还都表示理解和赞同，就从来没见过把价格听证下来的时候。如今的老百姓就那么“善良”。：“在我国已经形成了定式思维，凡是国有垄断企业提价都是正常合理提价，而市场竞争企业提价都是乱涨价。”不能因为菜价、米价、食用油价格上涨，餐饮业就要求加收炒菜、蒸米、熬粥附加费；同样的道理，不能因为原材料涨价，家电、IT产业就加收材料使用附加费。为了保护乘客和驾驶员的利益，上海动用了大量资金用于出租行业补贴上。油补并不能消除油价上涨带来的影响，油价上涨，应该合理地分摊到出租车公司、司机和乘客身上。而目前，出租车公司每月的“份子钱”一分不少。“因为目前汽柴油定价机制不够合理，因此涨价由汽、柴油消费企业或个人承担也是不合理的。”成品油涨价只不过是出租车运价节节攀升的直接导火索，而出租车公司不愿失去既得的垄断利益，才是出租车运价上涨的根本原因。“真正出问题的是成品油价格形成机制，不合理的是中石油、中石化等油企利润率不透明的问题。”一旦运价上调，最终受益的还是出租车公司。而造成“富了公司，亏了国家，苦了司机，坑了百姓”局面的根本原因，还出在垄断的出租车管理体制上。地方政府将出租车运营权直接转让给出租车公司，并由出租车公司以垄断价格转租给出租车司机，这实际上已通过限制准入的方式形成了一个“法定垄断”的市场。垄断的结果无疑就是以广大消费者和司机承担成本的代价，为某些个人或组织创造高额垄断利润，并且还令相关管理部门和人员有可能获得“寻租”的机会。由此可见，成品油涨价只不过是出租车运价节节攀升的直接导火索，而出租车公司不愿失去既得的垄断利益，才是出租车运价上涨的根本原因。解决方案： 建立共同负担机制首先，出租车企业应降低出租车司机的上缴份额。其次，地方政府减轻税费。再次，消费者承担一部分。首先，出租车企业应降低出租车司机的上缴份额。理由是出租车价格下降，成本降低，可相应降低出租车司机份额，不能让出租车公司成为暴利行业。其次，地方政府减轻税费。考虑到出租车公司作为公共交通组成部分，具有准入公共品性质特征，可以考虑降低特许经营费以及营业税和企业所得税。再次，提高出租车运营价，根据汽柴油价格上调幅度，本着受益负担原则，由出租车消费者通过提高价格承担一部分。从长远看，应加快制定涉及出租汽车管理的法律法规，对出租汽车行业管理体制、市场定位、各方面权利义务、市场准入和退出、经营权出让、打击非法营运等诸多问题作出明确规定，将出租车管理纳入法制化轨道。国外出租车运行机制伦敦：在伦敦申请做一名出租车司机，必须通过严格的“伦敦知识”考试。这项测试从1865年沿用至今，被称为全球最恐怖的出租车司机资格测试，一般需要花3年时间准备和测试，全部通过需要参加至少12次实地测试。他们之中三分之二的人使用自己的汽车, 其余的人使用租来的汽车。考试合格的司机, 除得到驾驶证外, 还有一枚徽章。为了加强管理, 徽章又分为绿、黄两种颜色。持绿徽章者, 可以去伦敦城内的任何地点拉客。持黄徽章者只可去有限的范围内活动。伦教交通管理当局把伦敦划分为16 个区域, 黄徽章司机只能在某一个固定区域内载客。遇到跨区乘客, 司机才可将乘客从本区域运送到外区, 反之则不行。这样的规定可大大避免抢拉生意或出租汽车分而不均的现象。v 纽约：作为纽约出租车行业的管理部门，纽约出租车和轿车委员会的职能是制定纽约出租车行业的行业规范，指定允许使用的车型、制定服务标准、对保险和申请牌照的要求等等。委员会是根据纽约地方法律于年成立的，它的一个重要职能就是对纽约出租车行业进行宏观调控。纽约的出租车运营者分为独立车主和公司车队两种，所谓独立车主指那些只拥有一辆出租车的人。法律规定，独立车主本人运营时间每年不得少于天。独立车主可将自己的出租车租给其他人开，但如果要转让必须卖给另一位独立车主。公司是指那些拥有至少两辆出租车的运营者，拥有至少辆车的公司被称为“车队”，车队的车辆必须每周运营天，每天运营小时。公司老板的收入主要来自将出租车租赁给司机所得到的“份钱”，其最高限额由出租车和轿车委员会确定。也有一些出租车营业牌照拥有者将牌照租给别人使用，每月收取租金。v 巴黎：巴黎政府对出租汽车从业资格采取了总量控制、有偿转让的制度。要成为一名出租汽车司机须有二年以上的驾龄，经过三个月的培训，参加由警察局出题的考试，有了从业资格后再向政府申请执照。目前，巴黎99的个体司机拥有17个执照，企业拥有700个左右的执照。执照供司机持证上岗，新司机欲持有执照须老司机退出方可加入。老司机退出执照有一笔可观的收入。v 法国严格禁止运营车辆司机加班，法律规定其每天开车不得超过11小时，且两个工作日之间的连续休息时间不得小于11小时。每辆出租车上都有类似“黑匣子”的东西，即出租汽车后挡风玻璃内有一个红色字样的电子显示屏，显示着司机上班时间。如11：30显示着司机上班时间是中午11时30分，显示21：35则说明企业司机已超时工作。电子显示屏不论车行何处始终亮着，既时时提醒司机合理作息，也方便值勤的便衣警察可据此监督或制止司机超时工作。从而有效减少事故发生。v 如果有司机忘了打开这个显示器或者他的工作时间超过限制，他就会收到38欧元的罚单。如果下次重犯，他的工作执照就会被吊销一个月。v 东京：日本出租车法人企业实行真正意义上的“公车公营”。公司拥有完备的停车场，车辆也由公司提供，司机按照公司规定的时间运营，上下班时须履行交接手续，并将一天营运收入上交，车辆的维修、保养、燃油等都由公司负担，劳资关系简单明确。个体出租车则一切由司机自己负担，但成为个体司机必须达到一定条件，如要连续开出租车年以上，不出安全事故，还要通过严格考试。 v 日本出租车公司多数采用两班倒的工作体制，出租车司机的工作量并不繁重，平均月工作日为天至天，出勤时间则以双倍计算，即天至天。此外，日本的出租车公司还会雇佣类似“小时工”的司机，他们每月只工作天，以老年人和兼职者为主。 v 日本出租车行业的主管部门是国土交通省，由其制定和颁布的“出租车业务正当化特别措施法”是出租车运营的唯一指导性法规。根据该法，与出租车登记、管理和培训等有关的事务全部由第三方机构执行，如经国土交通省认可成立的“财团法人东京出租车中心”和“东京旅客乘用车协会”等机构，对东京出租车行业进行全面指导、规范和监管等工作，为政府部门与出租车企业之间构建起有效的缓冲带。v 这些第三方机构能够从公正中立的立场出发，努力提高东京出租车的服务水平，同时也为乘客提供便利。 v 汉堡：每个城市都有若干家独立经营的出租车叫车服务中心，出租车公司与其签署合作协议承诺支付一定费用之后，其下属的出租车和叫车服务中心建立无线电联络，有些车还配有卫星定位系统。顾客通常通过电话和网络向叫车服务中心订车，服务中心在接到订单后立即根据手头掌握的情况，指派距顾客要求最近的出租车出车，方便快捷且不额外收费。德国80%的出租车从属于全国500家较大型的出租车叫车服务中心。通过这种松散的结构，即将相互独立的出租车组织成高效运转的服务网络，同时又避免了出租车公司规模扩大、管理成本增加的弊病。德国联邦政府对出租车行业的管理，主要是通过立法创造框架条件，统一制度，宏观指导。德国规范出租车行业的主要有客运法、客运企业经营条例等法规中的专项内容，以及工作时间法、民法和刑法、工商管理条例中的相关规定。经过战后几十年的实践，德国已形成一整套完善的法律体系，对出租车业管理和监督的方方面面都有明确的规定，各相关政府部门依法管理、各司其责，保障出租车业在法律框架内良性发展v 在德国出租车行业的运营管理中，有两家全国性的行业协会起到了至关重要的作用：德国出租车和租赁车联合会以及德国联邦出租车和租赁车行业联合会。其主要作用是在涉及出租车和租赁车行业政策法规的制订中，作为行业代表，参与与政府部门协商和谈判，维护出租车从业人员依法享有的社会政治权益。例如，在工商业管理法、劳动法以及道路交通法等的修订中，如果涉及到出租车行业和租赁业的权益时，行业协会将与当局协商，致力于改善行业条件和准入条件。另外，行业协会在出租车价格制订和与社会医疗保险机构订立协议等事项中也发挥作用。作为纽约出租国外出租车管理体制改革对我们的启示 第一，放松出租车行业组织方式限制,允许个体经营者进入市场。各国出租车市场基本上都是以个体经营为主。出租车以单车为基本营运单位开展客运服务的特点，决定了出租车行业是最适合个体经营的行业。出租车企业作为出租车营运的外部因素，没有产生规模经济效益。从我国的实践看，出租行业采用“公司制”，不但没有实现政府预期的由出租公司承担对出租司机群体提供服务和管理的行业管理职能和政府行政管理职能，反而因为出租公司的存在大大加重了司机的经济负担，损害了社会公众的利益，造成“黑车”现象的大量存在。第二，借鉴国外经验，对出租车进行分类管理。发展