硕士学位论文我国油污损害赔偿制度的完善.doc

上海海事大学硕士学位论文 论我国油污损害赔偿制度的完善摘 要随着全球经济的一体化程度越来越高，各国之间的贸易交往也越来越紧密，船舶运输作为一种成本低、运量大的运输形式被广泛采用。我国是个海洋大国，船舶油污损害是海洋污染的主要原因之一。出于对环境保护的需求，相关的油污损害赔偿法律制度显得非常重要。防止油污和确定油污责任已经成为海事国际公约中发展最快、涉及量最大的两个课题。2010年4月20日，墨西哥湾的钻井平台爆炸漏油事件，造成了巨大的影响，虽然这不属于船舶的漏油，但是造成的后果远远比船舶漏油严重的多，对于油污问题的防治、赔偿，将成为目前海洋环境的重要课题之一。对于我国来说，油污事件一直是困扰我国海洋环境的重大问题，尤其是在上海建设国际航运中心的过程中，可能会出现一些船舶油污损害的事件，与国际规章法律制度相接轨，建立建设完整的船舶油污损害赔偿制度，对于上海国际航运中心的建设将有极其重大的意义。本文将对船舶油污损害的定义、主体、船舶油污损害赔偿的范围、法律体系、责任限制等问题进行探讨和分析。除此之外，本文还将对我国的具体情况以及建立船舶油污损害责任赔偿机制的法律相关问题进行论述，并提出相关的立法建议。关键词：船舶油污，责任限制，强制保险，责任基金ABSTRACTWith the global economic integration be higher level, the trade between nations is becoming more and more closely. Because of the low cost and large quantity, shipment translation is adopted wildly. China is a large ocean country, and the mainly pollution in our sea is the oil pollution by vessels. It is very important to set up the legal system of the oil damage to protect the environment. Preventing oil damage and greasing the responsibility has become an international maritime conventions. These two issues are the most famous issues in the world. On April 20,2010, the gulf of the platform for oil leaks led to a great impact. Although it is not the ships leaking oil, but the result is far more serious than the leaking oil of ships. The question of how to control the oil, make a compensation, and protect the marine environment will become one of the important issues on the earth. Now, we are constructing the international maritime centre in Shanghai city. There must be some problems about oil pollution need us to deliver. Connect of tracks with the international rules and law system of a vessel spill damages will be extremely important for the building of shanghai international shipping centre.The article should talk about the definition of the ship oil damage, grease, the scope of compensation, the legal system and limitations of liability and issue analysis. In addition, this article will be to the concrete situation in our country and the establishment of a vessel spill damage liability for compensation mechanism for dealing with legal issues and propose relevant legislative proposals.Xiong Min(International Law)Directed by Lu MinKEYWORDS: Vessels pollution of oil Liability limitation Compulsory insurance Liability Fund目 录引 言1第1章 概述21.1 船舶油污损害赔偿的主体、性质及归责原则21.1.1 船舶油污损害赔偿的主体21.1.2 船舶油污损害的性质及法律适用31.1.3 船舶油污损害归责原则41.2 船舶油污损害赔偿责任的免责规定51.2.1 国际公约对船舶污染损害赔偿免责的规定介评51.2.2 国外立法对船舶污染损害赔偿免责的规定介评61.2.3 我国现行立法中免责事项存在的问题及完善建议7第2章 船舶油污损害的赔偿范围92.1 船舶油污损害赔偿范围92.1.1 船舶油污损害赔偿范围的概念92.1.2 确定船舶油污损害赔偿范围的原则102.1.3 主要国际公约中对于赔偿范围的相关规定122.2 我国的相关立法132.2.1 我国立法的相关规定132.2.2 我国立法中的相关具体规定及建议14第3章 船舶污染损害的赔偿责任限制163.1 国际公约有关责任限额的规定163.1.1民事责任公约的有关规定163.1.2 2001年燃油公约的有关规定173.2 我国海域船舶污染损害赔偿的责任限制173.2.1 船舶油污损害的责任限制与一般海事赔偿责任限制的关系173.2.2 我国船舶污染损害赔偿责任限制立法建议18第4章 强制保险制度204.1 船舶油污损害强制保险制度204.1.1 船舶油污强制保险制度内容及其特征214.1.2 国际公约及各国法律对于船舶油污强制保险的要求224.2 我国船舶油污保险的现状及建议244.2.1 我国船舶油污保险的现状244.2.2 船舶油污强制保险与油污赔偿基金的关系26第5章 如何建立我国的船舶油污赔偿基金285.1 我国为何建立船舶油污赔偿基金285.1.1 我国建立船舶油污赔偿基金的必要性285.1.2 如何建立我国的船舶油污赔偿基金295.2 国际油污赔偿基金的管理方式305.2.1 国际油污赔偿基金征收运行方式305.2.2 各国油污基金的制度模式315.2.3 对于我国的启示325.3 建立我国船舶油污赔偿基金的建议335.3.1 基金的法律地位与资金来源335.3.2 适用对象与征收方式及对象335.3.3 基金的赔偿范围和赔偿限额345.3.4 基金的管理方式和监督机制355.4 小结36结 语38参考文献39致 谢4144引 言船舶油污损害，是指船舶在运营过程中或发生事故时，渗漏或排放油类货物、燃油或其他油类物质，如废油、油类混合物等，除了运油船舶外，因污染而产生的财产损失或人身伤亡，包括事故发生后，为防止或减轻此种损害而采取的合理措施的费用，以及由于采取此种措施而造成的进一步灭失或损害。我国并不是一个石油生产大国，随着我国经济的告诉发展，对石油的需求量却日益加大。目前，我国是仅次于美国和日本的第三大石油进口国，同时也是仅次于美国的第二大石油消费国。我国的石油进口主要通过船舶运输，石油运输对于海洋环境的威胁非常严重。我国的现行立法，没有专门的船舶污染损害赔偿方面的民事责任立法，只在民法通则、环境保护法、海洋环境保护法、防止船舶污染海域管理条例、海商法等法律、法规中存在一些对船舶污染损害赔偿的原则性规定，远远不能满足海事司法实践的需要。因此，专门的油污损害民事赔偿相关立法的制定已经迫在眉睫。船舶油污损害本身是一种侵权行为，但是由于船舶运输的特殊性、海事案件的国际性以及油污事故一般都与船舶碰撞、船舶保险、船舶租赁等问题相互交叉，使船舶油污问题非常独特。我国目前尚的油污案件审判依据，主要是1989年颁布的环境保护法、1982年颁行的海洋环境保护法(1999年修订)、1983年颁布的防治船舶污染海域管理条例、1985年颁布的海洋倾废管理条例、港口的水域保护条例等。这些法律、法规主要注重的是行政处罚性，对于油污损害赔偿的规定过于抽象。导致不少案例的结果大相径庭，理论解释更是众说纷纭，对于油污损害的民事赔偿性质诠释不足。本文将对船舶油污损害的定义、主体、船舶油污损害赔偿的范围、法律体系、责任限制等进行探讨和分析。 除此之外，本文还将对我国的具体情况进行分析，并就如何建立船舶油污损害责任赔偿机制的法律相关问题尤其是有效的油污责任保险及油污基金制度进行分析、论述，提出相关制度建设的建议。第1章 概述1.1 船舶油污损害赔偿的主体、性质及归责原则船舶油污损害涉及民事法律的相关一系列问题，对于船舶油污损害法律问题的研究，就必须考从该行为的主体，油污损害中受到侵害的对象，该民事法律问题的性质以及对于该侵害行为如何进行责任归属等方面进行探讨。进而得到对船舶油污损害行为比较深刻的了解，对于当中的相关法律关系有比较明确的认识。1.1.1 船舶油污损害赔偿的主体船舶油污损害，首先应明确船舶油污损害的责任主体，船舶油污损害赔偿的责任主体，是指对船舶因各种原因造成油污损害承担赔偿责任的人。在研究船舶油污损害赔偿法律制度时，确定“责任主体”的定义是必须首先解决的问题。1969年国际油污损害民事责任公约(以下简称1969年民事责任公约或CLC1969)第3条第1款规定:“除本条第2款和第3款另有规定外，在事件发生时，或者如果事件包括一系列事故，则在此种事故第一次发生时，船舶所有人应对事件引起的油类溢出或排放所造成的污染损害负责。”因此，可以看出CLC1969规定的责任主体仅限于船舶所有人。同时，该公约第3条第4款规定：“不得要求船舶所有人的雇佣人员或代理人对本公约规定的或其他污染损害作出赔偿。”这就是说，“油污受害人不能对船舶的救助人或船长、船员、船舶所有人的代理人等提出油污损害索赔。” 司玉琢等编著：新编海商法学，大连海事大学出版社1999年版，第412页CLC1969只强调受害人在该公约之下的索赔部可以向船舶所有人的代理人或雇佣人提起。忽略了排除向承租人的索赔，承租人很可能根据法院地法对该污染损害承担赔偿责任。1992年国际油污损害民事责任公约(以下简称1992年民事责任公约或CLC1992)的出现弥补了该条的缺陷。CLC1992第4条第2款规定：“除按本公约规定外，不得对船舶所有人提出污染损害赔偿请求。除本条第5款另有规定外，不得根据本公约或其他规定向下述人员提出污染损害赔偿要求：（1）船舶所有人的雇佣人员或代理人，或船员；（2）引航员或为船舶提供服务但非属船员的任何其他人员；（3）船舶的任何承租人（无论如何定义，包括光船承租人）、管理人或经营人；（4）经船舶所有人同意或根据主管公共当局的指令进行救助作业的任何人；（5）采取预防措施的任何人；（6）第（3）、（4）和（5）项中所述人员的所有雇员或代理人。除非损害是由于他们本人的故意造成这种损害，或是明知可能造成这种损害而毫不在意的行为或不为所引起。”这一规定，体现了国际上公认的“谁漏油、谁赔偿”原则。一方面使索赔对象变得单一并且可以避免多重诉讼和重复保险的问题，另一方面也保护了受害人的利益，因为公约同时规定了船舶所有人载运2000吨以上散装油类货物的船舶必须进行强制保险或提供相应的财务保证制度。有了保险或者财务保证制度的保障，油污损害的求偿行为将得到更好的保证。 2001年燃油公约第3条第1款规定：“除本条第3款和第4款的规定外，事故发生时的船舶所有人应当承担船载燃油导致的、或者由船舶引起的油污损害责任，若事故由一系列同源事件引起，则责任由第一起事件发生时的船舶所有人承担。”燃油公约规定的“船舶所有人”的含义较广，包括登记所有人、光船承租人、船舶经理人和经营人。由此可见，燃油公约规定的责任主体比前两个公约要广泛，原因在于燃油公约在赔偿机制上没有损害赔偿基金问题，从而在责任主体上进行了扩展，通过扩大赔偿责任主体的范围来保证燃油污染受害人有更多机会得到赔偿。1.1.2 船舶油污损害的性质及法律适用船舶油污损害，是指船舶在运营过程中或发生事故时，渗漏或排放油类货物、燃油或其他油类物质，如废油、油类混合物等，除了运油船舶外，因污染而产生的财产损失或人身伤亡，包括事故发生后，为防止或减轻此种损害而采取的合理措施的费用，以及由于采取此种措施而造成的进一步灭失或损害。就其性质来说，是属于侵权行为。民法中侵权行为的定义，是指行为人由于过错侵害他人的人身和财产并造成损害，违反法定义务，依法应承担民事责任的行为。 王利明：民法中国人民大学出版社，2002年版，第337页侵权行为是对民事主体权利的侵害，其法律后果是对受害人的补救。船舶油污损害是油污的泄漏对受害人造成的直接及间接损失。侵害了受害人的的权利，属于典型的侵权行为。在我国，侵权行为适用民法通则中的规定，就我国油污损害赔偿的法律适用来说，存在着与一般民事侵权行为的区别。因为民法通则第八章“涉外民事关系的法律适用”第142条规定“涉外民事关系的法律适用，依照本章的规定确定。中华人民共和国缔结或者参加的国际条约同中华人民共和国的民事法律有不同规定的，适用国际条约的规定，但中华人民共和国声明保留的条款除外。”海商法第十四章“涉外关系的法律运用”第268条规定“中华人民共和国缔结或者参加的国际条约同本法有不同规定的，适用国际条约的规定；但是，中华人民共和国声明保留的条款除外。”在适用国际条约时，还需考察适用国际公约的涉外主体所在国是否为该公约的参加国，是否对其国生效。涉外油污损害法律关系中，国内法与国际公约规定不一致时优先适用国际公约。 司玉琢等：海商法法律出版社2005年版，第225页1.1.3 船舶油污损害归责原则归责原则就是指据以确定行为人承担民事责任的标准和原则,其在侵权行为法中居于核心地位,一定的归责原则决定着侵权责任的构成要件、举证责任的负担、免责条件、损害赔偿的原则和方法等。船舶油污损害的归责原则是无过错责任原则。船舶作业是具有危险性但是为现代社会所必不可少的经济活动，法律上无法禁止，只能允许其存在。这类活动对于他人人身、财产的安全具有很大的威胁性。行为人在操作过程中尽管高度注意，但是并不能完全避免损害的发生。同时，相对于普通人来说，从事该行业的活动人更有能力控制危险并承担、分散损失。本着享受利益者承担风险的原则，无过错责任原则作为船舶油污损害的归责原则是切实可行的，这也是国际社会的共同认知，在国际公约和各国立法中都得到了体现。从我国的相关规定来看，我国海商法对船舶油污损害的归责原则没有作出明确的规定,但规定船舶碰撞造成的财产损害是过错责任原则。该法第169条第1款规定:“船舶发生碰撞,碰撞的船舶互有过失的,各船按照过失程度的比例负赔偿责任;过失程度相当或者过失程度的比例无法判定的,平均负赔偿责任。”第169条第2款规定:“互有过失的船舶,对碰撞造成的船舶以及船上货物和其他财产的损失,依照前款规定的比例负赔偿责任。碰撞造成第三人财产损失的,各船的赔偿责任均不超过其应当承担的比例。” 同上，第225页在船舶碰撞造成油污的案件中,是适用过错归责原则,还是无过错归责原则上,认识上存在着不一致。作者认为,船舶碰撞造成的油污损害赔偿的归责原则仍然适用无过错责任。在民法的侵权行为法中，过错责任原则是侵权行为法长期发展的产物。它对自由资本主义经济的发展曾起到了十分重要的作用。它具有维护行为自由、确定行为标准、淳化道德风尚、预防损害发生的功能。 王利明：侵权行为法归责原则研究，北京：中国政法大学出版社, 1992年版，第36-41页.船舶油污损害的归责原则在上文中已经提到是无过错责任原则。无过错责任无论在特征上,还是功能上,都与过错责任存在着重大区别。无过错责任的基本理念是损失的分配。在一定意义上,可以说它是一种风险分配机制。在现代社会,危险活动急剧增加,事故损害大量增长。这些损害的发生难以防范,加害人主观上是否具备过错,受害人很难证明,相反,加害人倒是可以很容易地证明自己尽了注意义务。而且,造成这些损害的活动本身是合法的、必要的。在船舶油污事件中,遭受侵害的人身、财产范围很大,而船舶所有人又可以很容易地证明自己主观上没有过错。如果这时仍然恪守过错责任原则,无辜的受害人是不公平的。相反,由造成损害的一方承担损害赔偿责任是可行的。高利润的同时承担高风险这是民事活动中普遍存在的客观规律。而且在无过错责任的背后,有一种强制保险制度。正是这种保险制度使船舶所有人的赔偿责任分化到成千上百的个人，从而降低了从事该行业的风险性。与此同时，也让船舶油污损害的受害方赔偿得到了更有力的保障。因此，在船舶油污损害的侵权行为中适用无过错责任原则是切实可行的。1.2 船舶油污损害赔偿责任的免责规定1.2.1 国际公约对船舶污染损害赔偿免责的规定介评前文已经提到，船舶油污这种特殊的环境侵权行为，适用严格责任原则，即无过错责任原则。民事责任公约对于船舶所有人油污损害的赔偿责任实行严格责任制的规定体现于1969年民事责任公约第3条。其第1款强调船舶所有人是责任主体，即对其船舶溢出或排放的油类造成的污染损害负责。在该条的第2、3款中对于船舶所有人免除赔偿责任的抗辩事由，即法定免责事由进行了规定。也就是说由于规定的免责事由的发生，船舶所有人可以不承担船舶油污造成损害的赔偿责任。这些事由包括：1、由于战争行为、敌对行为、内战、武装暴动，或特殊的、不可避免和不可抗拒性质的自然现象所引起的损害。2、完全是由于第三者有意造成损害的行为或不行为所引起的损害。这里的“完全”是指该污染损害的唯一原因是第三人的有意行为或不行为，单只故意，不包括过失。因此，过失行为不能免除船舶所有人的赔偿责任，但是不妨碍其向过失船舶所有人进行追偿。3、完全是由于负责灯塔或其他助航设施管理的政府或其他主管当局在履行其职责时的疏忽和其他过失行为造成的损害。4、损害全部或部分是由于受害人的故意或过失行为所引起，在船舶所有人能够举证的情况下，可以全部或部分免除其对受害人的责任。1969年民事责任公约的1984年议定书及1992年民事责任公约均没有改变这一责任原则。相较于民事责任公约，1996年HNS公约多了一条托运人或者任何其他人没有提供有关所运物资的危险性和毒性的信息完全或者部分的造成损害或者使所有人没有取得保险，但以所有人及其雇员或者代理人均不知道或者合理的不会知道所运物质的危险性和毒性为条件。这一免责事项与其危险品运输相适应，其他的免责事项一致。2001年燃油公约与民事责任公约在免责事项上的规定完全一致，在此不做累述。1.2.2 国外立法对船舶污染损害赔偿免责的规定介评1990年美国油污法（以下简称OPA1990）对于责任方的免责事由体现在该法的第1003条第1款，如果责任方有充分的证据证实排油或排油的重大威胁及其引起的损失或清污费用是由：1、天灾。2、战争行为。3、第三方的行为或者不行为，但责任方的雇员或代理人或其行为或不行为涉及与责任方的任何合同关系的第三方不在此列，责任方应以充分证据证明：(a)其已根据油类的特性和一切有关事实情况，对有油类给予适当的注意；(b)对于可预见的上述第三方的行为和可预见的该类行为或不行为的后果，采取了预防措施。4、受害人对油污损害有重大过失或者故意不当行为而引起的，则该责任方不负责赔偿此种清污费用或损害。 韩立新、王秀芬编译：各国（地区）海商法汇编（上卷），大连海事大学出版社，2002年版，第415416页可见，责任方在OPA1990下不仅对油污赔偿承担严格责任，而且要对船舶引起的油污威胁负责。除此之外，该法还规定，在以下情况中责任方不能援引上述任何一条免责事由进行抗辩：1、该责任方知道或有理由知道该事件而没有依法向有关当局报告油污事件的发生；2、没有或拒绝向主管部门提供一切合理的油污活动的合作或者协助；3、在无充分理由的情况下，没有或拒绝遵守法律所规定的有关清除或者减轻油污责任的法定义务。 同6由于在实践过程中举证是非常困难的，责任人因索赔人自身的重大疏忽或故意不当行为免责非常少见。因此，OPA1990的免责条件非常的严格，责任方极少能出现免责的情况。英国1995年商船航运法与民事责任公约中规定的免责事项类似，只是少了一项，即“损害全部或者部分是由于受害人的故意或者过失行为所引起的，在船舶所有人能够举证证明的情况下，可以全部或者部分免除其对该受害人的责任。”此外，加拿大2001年海事责任法、挪威1994年海商法、俄罗斯1999年商船航运法典对于油污责任免责事项的规定与国际公约及英美两国的立法都大同小异。纵观上述的国际公约及国外立法看，在严格责任之下，油污损害赔偿的免责事由主要归纳起来有三类：不可抗力、第三方过错、受害方过错。所以，船舶污染损害的严格责任并不是绝对责任。1.2.3 我国现行立法中免责事项存在的问题及完善建议在我国的现行立法中，民法通则没有规定免责条件。环境保护法第41条和大气污染防治法第63条将不可抗拒的自然灾害列为免责条件。水污染防治法第55、56条规定的免责事由则包括：第三者的过错、受害人的自身责任、不可抗拒的自然灾害。海洋环境保护法第90、92条规定的免责有：完全由于第三者的故意或者过失、战争、不可抗拒的自然灾害、负责灯塔或者其他助航设备的主管部门在执行职责时的疏忽，或者其他过失行为。可见，我国海洋环境保护法对污染责任人免责的规定参照了有关船舶油污公约的规定，但仔细比较，还是略有不同。首先，根据国际公约的规定，只有漏油船舶的所有人举证证实油污损害完全由于第三方“有意”造成，船舶所有人方可免责。海洋环境保护法第90条的规定中，如果海洋污染损害完全是由于非漏油的第三者的故意或过失造成，则应由非漏油的第三者排除危害，并承担赔偿责任，而漏油船舶所有人无须承担污染损害责任。其次，各国际公约中的免责事项，都包括“损害全部或部分是由于受害人的故意或过失行为引起，船舶所有人可以全部或部分免除其对该受害人的责任”，前文中也已经提到，各国的立法也都包括此项免责，只不过有的以受害人的故意或过失（疏忽）为条件，有的以故意或严重疏忽为条件。而我国的海洋环境保护法中没有此项免责，作者建议，可以在免责事项中加入此项。这样也符合了减轻侵害人的民事责任即是部分免除了他的赔偿责任的民事侵权基本责任问题。作者认为，在各类船舶的污染赔偿责任问题上，我过采纳的无过错责任原则（即严格责任原则）是可行的，但在免责事项上应该与国际公约保持一致，避免船舶污染案件因法律适用的不同而使责任人享受不同的免责。第2章 船舶油污损害的赔偿范围2.1 船舶油污损害赔偿范围船舶油污损害造成的损失多种多样，包括环境污染损害、由于污染导致的财产损失或人身伤亡等等。随着全球经济的发展，各国对各种油类产品的需求激增。同时，各类船舶在海上交通运输中大量使用，这导致大量油类产品因操作性或事故性的原因而流失进海洋。据统计，自20世纪60年代以来,世界上已经发生海上船万吨以上的油污事故约55起。其中，世界上第一起造成重大油污损害的事件是“托利堪庸”号事件。1967年3月18日，利比里亚籍油轮“托利堪庸”在英吉利海峡触礁，船体断裂，船上载有12万吨原油，约6万吨泄露入海中，造成英国南海岸和法国北海岸和荷兰西海岸长达300多公里的海岸被严重污染。为了减少损害，英国皇家空军派飞机将船舶残骸炸沉，并使船上原油燃烧，以免造成更大的损害。 司玉琢等：海商法法律出版社2005年版，第327页该事件造成的损失巨大，而根据当时的法律，油污受害人根本不可能得到充分和合理的赔偿。该案通过协商最后以300万美元解决，受害人仅仅获得了非常小部分的赔偿。该事件向国际社会提出了新的课题，即在涉及当事人众多，影响面广的油污损害事故中如何保障当事人得到充分和合理的赔偿。由此可见，确立船舶油污损害的赔偿范围，对于船舶油污损害机制的完善有着极其重大的意义。它使受害请求赔偿的对象更加明确，有效的保证受害人的利益得到充分、及时、有效的赔偿，与侵权行为法中侵权行为导致损害的赔偿选择相适应。2.1.1 船舶油污损害赔偿范围的概念船舶油污损害赔偿的范围，是指船舶造成油污损害之后，相关责任人应承担的赔偿具体包括哪些方面。它直接关系到责任人与受害人的切身利益。如果赔偿范围过大，不但加重了责任人的负担，也会使最需要保护的受害人的利益得不到赔偿。如果赔偿范围过小，又起不到警戒责任人，保护海洋环境和受害人的作用。因此，如何确立赔偿范围的合理大小，对于船舶油污损害赔偿的双方当事人都具有极其重大的意义。船舶运输包括油类物质和非油类物质，船舶在营运的过程中由于某种原因导致其本身的燃油泄漏造成污染损害或其他损害应属于油污损害的赔偿范畴。在运输油类物质的过程中其运输的货物油泄漏造成的损害也应属于该赔偿范畴。除此之外，在油污损害造成之后，为了避免其损害的扩大或减轻损害采取的一系列措施所花费的费用以及造成的后续伤害也应当包含在损害赔偿责任之中。对于船舶油污损害所包含的油类，1969年民事责任公约第1条第5款规定：“油类”指任何持久性油类，例如原油、燃料油、重柴油、润滑油以及鲸油，不论是作为货物装运于穿上或是作为船舶的燃料。1992年民事责任公约第2条第2款规定：适用于任何持久性烃类矿物油，与1969年民事责任公约相比，排除了鲸油。由此可见，国际公约中规定的船舶油污损害主要是持久性油类，不包括我国近海中经常发生的非持久性油类的损害。我国的油类物质造成的内河水、沿海及近洋很大比例都是非持久性油类，对于此种损害如何赔偿，我国的民事立法中没有做出明确的规定，确定该损害的赔偿范围，对于我国油污赔偿的司法实践也具有重大意义。2.1.2 确定船舶油污损害赔偿范围的原则一般的侵权损害赔偿，是指加害人因侵权行为造成他人财产或人身损害，依法应承担的给付金钱或实物补偿受害人所受损害的民事责任。 魏振赢主编：民法，北京大学出版社，2004年2月版，第722页对于侵权损害如何进行赔偿既能达到补偿损失又能提高损害人的警戒性，非常重要。确立损害赔偿的原则，从而对损害赔偿行为所应承担的责任作出规范。损害赔偿原则，是指确定加害方承担赔偿责任范围的准则。这种准则应当符合侵权法公平、等价原则的要求，以受害方的实际损害作为确定损害赔偿的依据，以保护受害方的利益，也不增加加害方的额外负担。 同上，第723页侵权损害赔偿的目的及现实条件决定侵权损害赔偿的原则。侵权损害赔偿以抑制加害行为为社会目的，以补偿受害方的损失为一般目的，同时赔偿责任又要以加害方的经济状况为现实条件。根据这些标准，侵权损害赔偿的原则包括:全部赔偿原则，恢复原状原则，损益相抵原则和衡平原则。 王利明：民法学，中国政法大学出版社，2006年11月版，第354页全部赔偿原则是侵权损害赔偿的基本原则，是指侵权行为人承担其行为造成的实际财产损失应予以全部赔偿。损失多少，赔偿多少。在船舶油污损害赔偿中，由于海事责任限制，可能导致受害人的实际受偿只有其损失的一部分，但是这并不妨碍全部赔偿原则的成立。适用全部赔偿原则，包括直接的损失和间接的损失，受害人为了减少进一步损失而支出的必要合理费用，其赔偿目的在于填补受害人的损失，不能获得超额利润。恢复原状是指侵权行为致使他人的财产遭到损坏或形状改变，受害人有权要求加害人对受损坏财产进行复修或采取其它措施，使其回复到原来的状态。 张耕编：国家司法考试辅导用书(第三卷)，法律出版社，2009年版，第314页在我国法中，恢复原状是承担民事责任的一种方式，也是赔偿范围的确立标准之一。在船舶的油污损害赔偿中，恢复原状多用于自然环境的破坏。对于人身伤亡无法恢复原状，则只能按照相关法律规定的金钱损害赔偿方式进行处理。损益相抵，又称损益同销，是指赔偿权利人基于发生损害的同一原因受有利益者，应从损害额内扣除利益，而由赔偿义务人就差额予以赔偿的确定赔偿责任范围的原则。 郑思成：中国民事与社会权利现状，昆仑出版社，2001年版，第227页就此看来，损益相抵原则的构成需具备以下三个条件：1、存在损害赔偿之债；2、受益人需有利益；3、构成损害赔偿之债的损害事实与所得利益存在因果关系。以油污损害赔偿为例，船舶油污造成养殖区内鱼虾贝类死亡，一方面使渔业经营者遭受捕捞损失，油污肇事者理应赔偿此项损失。但从另一方面考虑，渔业经营者从此也不用耗费人力物力对这些死亡的鱼虾贝类进行养殖和管理，因此也会节省饲料费、管理费、工人工资等。根据公平的原则，这些节省的费用应当从损害赔偿额中加以扣除。衡平原则，这是英美法系的概念，其基本含义是，法官以抽象的公平、正义理念对各种利益加以平衡后有选择地使适用法律调整社会冲突，实现符合社会公认价值取向和社会进步的利益平衡点，进而对社会整体利益实现有效保护。衡平原则是当事人各方均无过错的情形下，法官在充分衡量当事人各方情况的基础上，本着公平、正义和效率的精神，确定责任分担的原则。这一原则主要用于弥补普通法的不足。虽然这是英美法系的概念，大陆法系普通法和衡平法的制度。但是大陆法系国家实际上也存在着衡平法制度所讲的那种权利或补救措施，一般是以法律的原则为依据，如我国民法通则为依据，如民法通则第4条“民事活动应当遵循自愿、公平、等价有偿、诚实信用的原则”的规定，经常被法官作为衡平的依据而实际引用。除开上述提到的三个原则之外，船舶油污损害作为一种特殊的侵权行为引入了赔偿责任限制制度。引入这种制度的主要原因在于海运业不但需要巨额的投资，而且承担着独特而巨大的海上风险。一旦发生油污海损事故，则损失惨重，甚至往往超过船舶本身的价值。倘若要求责任人全额赔偿，势必导致船舶所有人因偶然一次海损事故而处于破产边缘，不利于海运业的健康发展。因此，将船舶责任人的赔偿限制在一定的范围内，可使责任人预估其所需承担的海上风险，以便投保，从而确保受损害后可获得赔偿。这也是海运业生存和发展的必需。因此，船舶油污损害侵权责任的赔偿原则就包括了全部赔偿原则，恢复原状原则，损益相抵原则、衡平原则以及责任限制原则。2.1.3 主要国际公约中对于赔偿范围的相关规定为解决关于赔偿范围的相关问题，以明确的条文形式确定船舶油污损害的赔偿范围，原政府间海事协商组织进行了不懈的努力，分别在1969年和1971年通过了69民事责任公约和71基金公约。为了适应社会发展的需要，国际海事组织又通过了69民事责任公约1976年议定书和71基金公约1976年议定书，69民事责任公约1984年议定书和71基金公约1984年议定书，69民事责任公约1992年议定书和71基金公约1992年议定书（其中69民事责任公约1984年议定书和71基金公约1984年议定书因为生效条件过高而没有生效）。1994年国际海事委员会第35届大会上通过了国际海事委员会油污损害指南（以下简称指南）。指南的主要目的在于统一油污损害赔偿责任方面的国际公约的法律规定，以利于海洋环境的保护。 徐国平：船舶油污损害赔偿法律制度研究，北京大学出版社，2006年版，第357页69民事责任公约第1条第6款对“油污损害”作了规定。“油污损害”是指由于船舶溢出或排放油类（不论这种溢出或排放发生在何处）后，在运油船舶本身以外因污染而产生的灭失损害，并包括预防措施的费用以及由于采取预防措施而造成的进一步灭失或损害。 从公约对“油类”的定义，可知公约并不适用于所有的油类导致的污染损害。69民事责任公约的“油类”是指任何持久性油类，不论是作为货物装运于船上，或是作为船舶的燃料。汽油等轻质油类不适用公约。“预防措施”是指事故发生后为防止或减轻污染损害而由任何人所采取的任何合理措施。“事故”是指造成污染损害的任何事故，或者由于同一原因引起的一系列事故。但是，严格来讲，该条文并没有涉及赔偿范围，实际上回避了这一问题，或者至少对于赔偿范围的规定是模糊不清的，并不能明确表明公约对于纯经济损失、环境损害等等的态度。 92民事责任公约在前述条文的基础上增加了“对环境损害（不包括此种损害的盈利损失）的赔偿，应限于已实际采取或将要采取的合理恢复措施的费用。”这显示出对于环境生态问题的重视。但公约仍然没有对赔偿范围作直接规定。从立法技术上来说，69民事责任公约及92民事责任公约，对污染损害所下定义采用的是概括的表述方法，只是规定了认定污染损害的原则“因污染而产生的灭失或者损害”，对污染损害的通常范围没有作出列举，而是将“灭失或者损害”的含义交由各缔约国的国内法解决回避了对赔偿范围作出直接规定。指南由三部分构成，其中第二部分和第三部分规定了赔偿范围问题。第二部分是经济损失。经济损失包括相继经济损失和纯经济损失。相继经济损失是指请求人因油类污染造成有形的财产灭失或者损害而遭受的财政损失；纯经济损失是指请求人遭受的并非由于上述有形的财产灭失或者损害引起的财政损失。相继经济损失应该获得赔偿，纯经济损失只有是油污污染本身造成时才可以得到赔偿。第三部分是预防措施、清除及复原费用。在这一部分里，指南规定了预防措施、清除及复原费用的赔偿原则。由上文可知，对于船舶油污损害赔偿范围的规定，各国际公约的相关原则性规定基本一致，主要包括三个方面：污染直接造成的灭失或损害；采取预防措施的费用；采取预防措施造成的进一步灭失或损害。2.2 我国的相关立法2.2.1 我国立法的相关规定目前国内没有专门的油污损害赔偿法。在民法领域，相对于一般法中华人民共和国民法通则来说，中华人民共和国海商法是调整海上运输关系和船舶关系的特别法律，保护海洋环境防止污染的特别法表现为中华人民共和国环境保护法、中华人民共和国海洋环境保护法和中华人民共和国水污染防治法等，但是，油污损害赔偿不仅仅体现为环境保护，因为油污除了造成作为环境资源的所有者国家的损失外，尚有其他损害存在，例如水产养殖者等。这些环保法律主要体现为对海洋环境保护的行政规定，亦有部分条款规范污染损害民事赔偿，但没有责任主体及责任性质的具体规定，所以，环境保护法规并非调整油污损害的专门法律。在审判实践中，对于发生在我国境内的无涉外因素的船舶碰撞造成的油污损害赔偿纠纷常常适用民法通则、海商法、环境保护法、海洋环境保护法、中华人民共和国防止船舶污染海域管理条例。其中，防止船舶污染海域管理条例是为实施海洋环境保护法防止船舶对海洋环境的污染损害及其它有关条款规定而制定，对预防船舶造成海洋污染、操作性或事故性的船舶污染的处理都作了较详细规定，但第10章“船舶污染事故的损害赔偿”也只是规定按海洋环境保护法规定的程序处理，而海洋环境保护法并无污染损害赔偿的具体条款，在第8章“防治船舶及有关作业活动对海洋环境的污染损害”中，第66条规定“国家完善并实施船舶油污损害民事赔偿责任制度；按照船舶油污损害赔偿责任由船东和货主共同承担风险的原则，建立船舶油污保险、油污损害赔偿基金制度。实施船舶油污保险、油污损害赔偿基金制度的具体办法由国务院规定。”由此可见，我国的立法注重原则性（在2.2.2中进行详细论述），缺乏细节规定，又由于我国不承认判例作为成文法的引用效应，对于如此之大的调节空间，不同法官在面对同一类问题时会出现很大的反差，这是一种司法体制不健全的表现。2.2.2 我国立法中的相关具体规定及建议具体到各个法律法规中的规定如下：民法通则第117条规定:“损害国家的、集体的财产或他人财产的，应当恢复原状或者折价赔偿。受害人因此遭受其他重大损失的，侵害人应当赔偿损失。”第124条规定:“违反国家保护环境防止污染的规定，污染环境造成他人损害，应当依法承担民事责任。”由此可见，作为我国民事立法的主要法律，民法通则只是对污染损害赔偿作了原则性的规定。油污污染是对环境的损害，属于环境污染损害的范畴。我国环境保护法第41条规定:“造成环境污染危害的，有责任排除危害，并对直接受到损害的单位或者个人赔偿损失。”1999年修订的海洋环境保护法第90条规定:“造成海洋环境污染损害的责任者，应当排除危害，并赔偿损失;完全由于第三者的故意或者过失，造成海洋环境污染损害的，由第三者排除危害，并承担赔偿责任”。水污染防治法第55条规定:“造成水污染危害的单位，有责任排除危害，并对直接受到损失的单位或者个人赔偿损失。”根据上述法律的规定，污染损害是侵权行为，侵权人对其侵害行为所造成的损失须承担全部赔偿责任，即赔偿受害人的所有实际损失，实行赔偿全部损失原则。但上述法律规定都有共同的特点，就是都具有高度的概括性，没有具体对损害进行解释，指出哪些属于损害属于赔偿的范围。上文已经提到了，以上法律规定的过于抽象，也是我国船舶油污损害赔偿范围在司法实践中存在很大分歧的原因。从我国海事司法实践来看，受害人提起污染损害赔偿的范围主要包括以下几类： 1、污染造成的单位或个人的财产损失，如养殖产品的损失； 2、可得利益的损失，如海水浴场或其他旅游设施的营业损失或捕捞损失； 3、采取预防措施的损失，包括清污费用； 4、由于预防措施造成的进一步的灭失或损害； 5、国家所拥有的海洋资源及渔业资源的中长期损失。对于船舶油污损害赔偿范围，根据上文中提到的国际公约相关规定的描述，作者认为，我国的立法中对于损害赔偿范围的规定应与公约保持一致，原则上包括前面说到的三类损失。其中第1项为污染直接造成的灭失或损害；第3、4项为采取预防措施的费用及由此造成的进一步灭失或损害；第2、5项实际上为环境损害的赔偿问题。但是这种规定比较笼统，具体操作中哪项损失到底该赔还是不能赔，缺乏统一的标准。基金公约制定了一份索赔手册，可对索赔的请求、赔偿的准则、经适当归类的事件中发生的索赔请求等作出指导性规定，并根据情况的变化定期或不定期作出修改。我国有关部门可以制定类似的指引性文件，从而帮助司法实践更好的确立船舶油污损害的赔偿范围，为司法实践提供统一可行的标准。第3章 船舶污染损害的赔偿责任限制尽管关于船舶污染损害赔偿的国际立法对船舶所有人规定了严格责任制，第二章第二节提到了为了促进航运业的不断发展，保护船舶所有人的经营，在实行严格责任制的同时赋予其责任限制的权利。船舶油污损害的责任限制成为了船舶油污责任侵权行为赔偿的特殊原则。从体系和内容的完整性上讲，责任限制包括责任限额、丧失责任限制的条件、责任限制基金等问题。各国际公约中规定责任限制的丧失条件都基本一致，都为责任人的故意或重大过失，在此不以累述。本章将主要对船舶所有人享有责任限制的条件、责任限制金额、船舶污染损害赔偿责任限制基金及基金的分配等船舶污染损害赔偿法律制度应当包括的内容，结合我国的实际情况进行探讨。3.1 国际公约有关责任限额的规定3.1.1民事责任公约的有关规定CLC1969第5条第1款规定的责任限额为按船舶吨位计算每吨2000法郎，但这种赔偿总额任何情况下不得超过2.1亿法郎。修正1969年国际油污损害民事责任公约的1976年议定书用特别提款权（SDR）代替法郎作为计算单位，由每吨2000法郎改为每吨133特别提款权，最高限额由2.1亿法郎改为1400万特别提款权，只是在计量单位上进行了修正，避免由于通货膨胀导致货币贬值影响赔偿，并没有提高限额。1984年议定书以及CLC1992修改了责任限额的规定（两者责任限额相同），并提高了限制金额。CLC1992第6条第1款规定，对于任何一次事故，船舶所有人有权将公约对其规定的赔偿责任限额在以下列方式计算得出的合计金额：（1）对于不超过5000总吨的船舶，责任限额300万SDR（约合437.8万美元）。（2）对于5000总吨到140，000总吨的船舶，在上述300万SDR的基础上没增加一船舶吨位增加420SDR（613美元）。（3）上述责任限制在任何情况下不应超过5970万SDR（约合8713万美元）。2000年10月18日IMO又通过了1992年公约的2000年修正案，该修正案已于2003年11月1日生效（默认接受）。2000年修正案的赔偿责任限额与1992年公约建立的限额相比提高了大约50%，具90体情况如下：（1）对于不超过5000总吨的船舶，责任限额451万SDR（约合660万美元）；（2）对于5000总吨到140,000总吨的船舶，在上述451万SDR基础上超过5000总吨部分每吨位增加631SDR（921美元）；（3）对于超过140,000总吨的船舶，责任限额为8977万SDR（1.31亿美元）。3.1.2 2001年燃油公约的有关规定2001年燃油公约没有规定自己单独的责任限制，而是在第6条规定如下：“本公约的规定，不得影响船舶所有人和提供保险或其他财务保证者根据可适用的国内或国际制度，如按经修正的1976年海事索赔责任限制公约（以下简称LLMC）及其议定书，限制其赔偿责任的权利。”这一规定明显与民事责任公约不同，它把责任限制所涉国家适用于海事索赔责任