硕士学位论文-我国海上货物留置权研究.doc

我国海上货物留置权研究引 言海上货物留置权一直以来都有诸多学者对其进行论述，并且针对我国海商法第87条“应当向承运人支付的运费、共同海损分摊、滞期费和承运人为货物垫付的必要费用以及应当向承运人支付的其他费用没有付清，又没有提供适当担保的，承运人可以在合理的限度内留置其货物。”第88条“承运人根据本法第87条规定留置的货物，自船舶抵达卸货港次日起满六十日无人提取的，承运人可以申请法院裁定拍卖；货物易腐烂变质或者货物的保管费用可能超过其价值的，可以申请提前拍卖。拍卖所得价款，用于清偿保管、拍卖货物的费用和运费以及应当向承运人支付的其他相关费用；不足的金额，承运人有权向托运人追偿，剩余的金额，退还托运人；无法退还、自拍卖之日起满一年又无人领取的，上缴国库。”提出了各自的修改建议。笔者认为正是由于诸多的论述，说明了海上货物留置权问题的重要性，而且留置权问题引发的纠纷又时常出现，所以关注海上货物留置权问题还是十分必要的。本文通过对留置权的论述以及与其他国家留置权法律规定进行比较，分析我国海商法和相关法律中关于海上货物留置权的法律规定，探讨一下如何尽可能地实现船货双方的利益平衡，另外，本文对行使留置权的其他债权进行了论述，这部分内容较主债权来说容易被忽视，所以笔者觉得有必要提出，以引起大家在执行留置权过程中重视。在第三章中笔者提出了错误行使留置权的概念，留置权的行使要注意范围，构成要件和行使方式，那必然在实务中会出现错误留置权。对这部分内容有一定的了解，可以使申请人在行使留置权过程中防患于未然，也有利于航运市场的长远发展。第一章 海上货物留置权概述海上货物留置权的概念与一般的留置权概念不同，我国海上货物留置权是国内一项特殊的留置权制度，它起源于国内民法上的留置权概念，但是又借鉴了英美法中的相关规定，它包含于国内留置权的概念之中，但是又同时是我国海商法上的重要组成部分。所以了解其基本概念很重要，本章即是对海上货物留置权基本内容作详细的介绍，并讲述大陆法系国家与英美法系国家中对海上货物留置权的规定，结合我国海上留置权制度，深入分析其是否有可借鉴之处。第一节 民法中的留置权一、留置权的定义留置权是在于保障留置权人利益的一种法律制度，在国内外多个辞典中，我们都可以看到相关规定。牛津法律大辞典中，将留置权定义为：“一个人享有对属于他人的财产予以保留占有，直至该占有人针对该他人的请求权得以清偿的权利”。 戴维.M.沃克，李双元等译：牛津法律大辞典，法律出版社2003年版，第700页中华法学大辞典有与法学辞典类似的对留置权的定义：“债权人占有债务人的动产，在由此产生的债权未受清偿前得将其扣留的权利，是担保物权的一种。” 中华法学大辞典，中国检察出版社2003年版第462页另外元照英美法辞典认为留置权是指：“债权人在债务人特定财产上设定的一种担保权益，一般至债务清偿时止，债务人如逾期未清偿，债权人可通过变卖留置物等法定程序优先受偿。” 薛波主编：元照英美法辞典，法律出版社2003年版，第847页 在我国国内也有多部法律对留置权有相关分析和规定。中华人民共和国民法通则（以下简称民法通则）第89条第4款规定：“按照合同约定一方占有对方的财产，对方不按照合同给付应付款项超过约定期限的，占有人有权留置该财产，依照法律的规定以留置财产折价或者以变卖该财产的价款优先得到偿还。” 中华人民共和国担保法（以下简称担保法）第82条规定：“本法所称留置，是指依照本法第84条的规定，债权人按照合同约定占有债务人的动产，债务人不按照合同约定的期限履行债务的，债权人有权依照本法规定留置财产，以该财产折价或者以拍卖、变卖该财产的价款优先受偿。”中华人民共和国物权法（以下简称物权法）第230条：“债务人不履行到期债务，债权人可以留置已经合法占有的债务人的动产，并有权就该动产优先受偿。” 根据物权法，不仅债权人依据合同关系而合法占有的债务人的动产可以被留置，而且债权人基于其他法律关系而合法占有的债务人的动产也可以被留置，如基于无因管理之债而占有的他人的动产，当受益人不偿付管理人由此而支付的必要费用时，管理人也有权留置该动产。中国民法典草案建议稿中其第603条以“留置权的善意取得”为标题规定，债权人占有债务人交付的动产时，不知债务人无处分该动产的权利的，仍然可以取得留置权。 梁慧星：中国民法典草案建议稿法律出版社2003年版，第116-120.页而另一份中国物权法草案建议稿中，其第514 条也是以“留置权的善意取得”为标题规定，债权人合法占有债务人交付的动产，不知债务人无处分该动产的权利，债权人可以依规定行使留置权。 王利明：中国物权法草案建议稿及说明，中国法制出版社2001年版，第119-131页从上述规定得知，留置权的定义可作如下表述：留置权是指当债务人未按照合同约定履行债务时，债权人有权对其按合同约定而占有的债务人的动产予以留置，并依法以该动产折价或者以拍卖、变卖该动产的价款优先受偿的权利。留置权的定义包含以下含义：第一，留置权是债权人依据合同占有债务人动产上的物权。留置权以占有债务人的动产为条件，只有在合法占有债务人的动产之后，债权人才能产生留置权。第二，留置权是债权人在债权未受清偿前可以留置其占有的动产的权利。留置权的主要内容是留置标的物，只要债务人未履行其债务，债权人就可以拒绝返还其占有的债务人的动产。第三，留置权是留置权人可以就留置物的价值优先受偿以担保其债权的权利。留置权人不仅可以留置标的物，而且在一定条件下可以就留置物的价值优先受偿，因此，留置权并不是对留置物加以使用、收益的实体物权，而是支配标的物价值的价值权。留置权附着的交易行为特点是，一方的义务往往要先于另一方履行，而且先履行义务的一方为履行义务而必须对另一方的财产实施占有。留置权的本质是“基于占有而被法律所认可的一种自力救济方式，直接导源于公平原则”。 梅夏英等：“对留置权概念的立法比较及对其实质的思考”，载于法学评论2004年第2期，第98页因债权人既占有债务人之物，对债务人的债权与该物又有牵连关系，则在债权未受清偿前，若须先返还占有物，则将使债权难于甚至无从获偿。因此法律赋予债权人，在债权未获清偿前，可留置其占有之物，迫使债务人清偿债务。倘若债务人仍不履行，可就留置物取偿，以使其债权得以实现，如此维持其公平，而不致仅一方履行债务而致他方债务于不顾。二、留置权的法律属性留置权制度其价值在于担保债权的履行，而为了体现这一功能，债权人留置属于债务人的财产以促进债务人履行双方之间的债务。债权人实际就是基于对相关物的占有而给债权人以一种压力，迫使债务人履行债务。至于是否有优先受偿的效力，在规定留置权为物权的国家中规定也不相同，并且留置权制度本身也没有融资的功能。 费安玲：比较担保法，中国政法大学出版社2004年版，第433434页对于留置权的法律属性，目前的观点概括起来大体可以分为债权说和物权说两种。（一）留置权的物权性分析物权是一种直接支配特定物并排他性地享受其利益的权利，其主要特征主要有五项：第一，物权的权利主体是特定的，但是义务主体却是不特定的，这也是物权所谓的对世权。第二，物权的内容是权利人直接支配一定的物，就物享有利益并排除他人干涉。它主要表现在两个方面：一是指物权具有不容他人侵犯的性质，二是指物权本身可以产生优先权、追及权和物上请求权的效力。第三，物权的客体必须是一定的独立物。第四，物权具有独占性和排他性。所谓的“一物一权主义”是指物权的权利主体总是明确、具体和单一的，同一物上不允许有不相容的物权并存。第五，在效力上物权具有优先性、追及性和物上请求权。留置权是在债务人不履行债务时，债权人（即留置权人）就可以直接对留置物行使权利，而不需要债务间的行为，所以可以说留置权是一种物权，另外，留置权是留置权人在特定财产上享有的一种财产权，本质上是一种物权，其内容和实质表现为留置权人对留置物内在的交换价值的排他支配，并对任何侵害留置物，危及留置物的行为行使排除权，在债权逾期得不到清偿时，他可以直接处分留置物，行使优先受偿权，这说明了留置权的“对物性”，“排他性”。但是，留置权是不是传统意义上的物权，可以从留置权的以下特征来判断。第一，从留置权法律关系的主体看，留置权的权利主体是特定的，而义务主体是不特定的。因为留置权人可以对包括留置人在内的任何侵害留置物的行为，请求排除妨害，行使自己的权利，从这一点看，具有物权的“对世性”。第二，从留置权的内容来看，留置权是以将来取得的留置物的交换价值用以清偿被担保的债权为主要目的。留置权人对留置物的“支配性”，只有经过一定的合法程序，在债权人没有清偿其债务时，才能将留置物拍卖，变价，以卖得的价金优先清偿被担保的债权。从这一点上看，以留置权具有的物权所有的对物“支配性”来说明它是物权，似乎并不合理。第三，从留置权的客体来看，留置权具备一般物权的客体特征。物权的一个重要特征在于它是物权人直接排他地支配一定的物，物权标的必须是物。人们一般将留置物规定为有体物，且为动产，如我国（包括台湾地区），权利不能成为留置权的客体，从这一点来看，留置权具有物权性。第四，从是否具有排他性来看，留置权具有物权相似的特征。物权的一个重要特征就是同一物上只能有同一物权，即“一物一权主义”。一般理论认为，留置权是以占有为前提条件，丧失了占有就丧失了留置权。所以，留置权也符合“一物一权”的理论。第五，从权利的实现来看，物权取得的时候就是物权人对物的持有和利用之时，权利的取得和实现具有同时性。留置权是以担保债权为目的的，所以必须等到债权逾期得不到清偿时，才能行使权利。第六，从权利是否具有独立性来看，物权是一种独立的权利，不依赖于其他权利的存在而存在。留置权则不是一种独立的权利，必须依赖于债权的存在而存在。这就是留置权的从属性。由上可知，留置权尽管具有某种物权的特征，但它也具有传统意义上的物权所不具有的特征，所以，可以说留置权并不是纯粹的物权。（二）留置权的债权性分析既然留置权并非传统意义上的物权，那留置权是不是债权呢？众所周知，债权是一项请求权，是向特定人请求特定行为的权利，它是与物权相对应的一种财产权。与物权相比，债权的特征主要表现在：第一，债是特定当事人之间的法律关系，不仅仅权利主体是特定的，而且义务主体也是特定的、具体的。债权人的原权利主要都是对债务人发生效力。因此，债是一种相对的法律关系，债权是“对人权”。物权是绝对的法律关系，是“对世权”。第二，债的客体一般认为可以是物，也可以是行为和智力成果，而物权的客体只能是物。第三，债权的内容是请求债务人作出特定的行为，债权的实现必须依靠债务人的行为；物权则以直接排他地支配一定物并就物享有利益为内容，物权的实现不需要借助于他人的行为。因此，债权一般为请求权，而物权是支配权。第四，债权反映动态的财产流转关系，实现一定价值的转移（即财产流转）；物权反映静态的财产关系（主要是财产归属关系），目的在于持有和利用物。第五，债权不具备物权的排他性、有限性和追及性。第六，债权以债务人的给付作为手段，预定将来可能发生的利益。因此，债权人取得债权并不意味着当时取得利益，利益的取得往往在权利取得之后。根据债权的上述特征，我们可以比较留置权与债权的差异，以此来分析留置权是不是债权。第一，从权利的主体来看，债的法律主体是特定的，而留置权的法律关系主体是不特定的，这一点是与债权的相对性不符的。第二，从权利的客体来看，债权的客体包括物、智力成果、行为等，留置权的客体一般规定为物（动产）。第三，从权利内容来看，债权以向特定人请求作出特定行为为内容，留置权则以留置权人直接排他地支配留置物的交换价值为内容。债权的内容可以由当事人自由约定，而留置权的内容基本上只能由法律规定。第四，从权利的目的来看，债权以财产流转（即价值转移）为目的，留置权则以担保债权的实现为目的。第五，从权利的取得和实现来看，债权可以由法律规定产生，也可以由当事人约定产生。而留置权一般是由法律规定产生。由上分析可知，留置权也不是传统意义上的债权。综上所述，留置权既非传统意义上的债权，亦非传统意义上的物权。如果从留置权的特征来看，留置权是一种兼有物权性和债权性的一种双重权利，或称换价权或者“变价权”。一般而言，我们称物权为实体权，债权为价值权，留置权与实体权都属于支配权，但两者也有差异。留置权以取得标的物的物的交换价值为目的，实体权以对标的物的持有和利用为目的。留置权与价值权都以一定的价值转移为目的，但并非完全相同，留置权以取得实体物和价值的交换价值为目的，价值权则以实现给付价值为目的，因此，留置权既类似于物权又不是物权；与债权既有共性，又有差异。它是一种兼具债权和物权之间的第三种性质的权利，但不能简单地归入物权或者债权。把留置权称为“价值权”也不恰当，它不能准确地反映出留置权的真正内涵。何况，债权也是价值权，两者容易混同。留置权人只有在债务已届清偿期限而未受偿的情况下，才能通过法定程序取得留置权的交换价值。由于交换价值的取得并不借助于债务人或第三人的给付行为，因此它与一般债权必须借助债务的给付行为而取得交换价值的实现方式是不同的。另外，留置权往往用于担保物权，对债权人而言，设定留置权并不是为了获得留置物，而是在债权逾期得不到清偿时，债权人一般只能通过一定程序从变卖留置物的价款中优先受偿。因此，留置权的本质是通过一定程序对留置物的换价。所以，留置物本质上为换价权。第二节 海上货物留置权概述一、海上货物留置权的相关规定关于承运人海上货物留置权，中华人民共和国合同法（以下简称合同法）和中华人民共和国海商法（以下简称海商法）中都有相关规定。合同法第315条规定：“托运人或者收货人不支付运费、保管费以及其他运输费用的，承运人对相应的运输货物享有留置权，但当事人另有约定的除外。”海商法第87条规定：“应当向承运人支付的运费、共同海损分摊、滞期费和承运人为货物垫付的必要费用以及应当向承运人支付的其他费用没有付清，又没有提供适当的担保的，承运人可以在合理的限度内留置其货物。” 定期租船合同出租人的留置权规定在海商法第141条，“承租人未向出租人支付租金或者合同约定的其它款项的，出租人对船上属于承租人的货物和财产以及转租船舶的收入有留置权。”海商法 第161条规定了承拖方留置权，“被拖方未按照约定支付拖航费和其它合理费用的，承拖方对被拖物有留置权。” 二、海上货物留置权的概念根据法理学原理，在特别法中没有作出规定的情况下，应该适用一般法中相关的规定。我国民法通则和担保法中对留置权的概念作出了明确的规定，本文开始时也已经根据这些规定给留置权下了一个明确的定义。另外有学者称，货物留置权是承运人在未收到相关运输费用的情况下，继续占有乃至从货物所得中优先受偿的权利。 李锋：“关于货物留置权的若干问题”，海事司法论坛2007年第1期，第5页也有学者称，所谓海上货物留置权是指承运人或运送人占有对方当事人的货物，在运费及相关费用未得到清偿前，得予以留置的担保权。 谢在全：民法物权，中国政法大学出版社1999年版，第895页也有人认为：海上货物留置权是指承运人享有的为了收取运费、共同海损分摊、滞期费和承运人为货物垫付的必要费用以及应当向承运人支付的其他费用，而对所运输的债务人的货物进行留置，在一定条件下拍卖其货物并且就价金优先受偿的权利。 张永坚等译：国际海商法，北京法律出版社2005年版，第51页在此，可以将承运人海上货物留置权定义为：承运人依据海上货物运输合同或法律规定所具有的对其在运输过程中所合法占有的货物，在收货人不支付运费、滞期费以及共同海损分摊等费用时，得以留置并折价、拍卖或变卖该货物，并从所得价款中优先受偿的权利。三、海上货物留置权的分类一般来说，海商法上的货物留置权分为两类，一种是法定的留置权，另外一种是合同约定的留置权。（一）法定留置权是海商法第87条规定，应当向承运人支付的运费、共同海损分担、滞期费和承运人为货物垫付的必要费用以及应当向承运人支付的其他费用没有付清，又没有提供适当担保的，承运人可以在合理的限度内留置其货物。英国普通法下，为了应由收货人承担的共同海损分担、船舶所有人为保护货物支付的费用、到付运费，船舶所有人可以对货物行使留置权。美国统一商法典第7章第307条第1款规定：“承运人自收到货物之日起，就货物存储或者运输费用（包括滞期费和港口费）以及运输过程中为保存货物所指出的必要费用和依据法律将货物出售的费用，对提单所代表的货物享有留置权。”（二）合同约定的留置权，在国际船东组织波罗的海航运公会制定的“统一杂货租船公约”，简称“金康合同”中第8条有相关规定：“船舶所有人得因未收取的运费、亏舱费，滞期费和支流损失和所有应付费用包括为取得该笔收入所花的费用而对货物和该批货物的转租运费有留置权”。 有的学者认为，是一种合同留置权。 蒋正雄：“海商合同留置权”，载于上海海运学院学报2003年6月第24卷第2期，第187页笔者赞同该观点，因为在海商法中，提单和租船合同的条款可以随着船东和租家的不同，运送货物的种类不同，以及当事人双方的意思自治，修改和增减合同条款，所以，提单和租船合同约定的留置权条款更倾向于是一种合同留置权。海上货物留置权是从民法上的留置权发展演变而来，但是它又不是民法传统意义上所规定的留置权，由于海上运输货物的特殊性，就要求海上货物留置权能适应国际航运市场要求，与国际上其他航运国家接轨，但是中国的海上留置权是从中国民法中衍生出来的，所以，我国的海上货物留置权制度既有与民法相一致的地方，又有其特殊之处。首先，主体范围缩小了，海上货物留置权的范围缩小成为在海上贸易中发生合同纠纷的承运人，收货人，救助人等。其次，适用的客体范围也有变化，变为海上货物和船舶。 第三节 海上货物留置权立法例一、大陆法关于海上货物留置权的规定 （一）留置权和法定质权德国民法典规定的留置权仅有债权的效力，它是一种拒绝给付权，是一种与请求权相对应的抗辩权，债权人只有拒绝给付的权利，而没有直接支配物的权利。在德国民法体系中有一种权利与留置权相关联，就是法定质权。德国的法定质权的性质是“占有质押权”，是从属于债权的物上变卖权，其补足了留置权优先受偿的效力，这是物权所具有而债权所没有的效力，民法体系中两种制度同时并存有效地保护了债权人的利益。德国民法典第273条规定：“如果债务人根据产生债务的同一法律关系，对债权人享有已到期的请求权时，除债的关系另有其他规定外，债务人可以在获得其应得的给付前，拒绝履行给付。” 郑冲、贾红梅：德国民法，法律出版社1999年，第55页法定质权只有在法律规定的条件下才能适用。德国民法典之所以规定法定质权，是因为在一些法律关系中，总存在一方当事人必须先履行，而等待相对方当事人事后履行的现象。在现实生活中，先行履行的行为一般表现为付出劳动。他履约之后，相对方是否履行存在疑问，对先行履行一方的利益实现造成了障碍。从对付出劳动者的利益应当加以保护的思想出发，德国民法典赋予先履行者占有对方交付的动产，并在对方不履行时从动产中求得清偿的权利。由于法定质权只有在法律规定的条件下才有适用的情形，在其它的债权关系中，就以留置权请求救济。这既保护了债权人基于占有而享有的权利，又防止其滥用物上变卖权损害债务人的利益。德国商法典规定了承运人的法定质权。德国商法典第441条规定：“（1）承运人由货运合同设定的一切债权，以及因由与托运人订立的其它货运、运输代理或仓库营业合同产生的无争议的债权，对货物享有质权。质权扩及于跟单。（2）在承运人占有货物期间，特别是在其可以借助于海运提单、提单或仓单对此进行处分期间，存在质权。（3）承运人于交付后3日内在诉讼上主张质权，并且货物仍在收货人占有之下的，即使在交付后，质权仍继续存在。（4）民法典第1234条第1项所称的变卖质物的警告，以及第1237和第1241条规定的通知，应向收货人进行，不能确定收货人或者拒绝受领货物的，警告和通知应向托运人进行。” 德国的商事留置权规范把扣留或留置货物的抗辩权（即所谓“留置权”）与对留置物变价受偿的权利（即“法定质权”）分开规定。德国商法典第614条规定：“（1）收货人接受货物时，应支付运费及其它附加费或根据合同或提单条款的规定产生的滞期费，同时还应偿还承运人预付的海关税和预付的其它费用，以及承担其它应由其负担的费用。（2）承运人在收到运费和在收货人己履行其义务后，应立即交付货物。”换言之，承运人在未收到上述费用或在收货人已履行其上述义务后，有权拒绝交货。显然这是一种拒绝给付权，是一种与请求权相对应的抗辩权。但第623条又规定：“（承运人的法定质权）（1）承运人就第614条规定的请求对货物享有质权。（2）只要货物在承运人的控制之下或承运人已对货物予以寄存，质权就存在，但应从交货后30日内该货物仍为收货人所有且承运人通过法律程序要求为条件。”从第623条规定可见，德国海上货物留置权制度表现出明显的优先权特征，债权人在一定条件下脱离对标的物的直接占有并不影响就该标的物优先受偿的权利，并且承运人实现优先受偿权须经法律程序。（二）特定动产优先权法国民法典中并没有关于留置权的统一规定，在法国民法典中使用“留置”概念的债权，只有寄托关系。第1948条规定，“寄托人因寄托对受寄托人所负的债务如未全部清偿时，受寄人得留置寄托物”。这里的“留置权”，类似同时履行之抗辩权。然而在买卖关系中，买受人未支付价金或提供担保的情况下，出卖人也有不交付标的物的权利，实际上也是“留置权”（1612条）。关于运输合同、保管合同以及加工承揽合同关系，法国民法典均未赋予其留置标的物为抗辩的权利。但是，法国民法典对大量的双务合同都直接赋予债权人对合同标的物享有特定动产优先权，以此保护特定债权的优先实现。法国民法典第2095条规定，“优先权为按债务的性质而给予某一债权人先于其它债权人甚至抵押权人而受清偿的权利。”法国民法典列举了优先权的种类，承运人货物留置权即为特定动产优先权的一种。第2102条规定：“运费费用及附带费用，就运输物品有优先权”。在设置海上货物运输承运人的债权保护方面，法国在立法政策上，不仅未赋予承运人以留置货物的抗辩权，相反，法国商法中明确禁止以直接留置货物为对方履行债务之抗辩权。1966年关于海上货物运输合同和租船合同的法国法令第48条规定：“即使在未收取运费的情况下，船长也无权将货物留置于船上”。（三）留置权和先取特权日本的海运承运人货物留置权制度明显由两部分构成，即留置权制度和先取特权制度。日本民法典以“留置权”制度规定了留置权产生的条件与丧失，以及留置权人在标的物留置期间的权利义务。民法典未在留置权章节中列举可以行使留置权的债权范围，这些债权散见于各种双务合同的给付义务规范中，仅具有抗辩的效力。有学者认为日本法上的留置权只被赋予了留置功能，并不具有优先受偿的权能，所以日本法上的留置权只具有留置的物权效力，而并非担保物权。 邹海林、常敏：债权担保的理论与实务，社会科学文献出版社2005年版，第321页日本是通过民事执行法第188条的规定，赋予留置权人对留置物的拍卖权和对留置物变价的优先受偿权的。因此，日本法的留置权无庸质疑是独立的担保物权。日本民法典第295条规定，“他人之物的占有人，就该物所生债权获得清偿以前，有留置该物的权利。”在留置权不足以保护承运人债权的优先性时，日本商法直接赋予承运人在一定条件下不须基于占有而享有优先权，即先取特权制度。先取特权制度分项详细具体地规定了可以就特定动产获得优先权的债权，包括货物的运送及动产的保管等。例如日本民法典第318条规定，“运送的先取特权，就旅客或货物的运费及附属费用，存在于运送人的携带物上。”在海商法中，留置权与先取特权共同构成了保护承运人债权制度的总和。日本商法典第753条规定了成立留置权的债权：“（1）收货人受领运输品时，负有依运输契约及载货证券的规定支付运费、附属费用、垫款、停泊费、按运输品价格负担的共同海损及救助费用的义务。（2）船长未收取前款规定的金额，无须交付运输品”。“无须交付运输品”显然是留置权的第一层次的功能一一作为与请求权对应的抗辩权。与此同时，日本商法典第757条规定：“（1）船舶所有人受领第753条第一款所定金额，经法院许可，可以拍卖运输品。（2）虽于船长向收货人交付运输品后，船舶所有人仍可就运输品行使其权利。但是，自交付日起经过2周或第三人已占有运输品时，不在此限。”这一规定一方面赋予船舶所有人就特定动产即运输品享有优先受偿的权利；同时，在留置权不足以保护这一债权的优先性时，直接赋予承运人在一定条件下不须基于占有而享有的优先权，即先取特权。不过需要注意的是，日本商法典并没有直接使用“留置权”或“先取特权”的概念，把这些条款作为海上货物留置权的法律规范，仍是以它们所调整的法律关系与我国海商法中所规定的同类债权的比较为依据。 傅郁林：“海上货物留置权制度比较研究”，载民商法论丛1999年版，总第16卷，第142-143页二、英美法关于海上留置权的规定（一）英国法的留置权英国法中留置权主要有以下几类：1普通法的留置权（common law lien），又称为占有留置权（possessory lien），是普通法默认的，债权人有权占有留置物直至得以清偿。但是普通法下的留置权只赋予权利人继续占有货物的权利，但不赋予其转卖货物的权利。 郭瑜：国际贸易法，北京大学出版社2006年版，第291页2衡平法的留置权（equitable lien），指由双方约定的或者由法院根据公平、公正原则默示或者明示赋予的，针对某一特定债务而享有的拥有某一全部或者部分的主张。不以物之占有为必要这是其与占有留置权最大的区别。 D.C.Jackson, Engorcement of Mritime Claims, 1996 2 Lloyds Report ,P455-4573法定留置权（statutory lien），指在某一特定条件下，仅仅是因为执行法律而产生的留置权，类似于对物诉讼。另外，英国法下还包括律师的留置权、银行的留置权、船舶留置权、浮动留置，一般留置权和特定留置权等诸多留置权。在英国法中，往往将普通法下的留置权分类为一般留置权（general lien）和特定留置权（particular lien）。一般留置权在行使条件上更为宽松，允许债权人把所占有的财产留置而要求所有和留置的财产有关或者无关的债务清偿后才放弃留置。因此法律上往往一般留置权不多。特定留置权则强调只能将留置的财产用来担保与该财产有关的债务。如在英国的货物买卖法中的留置权最为典型。英国货物买卖法第41条第l款规定：“按照本法案的规定，在下列情况下，未收货款的卖方对于仍在手中的买方的货物，有权进行扣押，直至价金被支付或者清偿为止：a货物出售时并未规定赊购者；b货物按照条件赊购，但是付款期限已经届满者；c买方失去偿付能力者。”在英国法中，承运人的货物留置权属于占有留置权，具体分为两种：1普通法留置权该法中的留置权是普通法赋予承运人的，只要承运人：（l）在改变或者改善货物上付出了劳务、技能或费用；（2）已从海上事故或敌方掠夺中救出货物，则对其占有下的货物享有留置权。英国普通法中留置权行使的前提条件是货物在船舶所有人控制之下。郭瑜：国际贸易法，北京大学出版社2006年版，第301页在普通法下承运人因运费、共同海损分摊或者为保护货物而支付的费用未付时，即可自动地对船上所承运的货物有留置权，而无论该留置权是否在合同中有规定”。此类留置权体现了物权法定性，即物权的种类和内容由法律统一规定，不允许根据当事人的意思自由地决定。物权法定的理由是鉴于物权与社会关系密切，任意创设物权种类，对所有权设种种的限制和负担将会影响物的利用。因此物权具有对世效力，物权变动应力求透明，且物权种类和内容的法定化，便于公示（尤其是土地登记），以确保交易的安全便捷。如按照1894年商船航运法之规定，承运人对该货物享有法定的出售权。英国的普通法关于海事、海商方面的留置权包括：（1）船东对于未付运费可以对货物进行留置；（2）船舶所有人对于共同海损分摊可以请求对货物的留置；（3）救助人对于救助报酬可以留置船货；（4）根据1894年商船航运法，仓库保管人可以对岸上货物因未付有关费用产生留置权；（5）依据1906年保险法，保险经纪人因保险费及其他有关费用未付而对报单享有留置权；（6）港口当局根据有关法律规定对于船舶的留置或者扣押权。一般的承运人对其承运物都只有特定占有留置权。 费安玲：比较担保法，中国政法大学出版社2004年版，第439页2合同留置权（contractual 1ien）即通过合同创设的留置权。根据英国学者的解释，它在海商法、普通法、衡平法或成文法中没有独立的基础，仅仅在合同的当事人之间创造了一项权利。因此，除了普通法中的三项内容之外，当事人若由于其他的原因行使留置权，只要在提单中明确约定此权利，如（l）亏舱费；（2）滞期费和延滞损失（damage for detention）；（3）承租人未支付的预付运费；（4）向提单持有人收取的租金；（5）依照提单条款，向货方收取的任何费用；（6）由于托运人对托运货物不当或未经声明托运危险品，使船东因此而支出的费用；或由于托运人这种行为对船舶或船上其他货物造成的损失；（7）当货物以多式联运方式运输时，可由船东收取的陆地运费或其他有关费用；（8）其他费用等。然而，此种留置权只能对合同的另一方行使，而不能对抗第三人。因此产生了在航次租船中，通过并入条款来约束非承租人的收货人或者提单持有人的现象。衡平法上留置权与普通法上留置权的区别是衡平法上的留置权可以由行为产生，其与普通法上的留置权最大的区别就在于不依赖占有财产。它是一种“财产权益”，通过诉讼行为强制执行以及通过执行法院的判决拍卖他人财产。（二）美国法的留置权根据美国法律，动产留置权（Lien）是指提供了服务、劳动、材料以使动产增值或使动产所有人收益的留置权人（the Lienor）占有、保持动产，以此作为担保被留置人（the Lienee）交付劳动报酬的权利。 马新彦：美国财产法与判例研究，法律出版社2001年版，第26页在美国传统的普通法下，留置权人仅有留置标的物的权利，而没有将留置物变卖，并用变卖所得的价款优先偿付自己债权的权利，除非当事人有相反的约定。用大陆法系的观点分析，即没有留置权的第二次效力。但是如今几乎美国所有的州都通过成文法赋予留置权人自行实现留置权的权利。留置权人在实现留置权时，首先给予被留置人必要的通知，若通知后仍未支付报酬或费用，才有权将标的物变卖，并用变卖的价款优先受偿。如在航运实务中对于转租运费的留置，是由合同约定的，船舶所有人可以直接向转租承租人发出一个通知即可（在尚未支付给承租人之前）。此通知对于阻止转租承租人把转租运费付给承租人，并且对于任何一方实际得知或推定得知租约中关于留置权条款的当事人都有约束力。动产留置权的成立要件：在美国法中，认为债权人对动产享有留置权必须具备以下条件：（l）债务人所负债务是由于债权人在动产上进行了劳动或材料的添附所导致；（2）债务人对动产拥有所有权；（3）债权人对标的物予以合法占有。在美国财产法中同样存在一般动产留置权（General Lien）和特殊动产留置权（Special Lien）的区分。其中，一般动产留置权是指债权人留置其已经取得占有的债务人的全部动产以担保债务人偿还所欠钱款的权利。只有在以下几种场合存在一般留置权：（1）当事人在合同中对一般动产留置权进行了明文约定；（2）成文法特别授予债权人留置权；（3）根据交易习惯和惯例，在特有的交易中债权人拥有留置权，如律师、银行家、代理商等在其交易范围内，对其取得占有的债务人的财产有留置权。特殊留置权是债权人留置经其添附劳动或者材料而增值了债务人的财产，以担保债务人给付报酬的权利。特殊留置权的成立以留置权人已经占有标的物为前提。其中，债权人对该增值的财产享有留置权，而不是对用于生产增值的财产享有留置权。 第四节 我国海上货物留置权的相关思考一、赋予海商法以独立性将海商法还原到其赖于生长的制度母体中去解释，理由不仅在于各国海商法制度都是一个相对独立和内在封闭的体系，更因为我国海商法独特的立法技术从公约中整章移植，强调各具体制度的逻辑严密性和功能完整性，少考虑海商法与我国其他民商法之间的协调性。因此不管是关于海上货物留置权，还是海商法中的其他制度，都不能仅仅用民商法的理论进行研究，更多的应当追究制度的最初渊源，并对之进行研究。只有这样才能真正使海商法的独立性彰显。德国在立法中避免将英美法的概念直接纳入本国现有制度，而是以具体法条明确规定各方当事人的具体权利义务，这种立法方法避免了概念“标签化”，在法律移植特别是移植与原有制度体系不同法系的法律制度中尤其值得我们借鉴。 傅郁林著：“海上货物留置权制度比较研究”，载民商法论丛1999年版，总第16卷，第147-149页二、修改行使留置权的法定原因行使留置权的法定原因修改应该加以限制，给当事人更多自由选择权。海上货物留置权来源于英国普通法，英国法中的占有留置权分为普通法留置权和合约留置权，普通法留置权只包括运费、共同海损分摊及为货物垫付的费用，合约留置权除此之外还包括因滞期费、亏舱费等产生的留置权。而且在对提单条款进行解释时合约留置权的效力优先于普通法留置权，亦即法定留置权只有在合同中无约定的情况下才能适用。既然我国海商法这一条来源于英国普通法，我们是不是也应该还原其真实面目呢？如果将滞期费不计入中国海商法的法律规定，而是赋予当事人可以选择的权利，我国法院在审理此类案件时会减轻很多负担。三、国外立法例的借鉴德国关于留置权的规定体现了在协调留置权制度两个功能方面的政策倾向，即最大限度地促成交易、减少交易落空的社会代价。留置权的担保物权功能是为了维护交易公平，补偿为履行合同业已提供劳务和支出费用的承运人因合同目的落空遭受的损失提供一种法律救济手段。然而这一功能是第二位的，补救性的，是在第一层次功能亦即促成合同目的利益实现未获成功的情况下不得已采取的措施。海上运输合同的目的原为收货人取得货物和承运人获得报酬，所以德国商法在留置权成立和行使的条件上放宽政策，在确保承运人对货物的实际控制权的同时，也给债务人留有余地，使之能够通过处分标的物而赢得清偿债务的能力，最大限度地促进交易目的实现。从交易的社会总成本看，由货方（债务人）自行处理货物比由船方（债权人）自己变卖或由法院拍卖货物清偿留置权人债务的代价要小得多。 法国的海运承运人货物留置权制度主要依赖于优先权制度，其承运人债权的实现由“特定动产优先权”制度承担。如果从制度功能上分类，优先权的担保物权性已为公认。优先权制度是对特定债权直接给予政策性的强制保护，而留置权制度实际上只是为当事人双方提供了一种法律认可的自力救济方式。优先权制度之所以优越于留置权制度，还在于它对特定债权予以优先保护的社会成本较低，因为以船代仓易发生船舶压港，处理留置物的代价昂贵，无论这一损失最终由船方或货方承担，都会继续扩大合同未能履行的损失，增加交易的社会成本。法国以优先权制度保护承运人债权，体现了追求制度的经济效益最大化的立法宗旨。在减少行使留置权社会成本这一点上，为我国司法实践中借鉴他国经验确定留置权的方式提供了另一个版本。 傅郁林著：“海上货物留置权制度比较研究”，载民商法论丛1999年版，总第16卷，第139-141页日本民法典的立法体例与我国留置权制度规范完全不同，从另一个方面也表明了日本以“留置权”命名的债权只具有同时履行抗辩权的效力，而不包括优先受偿的效力。我国海上货物留置权的规范渗透着英美法Possessory Lien制度的特征， Philip R.Wood: Comoarative Llaw of Security and Gurantees, Sweet Maxwell 1995, P.203 也整合了大陆法系的海商法以“留置权”制度和优先权共同承担的功能。另外德国的立法倾向值得我们在对我国海运承运人货物留置权行使和实现的方式进行解释时参考。傅郁林著：“海上货物留置权制度比较研究”，载民商法论丛1999年版，总第16卷，第141-142页而法国在减少行使留置权社会成本这一点上与德国法定质权制度追求的目的是相同的，为我国司法实践中借鉴他国经验确定行使留置权的方式提供了另一个版本。第二章 海上货物留置权担保的债权范围海上货物留置权的行使范围主要包括对海上货物留置权担保的主债权，有运费，共同海损分摊，滞期费和其他一些费用，还有对海上货物留置权的其他债权，哪些可以实行留置权，哪些又不能行使留置权，本章作了详细的分析。第一节 海上货物留置权担保的主债权根据海商法第87条的规定，承运人海上货物留置权所担保的主债权包括运费、共同海损分摊、滞期费和承运人为货物垫付的必要费用以及应当向承运人支付的其他费用。一、运费（一）运费预付运费是船舶所有人完成货物运输应得的报酬，各国法律均规定，货方不支付运费，船舶所有人可以留置货物。我国海商法也作了类似的规定。根据担保法第85条和海商法第87条的规定，船舶所有人因运费债权而行使留置权时，应当扣留应付运费的货物中相当于运费总额的那部分货物，除非货物为不可分物。海商法第69条规定：“一是托运人应当依照约定向承运人支付运费。二是托运人与承运人可以约定运费由收货人支付。但是，此项约定应当在运输单证中载明。”实践中，关于运费的支付有两种方式，一种是运费预付，即由托运人在装货港向承运人支付；另一种是运费到付，即由收货人在货物运抵卸货港后再向承运人支付。“运费预付”在我国的法律地位是表明运费已经由托运人支付，承运人不可以向善意的收货人再主张运费。“运费到付”表明收货人可能会有义务在卸货港向承运人支付运费。而如果提单中没有载明运费支付方式的，即没有说明运费是预付还是到付的，则善意收货人没有支付运费的义务。在海商法第87条中补充规定：“如果提单中未明确载明运费到付或有其它类似表述的，承运人不得以未收取运费为由留置货物，除非收货人和托运人是同一人。”这样作的原因在于维护整个提单交易制度的安全性。因为在“运费预付”情况下，提单上标有“运费预付”字样，第三人会信赖该表述而相信运费己经付清，这无疑是他购买提单项下货物的重要考虑因素。至于未明确载明“运费到付”的提单，根据海商法第69条，第三人在购买提单下的货物时也会认为自己不会有支付运费的义务。法律应当保护这种善意第三人，以维护整个交易制度的安全。如果允许承运人在这种情况下留置货物，产生的法律后果与强迫善意第三人去支付无中生有的运费没有任何区别，这无疑是对善意收货人利益的极大损害。更严重的是这种法律后果将破坏整个提单交易的安全性，人们再也无法根据提单的记载而决定是否购买提单项下的货物。人们应当意识到，在加强对承运人保护的同时，法律必须兼顾货方的利益，承运人的货物留置权并不是绝对的权利，为了维护交易制度的安全，有必要对“运费预付”情况下承运人的留置权加以限制。（二）相关案例对于预付运费问题，笔者认为有必要研究一下英国法在其历史中的演变，从中可以帮助理解预付运费行使货物留置权的理论根据。对于预付运费能否行使留置权的问题，英国法曾经也存在很大争议，历史上出现过截然不同的判例。1857年的Gilkison Middleton 一案 Gilkison Middleton,1900 Lloyds Report, 354中，船舶出租履行一个双程航程，并约定以900英镑的支票预先支付部分运费，船长在不违反租船合同的情况下，应当应承租人的要求签发提单，同时船东对所有应付的运费有权实施货物留置权。承租人在利物浦自行托运部分并将其转让给新加坡的收货人，即被告。该案货物的提单是由船长签发，其上注明：“运费于开航后一个月在利物浦支付，无论船舶灭失与否。”被告（收货人）的一家分公司，于船舶开航之前已取得提单，但未支付提单运费，而且承租人所提供的900英镑的支票在船到目的地之前也遭到退票。船东为运费扣留了货物。法院认为，船东可以对抗提单持有人，对提单下的运费行使留置权，但不得为900英镑的支票行使留置权。1857年的Neish v.Graham 一案 Neish and Another v Graham and Others, 1857 8 Ellis and Blackburn 505, 120 E.R. 189中，货物在格拉斯哥装船后，即转让给国外的收货人，提单约定运费于开船后一个月内由托运人支付。但托运人未如期履约，船东就运费主张留置权。法院认为，该案受Gilkison v. Middieton一案 Gilkison v. Middieton,1857 2 Common Bench Reports (New Series) 134,140 E.R. 363判例的约束，应当认定该运费留置权有效。Rrle法官认为：“就一般法则而言，除非有关文件表明船东有放弃留置权的主张，应认为船东仍有权留置货物。”英国1865年Tamvavco v. Simpson一案 Tamvaco v. Simpson,1865-1866 Lloyds Report,1 C.P.363中，货物根据一份提单装船“依租船合同，在支付运费时按提示或指定交付货物运费按现行汇率在卸货时，交付货物当时，减去预付的现金立即支付一半预付的运费由承租人在签发提单后3个月内承兑船东对该金额投保并将保赔协会保单一并存放于承租人”。承租人出具了一半运费的3个月到期的汇票，船长在提单上背书“兹收到依租船合同支付的300英镑。”船抵目的港，在承租人的承兑到期前，船长听说承租人破产，因而拒绝交货，除非支付全部运费。判决：对于预付的300镑运费，对货物没有留置权。二、共同海损分摊船舶发生共同海损事故后，因共同海损措施所引起的共同海损牺牲和费用，应由全部受益方根据抵达目的港或航程终止港时获救的财产价值按比例分摊。 於世成、杨召南、汪淮江：海商法，法律出版社1997年版，第306页我国海商法第87条规定，如果货方未分担其所应承担的共同海损分摊金额，船舶所有人可以留置其货物，直到该分摊金额得以清偿。但是船舶所有人为共同海损分摊金额而行使货物留置权并不十分合适，因为当他行使留置权时，并不能知道该分摊的数额是多少。所以承运人应当明确告知并提供相应资料，然后确定