（交通运输规划与管理专业论文）上海国际航运中心竞争力研究.pdf

上海交通大学工学硕士论文 1 上海国际航运中心竞争力研究上海国际航运中心竞争力研究 摘摘 要要 1996 年年初，时任总理的李鹏代表党中央国务院向全世界宣布，上 海要建成国际航运中心。历经十年的建设，上海逐步凸现国际航运中心 的功能： 集装箱港口从河口移到了海上， 各类航运生产要素向上海聚集， 航运市场正在走向规范有序，航运信息的集散中心和航运政策研究中心 初现端倪。随着洋山港一期的高效运行和二期的建成投产，上海国际航 运中心的建设已经取得阶段性的成果，步入新的发展阶段。与此同时， 中央政府先后提出要建设大连东北亚重要的国际航运中心和天津国际 航运中心。由此，上海国际航运中心建设的环境发生了重大的变化，其 下一阶段的建设内容和具体目标需要进一步深化研究。 本文首先总结了国际航运中心的基本概念和发展历程，提出了新形 势下国际航运市场和国际航运中心的发展趋势。 从国际航运中心的形成过程出发，通过对国际航运中心竞争力的影 响因素的分析，构建了一套国际航运中心竞争力的评价指标体系。该指 标体系从国际航运中心的基础环境建设和软环境建设两个方面，来综合 考虑国际航运中心的竞争力，并以此作为上海国际航运中心竞争力的评 价依据。 为了明确上海国际航运中心在东亚各航运中心中所处的地位和主 要竞争对手，本文用主成分分析法和聚类分析对东亚地区现有国际航运 中心以及有可能会对上海国际航运中心的地位构成威胁的港口城市的 总体竞争力进行分类研究，最后得出上海独自成一类，一方面有发展成 为像新加坡、香港那样的全球性国际航运中心的潜力，另一方面也受到 上海交通大学工学硕士论文 2 釜山、高雄等区域性国际航运中心的威胁。上海应该以全球性国际航运 中心作为自己的发展目标和功能定位，而天津和大连则定位在区域性国 际航运中心。 最后，为了进一步明确上海国际航运中心的建设阶段，指明下一步 建设的方向，本文用主成分分析法和聚类分析对上述航运中心的基础环 境的竞争力进行分类研究，最后得出上海、新加坡、香港、釜山、高雄 处于同一类，说明上海国际航运中心的基础环境建设已经初见成效，基 本达到要求。上海国际航运中心建设下一步的侧重点应该在软环境建设 上。 本文最后对提升上海国际航运中心软环境的竞争力提出了一些建 议。 关键词：上海国际航运中心，竞争力，评价指标体系，主成分分析， 聚类分析 上海交通大学工学硕士论文 3 research of the competitive power of shanghai international shipping center abstract early in 1996, lipeng, the prime minister of china in that time, announced to the world that shanghai would be the international shipping center in behavior of council. after ten years construction, many functions of international shipping center have become true in shanghai, including improvement of port environment, gathering of shipping produce factors, regulation in shipping market and the birth of distributing center of shipping information and r缺少 国际航运和国际贸易的服务基础，国际金融中心的发展也将受到制约。因此，只有 大力推进国际航运中心建设的步伐，才能尽快把上海建成国际经济中心城市，参与 国际分工与国际竞争。 第二 ， 使上海成为国际航运中心是中国经济发展， 特别是长江三角洲地区和长 江流域经济发展的需要。建设上海国际航运中心，将大大增强城市综合服务功能， 促进长江三角洲和长江流域交通基础设施的建设和相关产业的发展，加速形成我国 内陆与沿海的双向交流和国内与国外的双向开拓的发展格局，进一步发挥上海在长 江流域和全国经济发展中的龙头作用。 第三 ， 使上海成为国际航运中心是促进上海产业结构升级、 培育新的经济增长 点的需要。 上海经济发展已处于工业化阶段的中后期， 开始全面进入高速增长时期。 航运业是上海国民经济基础产业的重要组成部分，是推动上海经济繁荣、稳定的重 要一极。在当前世界经济区域化、集团化和全球经济一体化趋势加速发展的重要时 刻，上海能否抓住机遇，尽快建成国际航运中心、大力发展航运业。发挥优势产业 的辐射作用， 对促进上海产业结构升级、 培育新的经济增长点具有非常重要的意义。 （四）上海国际航运中心的现状 自国家做出建设上海国际航运中心的战略部署， 历经 10 多年， 上海国际航运中 心雏形初显： 第一，洋山深水港一期工程 2005 年 12 月顺利开港后，不仅结束了上海没有深 水港的历史，而且大大提升了上海港口在东亚地区、乃至全球范围的竞争力2。 第二，随着洋山港开港并进入成熟运营，上海港成为我国大陆沿海港口中集装 箱航班密度最高、航线最多、覆盖最广的港口。截至 2006 年 6 月，上海港每月集装 箱航班密度突破 2000 班、达到 2173 班，航线覆盖全球 300 多个港口。据快速统计 数据显示， 2006 年上海港集装箱吞吐量完成 2171 万标准箱， 比去年同期增长 20.1%。 2 洋山深水港一期进入成熟运营 上海国际航运中心雏形初显 上海交通大学工学硕士论文 4 2006 年上海港货物吞吐量完成约 53740 万吨，同比增长 21.2%。其中海港货物吞吐 量完成 47020 万吨，内河港货物吞吐量 6720 万吨。全港外贸货物吞吐量累计完成 21280 万吨。洋山深水港区完成集装箱吞吐量 323 万标准箱。 第三，上海为中心、苏浙为两翼的上海国际航运中心建设，还带动了长三角地 区的港口整合、协同发展。目前，以上海港等为核心的集装箱运输体系，以宁波、 舟山等港为核心的矿石、原油等大宗散货中转体系和长江南京以下港口组成的海进 江转运体系初具规模，长三角地区的港口吞吐量占到全国总量的 40%以上。 在上海国际航运中心的建设已经取得阶段性的成果的同时，中央政府先后提出 要建设大连东北亚重要的国际航运中心和天津国际航运中心。2005 年 12 月，上海 洋山保税港区获批， 面积为 8.14 平方公里； 2006 年 10 月， 大连大窑湾保税港区 （6.88 平方公里） 、天津东疆保税港区（10 平方公里）获批，中国保税港区已经增至 3 个。 目前，中国海关监管的特殊区域有保税区、出口加工区和保税物流区三种，保税港 区是将三者和港口功能集于一身。因此保税港区是国内功能最全、政策最优惠的特 殊监管区域。根据“十一五”规划，中国将逐渐建成上海、天津和大连三大航运中 心，随着保税港政策的落实，无疑将使三大航运中心的建设提速。 1.1.2 理论背景理论背景 （一）竞争力定义 竞争力是竞争主体（国家、地区和企业等）在市场竞争中争夺资源或市场的能 力。这种能力是竞争主体在竞争过程中逐步形成并表现出来的，是竞争主体多方面 因素和实力的综合表现。竞争力根据不同的标准可以划分为不同的层次，通常可分 为国家竞争力、区域竞争力、产业竞争力、企业竞争力和产品竞争力。而国家或区 域竞争力的核心是产业竞争力，离开了产业竞争力，国家或区域竞争力就成了空中 楼阁。 产业竞争力是指产业内产品竞争优势的集合，是介于国家竞争力和企业竞争力 的之间的中观的竞争力。 波特把产业竞争力定义为： 一国在某一产业的国际竞争力， 为一个国家能否创造一个良好的商业环境，使该国企业获得竞争力。 （二）产业竞争力的影响因素 上海交通大学工学硕士论文 5 在现实经济中一国的产业竞争力受到许多因素的影响，而从经济学理论上看所 有的这些因素都可以归纳为两类因素：比较优势和竞争优势。 比较优势概念是由李嘉图在亚当斯密的绝对优势理论的基础上提出的，埃 利赫克歇尔和贝蒂尔俄林等加以发展。李嘉图等人认为，只要各国之间自然资 源、劳动力、资本等要素禀赋上存在着相对差别，就会出现生产成本和产品价格的 相对差别，从而使各国在不同的产品上具有优势；即使一国在两种产品的生产上都 处于劣势，但两者的不利程度是有所差别的，相比之下总有一种商品的劣势要相对 小一些，即具有相对优势。各国按照机会成本最小的原则，通过利用本国较为丰富 的生产要素生产机会成本较小的产品，然后利用这些产品的一部分同其他国家交换 本国生产时需要利用本国较为稀缺的生产要素而机会成本较大的产品，从而使本国 的收入和经济福利最大化。 20 世纪 80 年代以来，美国经济学家迈克尔波特提出竞争优势的概念。波特 认为，一个国家的某个行业能在国际上处于优势地位，并不仅仅取决于该国的要素 禀赋状况，更重要的是取决于该国这个行业的竞争环境。要素禀赋是难以改变的， 而一国政府却可以多种手段影响其竞争力环境，创造其竞争优势。波特教授把一国 产业的竞争优势归结于四个基本要素（生产要素状况；需求状况；支持性产业及相 关产业状况；企业战略、结构与竞争者）和两个附加因素（机遇、政府行为）。 在现实的经济生活中，比较优势并不等于竞争优势。比较优势只是产业竞争力 形成的必要条件，比较优势必须通过竞争优势才能加以实现，只有竞争优势才是决 定竞争力形成的充分条件。比较优势主要由土地、劳动力、资本、自然资源等基本 生产要素决定，由比较优势决定的竞争力是一种低层次的竞争力；而竞争优势不仅 与土地、劳动力、资本、自然资源等低级要素有关，而且更与制度、政府、知识、 品牌、管理、人力资本、企业家才能、技术创新等高级软要素相关，高级软要素在 更高层次上决定了竞争力。因此，由资源禀赋决定的比较优势是一种“天然”的、 潜在的竞争力，它的有效发挥还有赖于其他后天的创造要素，或者说，要把这种潜 在的竞争力变成现实的竞争力还需要有高级软要素的配合。 上海交通大学工学硕士论文 6 对大多数产业来说，衡量其竞争力，不仅要看其天然的禀赋，更重要的是看其 在要素创造上的能力， 实质上是高级要素加特殊优势的竞争， 因此一国只有在教育、 科学研究、国民素质等方面有不断发展，才能使产业素质得以提高3。 （三）竞争力的评价 竞争力的评价是竞争力理论的重要内容，也是竞争力研究的热点。对此，近年 来国内外进行了大量的研究。在国家竞争力领域，研究最早、影响最大、目前为止 最具权威性的是世界经济论坛（wef）和瑞士洛桑管理开发学院（imd）的评价体 系。 从上世纪 80 年代，两机构共同开发，最初形成经济活力、工业效率、市场趋向、 金融活力、人力资源、国家干预、资源利用、国际化倾向、未来趋势和社会政治稳 定共 10 类， 381 项指标。 以后随着对竞争力研究不断深化， 几乎每年都在不断修改、 调整和完善。1996 年后，由于学术分歧，两机构合作关系破裂，各自按自己的竞争 力理论、方法建立了新的评价体系。目前，世界经济论坛指标体系分为开放度、政 府管理、金融、基础设施、技术、企业管理、劳动力、法规和社会文明 8 大类，195 个指标，其中硬指标 68 个，软指标 127 个。洛桑国际管理开发学院则分为国内经济 实力、国际化程度、政府作用、金融、基础设施、企业管理、科学技术、国民素质 8 大类 244 项指标，其中硬指标 160 项，软指标 84 项。世界经济论坛对世界各国竞 争力的评价结果通过全球国际竞争力报告发布，洛桑国际管理开发学院发表在 世界国际竞争力年鉴上。这两个机构对竞争力的研究是开创性的，为以后机构 和学者们对各个层次的竞争力理论研究和实证分析打下了基础。 1.1.3 学术背景学术背景 自上海提出建设中国大陆第一个国际航运中心以来， 国际航运中心就深入人心， 特别是洋山港的开港吸引了全世界的眼球，与此相比，学术界对于我国建设国际航 运中心的研究和探讨就显得比较单薄，每年新推出的关于国际航运中心的论文数目 不尽如人意。作者通过对近年来中国期刊全文数据库和中国优秀硕博士学位论文数 3 金碚，中国工业国际竞争力理论、方法与实证研究，北京，经济管理出版社，1997 上海交通大学工学硕士论文 7 据库中关于国际航运中心相关内容文章的检索，所得的以下数据就可以从一个侧面 反映出这种现状。 表 11 中国期刊数据库中按关键词搜索文章数（单位：篇） table1-1 number of articles searched in chinese periodical database by keywords as “international shipping center” and “shanghai international shipping center”. 关键词 2001 2002 2003 2004 2005 2006 “国际航运中心” 110 150 190 225 258 262 增幅（） 36.4 26.7 18.4 14.7 1.6 “上海国际航运中心” 83 92 121 108 140 138 增幅（） 10.8 31.5 -10.7 29.6 -1.4 表 12 中国优秀硕博士学位论文数据库中以关键词搜索文章数（单位：篇） table1-2 number of articles searched in excellent theses database by key words as “international shipping center” and “shanghai international shipping center” 关键词 2001 2002 2003 2004 2005 2006 “国际航运中心” 4 6 4 18 9 33 “上海国际航运中心” 3 4 2 12 0 17 通过表 11 和 12 可以看出，过去几年里研究国际航运中心论文总量不多， 但总体上还是呈上升趋势。 以下摘录了学术界在国际航运中心领域的部分观点： “中国外贸持续高速增长，建设国际航运中心是来自市场的客观要求，兴建深 水港既是上海需要，更是中国需要。 ”4上海交通大学国际航运系赵一飞副教授 “国际航运中心是国际经济中心的重要支撑，如果没有承担庞大物资或商品运 输的现代化航运作支撑，国际贸易中心的目标将难以实现，缺少了国际航运和国际 贸易的服务基础，国际金融中心的发展也将受到制约。 ”5上海社科院部门经济 研究所副所长杨建文研究员 4洋山今日开港，上海“出海”有望铸就世界第一港 5洋山港将影响东北亚航运格局 港口集装箱信息2005 年 12 月 20 日，第 259 期 上海交通大学工学硕士论文 8 “长三角要培育东亚地区国际航运中心，与日本大阪、韩国釜山竞争，就是要 把上海、宁波、舟山等地的力量集聚起来，握成拳头，如果是分散的，城市之间各 自为战，就很难在国际竞争中获胜！ ”6宁波市经研所研究员卢军 “上海要在 2010 年初步建成 四个中心 的基本框架， 这不仅是上海 十一五 发展的主要目标之一，还是上海城市国际竞争力提升的重要标志，更是党中央、国 务院交给上海人民的重要使命，是国家战略的体现。 ”7上海财经大学教授陆世 敏 “建设上海国际航运中心，就是要代表国家，积极参与国际分工和国际竞 争。”8上海市副市长、洋山保税港区管委会主任杨雄 “上海国际航运中心建设已取得阶段性的成果，下一步将进入基础设施建设 推动向基础设施和功能建设共同推动转变的新阶段”9上海国际航运中心 上海地区领导小组办公室主任许培星 1.2 研究目的 1.2 研究目的 从上述分析看出，国际航运中心的建设在中国如火如荼的开展着，然而学术界 对于国际航运中心竞争力的研究，特别是对于新形势下上海国际航运中心的重新定 位问题的研究和探讨甚少。在如此不协调的背景下，作者希望通过对上海国际航运 中心竞争力的深入研究，区分上海、大连、天津等国际航运中心的定位，明确上海 国际航运中心下一阶段的建设目标和建设内容，并引起学术界人士对国际航运中心 竞争力研究的重视。 6宁波舟山 共建世界一流大港进入冲刺阶段 7上海十一五期间建四个中心提升国际竞争力 8800 里长江商业行记 9上海国际航运中心建设跨出新步伐 上海交通大学工学硕士论文 9 1.3 研究思路 1.3 研究思路 随着洋山港开港并进入成熟运营，上海港成为中国大陆沿海港口中集装箱航班 密度最高、航线最多、覆盖最广的港口，上海国际航运中心建设已取得了阶段性成 果。与此同时，中央政府先后提出要建设大连东北亚重要的国际航运中心和天津国 际航运中心。由此，上海国际航运中心建设的外部环境也发生了重大的变化。在内 外部环境发生重大变化的情况下，上海国际航运中心下一阶段的建设内容和具体目 标需要进一步深化研究。 作为一篇应用研究性的论文，本文从国际航运中心的基本理论入手，结合几代 国际航运中心的发展历程，指明了航运市场和航运中心的发展趋势。以国际航运中 心形成过程为基础，分析了影响国际航运中心竞争力的影响因素，并且设计了一套 完整的国际航运中心竞争力评价指标体系。采用聚类分析的数学模型，分析了上海 国际航运中心及其他 6 个竞争对手的竞争力状况，明确了上海国际航运中心所处的 地位和主要竞争对手，探讨推动上海国际航运中心进一步建设、提高上海国际航运 中心的国际竞争力的途径。 1.4 论文结构 1.4 论文结构 根据上述思路，本文由以下五个部分内容组成： （一）国际航运中心概论； （二）国际航运中心竞争力评价指标体系的建立； （三）国际航运中心竞争力定位的研究方法； （四）上海国际航运中心竞争力定位； （五）结论和建议。 上海交通大学工学硕士论文 10 第二章第二章 国际航运中心概论国际航运中心概论 2.1 国际航运中心的概念 2.1 国际航运中心的概念 国际航运中心是一个功能性的综合概念，是集金融发达的航运市场、丰沛的物 流、众多的航线航班于一体，一般以国际贸易中心、金融中心、经济中心为依托的 国际航运枢纽。国际航运中心以全球范围作为其功能辐射的范围，以处理越洋跨洲 的世界性物流服务为己任，是牵动全球经济活动和资源配置的国际航运枢纽。 目前，世界上有 2000 多个开放港口，被公认为国际航运中心的港口并不多，其 中比较著名的有荷兰的鹿特丹港、德国的汉堡港、英国的伦敦港、新加坡港、美国 的纽约港和我国香港等。从世界航运发展看，关于国际航运中心主要有以下观点： （1） 国际航运中心是一个发展的概念。 三个世纪以来已经有了 3 代国际航运中 心。现代的国际航运中心已经发展到集商品、资本、技术、信息集散于一身，成为 世界再生产活动的综合资源配置中心。国际航运中心成功的模式是港城联动。国际 贸易中心、金融中心和航运中心三位一体相互依存、相互配套、共同发展。 （2） 现代国际航运中心以集装箱枢纽港为核心， 而国际集装箱枢纽港在其辐射 和竞争区域内有排他性。 （3）形成国际航运中心一般有八大要素：腹地经济发达，进出口的货流量大， 特别是要有充沛的集装箱货源；发达健全的国际航运市场；区位条件优越，接近国 际主干航线的战略性地理位置；优良的深水航道和港口；完备的后方集疏运系统； 国际金融中心和贸易中心的城市支撑；以现代电子商务为代表的良好配套服务和灵 活、方便、优惠的政策法律环境10。 10顾刚， 上海迈向国际航运中心：上海国际航运中心建设论文集 ，上海科学技术文献出版社，2 0 0 2 上海交通大学工学硕士论文 11 2.2 国际航运中心的发展历程 2.2 国际航运中心的发展历程 2.2.1 国际航运中心的空间转移国际航运中心的空间转移 国际航运是国际贸易的载体，国际贸易是经济发展的发动机。因此，国际航运 中心城市是伴随着世界经济增长中心的转移而不断实现其空间上的转移，其演变轨 迹与世界经济发展中心转移一致。16 世纪的环球航海探险，诞生了里斯本、安特卫 普、阿姆斯特丹、伦敦等一批辟有国际航线的枢纽港，成为国际航运中心城市的雏 形。18 世纪以来，世界经济中心经历了地中海、大西洋、太平洋三次大转移，国际 航运中心城市也先后在西欧、北美、东亚和东南亚等地区形成。 18 世纪末到 19 世纪初，产业革命在欧洲的爆发，形成以伦敦、鹿特丹为杰出 代表的“西欧板块” 。进入 19 世纪，以伦敦利物浦为轴线的城市群发展，使伦 敦崛起成为国际经济中心城市。经济的迅速发展促使当时英国的生产基地一一伦敦 形成真正意义上的第一代国际航运中心城市。 19 世纪末， 美国经济起飞促使世界经济中心向北美转移， 也催生了 “北美板块” ， 第二代国际航运中心城市纽约的崛起。纽约作为美国最大的贸易口岸，迅速成 为世界金融中心和经济中心。由于地处特殊的地理位置以及伊利运河的开通，加上 其与英国特殊的历史文化渊源，成为联结五大洲的心脏枢纽。 20 世纪 60 年代以来，世界经济中心由大西洋向太平洋转移，日本、亚洲“四 小龙”等亚太国家和地区的经济迅速发展，丰富的货源以及自由港等良好的配套优 惠政策，使太平洋沿岸一些区位条件优越的港口如新加坡和香港等一跃成为新的国 际航运中心城市，形成“东亚板块” 。 2.2.2 国际航运中心的功能演进国际航运中心的功能演进 随着经济增长模式和交通运输技术的革新，国际航运中心城市的内涵和结构也 经历了从简单到复杂、从低级到高级的变化过程，在功能上不断优化和提升。按照 联合国贸发会议的划分把现代港口划分为三代，即商品中转型港口、加工增值型港 口和资源配置型港口。国际航运中心城市同样在功能上经历了三个阶段。 上海交通大学工学硕士论文 12 第一阶段：19 世纪初至二战。以跨国航运中转为其主导功能，可称为“航运中 转型”国际航运中心城市，其形成往往有赖于中心港口的经济地理位置，港口的自 然条件以及航运中心内陆腹地的工业化水平。为适应国际贸易飞速增长的需求，凭 借优越的地理位置和良好的港口条件，自然演进为早期的国际航运中心城市，在世 界范围内自由转运、储存、发货，简单地提供货物集散服务，而不是主动操纵集散 影响调配。当时的“西欧板块”如鹿特丹、伦敦等都是第一代国际航运中心城市的 先行者。 第二阶段国际航运中心城市形成于二次世界大战以后，除完成大规模的货物运 输与中转外，还最大限度的实现加工增值服务，可称之为“加工增值型”国际航运 中心城市。随着科技革命和世界贸易的迅速发展，航运市场出现船舶大型化、航道 深水化等趋势， 港口特别是国际航运中心城市在世界经济中扮演着日益重要的角色。 除了更加高效地进行货物的运输与集散之外，开始能动地开发港口产业，努力实现 加工增值服务。鹿特丹、纽约、伦敦等纷纷完成了向第二代航运中心的转变过程， 成为“加工增值型”国际航运中心城市的典型代表，同时，随着亚太经济的崛起， 新加坡、香港、东京等港口成为第二代国际航运中心城市的重要力量。为了吸引货 源，创造良好的加工贸易及投资环境，第二代国际航运中心城市大多推行“自由港” 等优惠配套政策。伦敦、纽约等依托其经济、金融、保险优势，在航运交易及航运 信息服务方面形成了鲜明的特色。伦敦租船市场在全球租船市场上占有中心位置和 地位，十七世纪以来逐步建立的波罗的海航运交易所及劳埃德保险中心，早已成为 世界航运市场的风向标。如国际航运交易、海运保险、信息咨询、海事技术服务、 海事法律与监管、海事研究与交流与航运相关的行业的发达程度在世界首屈一指。 纽约本身就是全球经济中心城市，保险、金融等行业十分发达，纽约航运交易所与 伦敦的波罗的海航运交易所并称为世界两大航运市场，加上其连接五大湖以及横跨 美国铁路东西干线的心脏枢纽，依靠贸易中心和金融中心的支撑，成为“加工增值 型”国际航运中心城市的典型代表。香港和新加坡以完善的市场体系、自由港政策 弥补了自身市场狭小的弱点，并依托深水码头设施，仓库，堆场，加煤，加油设施， 船舶检修设施及集装箱设施，积极开拓船舶制造、船舶租赁、航运信息咨询等为航 运业服务的相关的行业，成为当今最为耀眼的国际航运中心城市。 上海交通大学工学硕士论文 13 80 年代以来开始向第三阶段转化，由于全球经济发展速度和科技进步的加快， 全球经济一体化进程的推进，特别是跨国公司作为经济主体的第二阶段国际航运中 心城市开始参与航运半径内资源的配置，向第三阶段“资源配置型”国际航运中心 城市转变。第三阶段国际航运中心城市在功能、发展模式以及影响力等方面较前两 阶段都有了重大的飞跃。伦敦、纽约、鹿特丹、香港、新加坡、东京在向第三阶段 国际航运中心城市的转型中走在前列，但它们还未能实现第三阶段国际航运中心城 市的全部功能。 2.3 国际航运中心发展趋势 2.3 国际航运中心发展趋势 2.3.1 世界航运市场发展趋势世界航运市场发展趋势 世界航运市场的发展与全球经济形势和世界贸易的发展密切相关。上世纪九十 年代起，随着全球贸易一体化进程的加快、世界贸易量不断增长，促使全球航运业 在市场机制调整下迅猛发展。 从总体上看，当今世界航运市场发展有以下几大趋势： （1）经济全球化促进集装箱运输业高速发展 自上世纪 80 年代中期以来， 以西方发达国家为代表的跨国公司的大量出现， 使 公司内部一体化扩大到全球范围，从而推动了经济全球化的发展。市场经济体制的 扩展和信息技术的网络化更加快了世界经济全球化的进程。世界经济全球化步伐的 加快，也大大促进了国际集装箱班轮运输的全球化。为了更好地为迅速崛起的跨国 公司及国际贸易提供良好的运输服务，市场的竞争也迫使班轮公司实施营销一体化 战略。为了达到与巩固全球承运人的地位，班轮公司间的服务竞争加剧进一步推动 了多式联运发展进入一个新的阶段。而“门门”的运输服务又促进了综合物流体 系的形成。与此同时，船公司干线化运输促使其对集装箱枢纽港的选择出现了战略 性调整。 （2）全球班轮运输趋向集中化、垄断化 上海交通大学工学硕士论文 14 联营体的迅速发展大大改变了世界集装箱运输市场的竞争格局，无论是干线或 支线以及区域内运输，船公司越来越清楚地意识到参与市场竞争必须走联营、兼并 （收购）的道路，只有优化资源配置、实现联合派船、优势互补、减少中转、信息 共享、降低成本，从而达到规模经济效益的目的。近几年全球航运企业较大规模的 重组、兼并、合并的活动就有 20 多起，其中以丹麦的马士基收购美国的海陆公司影 响最大，这一结果对班轮市场今后的发展产生了深远的影响。通过集装箱班轮运输 企业不断走向联合， 说明 21 世纪集装箱班轮运输趋向集中化和垄断化， 最终由为数 不多的船公司复杂承运世界集装箱运输业务，使整个集装箱运输市场处于高度稳定 和合理的状态的局面将会变成一个不争的事实。 （3）国际集装箱运输向物流时代迈进 由于物流可为客户提供包装、发货、保管、仓储、运输、配送等商品流通的全 过程的综合物流服务。因此对航运公司来说经营物流具有满足客户需要、节约运输 成本、缩短运输时间、扩大就业、使服务增值等特点，从而成为近几年来各大班轮 公司经营发展战略中首选的目标。目前大多数班轮公司都在调整自身的经营发展战 略，其核心就是注重对客户的服务水准和制定物流发展战略目标。一些大型班轮公 司声称，未来班轮公司不在于拥有船舶多少，而在于物流业发展的程度如何。这充 分说明船公司的投资和经营观点正在发生重大变化，注重物流网络的投资和管理将 成为班轮市场发展的主流。 （4）集装箱班轮大型化 近年来，随着国际贸易的增长及航运技术的不断发展，集装箱船船型现代化、 快速化和大型化得到了飞速发展。自 1997 年第一条第六代 6418teu 集装箱船面世 以来，目前超巴拿马型 7000teu、8000teu、9000teu 的集装箱船陆续建造下水， 集装箱船舶的载箱量快速上升。2005 年 3 月中远集团与韩国现代重工签订了订造 4 艘10000teu级集装箱船的合同11。 2006年4月19日， 中远集团属下最大的、 9500teu 11 周武、陈洁、朱小明集装箱船舶大型化对支线运输的多面需求 ， 世界海运2006 年 6 月，第 29 卷 第 3 期 上海交通大学工学硕士论文 15 级的集装箱轮“中远广州”在珠江口成功首航。英国劳氏船级社认为集装箱运输船 达到 12500teu 级是可行的。同时，荷兰一所大学确认建造 18000teu 级集装箱船 的可行性。这种可以装载 18000teu 的集装箱船将达到东南亚的马六甲海峡所限制 的最大尺寸和吃水。有人士推测，将来提出建造 20000teu 级，甚至 20000teu 级 以上箱运船具有可行性的观点也会被汇入集装箱船大型化潮流之中。 另外据“上海国际航运中心洋山深水港建设论证报告” 对 15 家大船公司 1980 年以来下水的干线船舶船型进行分析后预测：2010 年干线船最小船型一般在 4000teu 左右，8000teu 级大型干线船将有很大发展潜力，在三大东西向干线上运 行的船舶，超巴拿马型集装箱船（4500teu）所占比例将达到 55-6012。 （5）外港、深水港、组合港的港口网络化 为了满足国际集装箱船大型化的需要， 也是为了减少进出港航道疏浚量的需要， 集装箱码头呈现从沿河沿江向河口或沿海外移的趋势，建立外港，以提供深水航道 和泊位；或重新选址，建立深水码头；或是在同一港湾，同一经济区域的几个港口 形成组合港，既有所分工，又可相互调剂，相互补充。如马赛与福斯、伦敦与蒂尔 伯里码头、纽约的曼哈顿与新泽西的伊丽莎白港、鹿特丹与马斯夫拉脱克等等。 2.3.2 国际航运中心发展趋势国际航运中心发展趋势 （一）港口“内河河口近海（岛） ”的发展轨迹 全球闻名的鹿特丹、伦敦、纽约等港口，都是随着经济、贸易、航运和吞吐量 的增长，逐步从内河、河口向外海发展壮大起来的。国际知名港口“内河河口 近海（岛） 的发展轨迹，为上海港的发展提供了可供借鉴的经验。外高桥港区 的建设为上海港内河港区与洋山港区之间的最佳衔接点，洋山港的建设更是使上海 港可以顺应国际知名港口发展的大趋势。 12 上海国际航运中心洋山深水港区建设论证报告上海市人民政府发展研究中心 6d6c0028512f?opendocument 上海交通大学工学硕士论文 16 （二）以集装箱枢纽港为核心 全球经济一体化的发展使各国越来越多依赖于国际贸易，也使国际贸易中高附 加值货物的比重不断攀升。 在世界发展中出现了国际贸易额增长高于国内生产总值， 外贸金额的增长高于外贸数量（以总量计）的增长趋势，而集装箱是运输高附加值 货物的最佳形式，只有发达的集装箱运输才能支持贸易中心的确立。因此，与贸易 中心相辅相成的国际航运中心， 必须以国际集装箱枢纽港为核心。 表 21 中可以看 到，全球知名国际航运中心如新加坡、香港、鹿特丹和洛杉矶 2005 年集装箱吞吐量 排名都非常靠前。 表 21 2005 年世界十大集装箱港吞吐量排名（单位：万 teu） table2-1 rank of the throughput of top ten world container ports in 2005 （unit: ten thousand teu） 排名 港口 吞吐量 1 新加坡 2320 2 香港 2242 3 上海 1809 4 深圳 1620 5 釜山 1184 6 高雄 947 7 鹿特丹 930 8 汉堡 810 9 迪拜 762 10 洛杉矶 748 （三）港口硬件条件要求越来越高 （1）深水化 船公司的经营联合化以及规模效益的趋势，使船舶大型化成为了国际航运的大 趋势。船舶大型化的发展对枢纽港的水深提出越来越高的要求。水深条件是国际枢 纽港发展的决定性因素之一，它制约了港口的水运能力和集疏运能力。港口只有拥 有适应新一代集装箱船的水深条件， 才能在国际航运中心的竞争中占据主动， 因此， 航道和泊位的深水化是国际航运中心的发展趋势之一。作为国际航运中心的港口都 拥有接纳第五代、第六代集装箱船的能力。 上海交通大学工学硕士论文 17 据“上海国际航运中心洋山深水港建设论证报告”对 15 家大船公司 1980 年以 来下水的干线船舶进行分析后预测，2005 年的干线船一般不小于 3500 标箱，7000 标箱级的大型干线船有相当数量； 2010 年的干线船最小一般在 4000 标箱左右， 8000 标箱级大型干线船将有很大发展潜力。在三大东西向干线上运行的船舶，超巴拿马 型船舶所占比例，2010 年将达到 55-60%；2020 年将达到 65-70%。由此可见，建设 15 米水深的航道与泊位，满足 5000 标箱以上、满载吃水 14 米的第五代、第六代集 装箱船靠泊，成为各个集装箱港迫在眉睫的任务。 （2）大型化 面对日益激烈的竞争， 各国际航运中心纷纷采取持续扩大港口规模来降低成本， 提高经济效益，港口规模大型化也成为国际航运中心发展的又一趋势。 除了经营范围的扩大，港口的机械设备也日趋大型化。随着集装箱船舶逐步突 破 6000 标箱、8000 标箱、甚至 10000 标箱，港口的桥吊、堆场面积也不断扩大。 （3）高效化 船舶大型化和班轮运输经营方式的改变对港口的装卸效率提出了更为严格的要 求，港口运作高效化已经成为另一趋势。面对电子商务的发展，为了满足船公司急 欲缩短船舶在港时间、提高港口效率的要求，以及货主急欲缩短交货时间的要求， 国际航运中心港口的运行效率将不断提高。另外，面对日益增长的港口吞吐量，只 有积极开发新技术、进一步改善装卸工艺、提高运作效率才能加快货物周转，提高 单位面积的使用率， 使得泊位的装卸效率和综合通过能力上升， 从而确保港口优势。 因此，未来国际航运中心港口能力的增长方式很可能从追求泊位数的数量型向提高 单一泊位效率的质量型过渡。 （4）信息化 国际航运中心处理的货物具有批量多、要求高、时间短等特点，需要处理大量 信息，包括一些单证和文件。港口不仅是一个资本密集型产业，同时也是一个信息 密集型领域。港口与航运中心其他部门的信息等咨询交互，也需要信息化提供安全 快捷的保障。由于国际航运中心同时包括了金融中心和贸易中心的内容，这就要求 有更先进安全迅捷的技术，这远高于普通的港口或者航运大港所提供的信息服务。 上海交通大学工学硕士论文 18 （四）自由港等优惠政策吸引外资与货源 全球知名国际航运中心大多实行自由港政策或者实行优惠吸引外资的措施。在 海关代表国家或地区对进出该地区的货物进行监管时，出发点并不是通过监管增加 税收，而是通过关税协调整个国家或地区的经济发展，促进国际贸易开展，采取尽 可能简便的手续以不耽误贸易运输活动的快速进行。 香港和新加坡整个城市都市一个自由港，对进出口贸易基本上没有管制，都实 行低税的自由港政策。在通关手续、海关商检、转运手续和监督、作业程序、库场 存储等方面都给予尽可能的方便，并在各种收费项目方面予以从优或从免。在鹿特 丹，市政当局宣布除了毒品与军火外，各种商品皆可自由出入港口，可以在港口暂 存、转口、寄售、加工、包装、销售等，如此宽松的政策环境吸引了众多外国企业， 每年鹿特丹中转量占本港吞吐量的 60%。美国虽然没有自由港，但在港口中另辟外 贸区，并且颁布了“外贸区法” ，规定供在出口用的进口商品，在外贸区可不限制加 工与储存，只对进入美国市场的产品征税。 自由港或外贸区具有“境内关外，经营自由”的基本特征，这日渐成为国际流 通的枢纽与集散、交易中心，在世界贸易中占很大比重的跨国公司更是乐于广泛利 用自由港布置、推进其全球性生产网络和内部贸易，进行生产劳动的跨国布局。这 种政策增强国际航运中心的吸引力，有助于国际航运中心的起步。 （五）贸易、金融和经济腹地的支撑越发重要 纵观全球几大国际航运中心伦敦、纽约、香港、新加坡和洛杉矶，会发现有贸 易中心和金融中心的支持，对国际航运中心有至关重要的作用。国际贸易中心、国 际金融中心和国际航运中心是三位一体、互相联系、互相依存、相互配套、共同发 展的。 伦敦和纽约为毋庸置疑的全球最顶尖的两大国际金融贸易中心，伦敦金融城和 纽约华尔街都是举世闻名、声誉卓著并且拥有强大的历史根基的金融中心，并且不 断拉大与法兰克福或者巴黎等潜在国际金融贸易中心的距离。伦敦的证券与外汇交 易量在国际上遥遥领先， 贷款额占世界借贷款的 1/5 左右， 外汇交易量约占全球 1/4。 纽约的证券、外汇交易额仅次于伦敦名列全球第二。纽约作为美国最大的口岸，当 然也是重要的贸易中心；洛杉矶、香港和新加坡都是国际著名的区域性金融、贸易 上海交通大学工学硕士论文 19 中心。 洛杉矶是美国仅次于纽约的第二大城市， 也是仅此于纽约的美国第二大金融、 贸易中心；香港和新加坡均为亚洲最有实力的金融、贸易中心，在世界金融、贸易 领域发挥着举足轻重的作用。 在这里需要特别指出的是，虽然伦敦的集装箱吞吐量与世界很多大港相比有很 大距离， 纽约港也只能一直徘徊在世界集装箱港吞吐量排名的 15 名左右， 但是由于 航运业务于金融贸易业务之间及其紧密的联系，这两个城市凭借其强大的金融、贸 易环境的支撑，仍然是世界公认的国际性航运中心，由此可见第三代国际航运中心 的特点之一就是要有强大的金融、贸易环境的支撑。 （六）竞争日益激烈 在同一地区内很多港口同时提出建设国际航运中心，国际集装箱枢纽港的竞争 已经进入了白热化程度。 中欧地区是欧洲港口竞争的主战场。港口与腹地之间联系的密集程度在港口的 竞争中有着越来越重要的作用。目前，鹿特丹和汉堡都在竭力争取成为中欧货物运 转的枢纽港。为了与鹿特丹抗衡，德国政府十分重视连接汉堡与中欧腹地的基础交 通设施建设，汉堡与柏林之间铁路电气化，莱茵河与多瑙河开通，以及汉堡港务局 在其腹地纵深地带广设保实处， 提供技术咨询和商业促销， 提高了汉堡港的竞争力。 环顾远东地区，从日本到马六甲海峡形成了集装箱吞吐量为主的港口群，其中 有香港、新加坡、高雄、釜山、神户等。随着环球集装箱航班干线格局的变化，竞 争日趋激烈。香港和新加坡为了保住领先地位，纷纷加大力度扩建、新建高效率现 代化的集装箱码头，改善服务设施，以扩大在东亚以及亚太地区的辐射范围。 而在还没有成为国际航运中心的港口中， 竞争也是异常激烈。 由于 “马太效应” ， 各大港口都希望能够抢占先机，率先一步成为国际航运中心。例如上海，短时期内 就要面临来自高雄、釜山、神户等港口的巨大威胁。当越来越多的国家和地区对航 运中心的建设给予极大的重视和投入，想要突破重围，确立全球性国际航运中心地 位的路也就变得更加艰难。 上海交通大学工学硕士论文 20 第三章第三章 国际航运中心竞争力评价指标体系的建立国际航运中心竞争力评价指标体系的建立 尽管产业竞争力理论主要运用于国家竞争力评价，其评价指标体系对局部行业 也许并不合适，但由于上海国际航运中心建设是国家战略，是对整个国民经济发展 具有引导性的战略定位， 因此其基本思想应当适用对于国际航运中心竞争力的评价。 考虑到国际航运中心建设是宏观经济建设的局部问题，有必要针对局部问题将 产业竞争力评价指标体系进行改造， 以更加清晰地反映出国际航运中心建设的特征。 因此，本文构造了国际航运中心竞争力的评价指标体系。 3.1 国际航运中心竞争力评价指标体系设计原则 3.1 国际航运中心竞争力评价指标体系设计原则 （1）科学性原则 评价指标体系是理论与实际相结合的产物，它必须是对客观实际的抽象描述。 国际航运中心建设涉及到的因素非常多，如何准确地把握其特点，从大量的表现航 运中心的因素中进行高度抽象、概括，抓住最重要、最有代表性的东西，是指标体 系设计的关键。 因此，指标体系的设计必须遵从概念确切、含义清楚、计算范围明确，既能系 统科学地反映国际航运中心竞争力地全貌，又能在某一方面提示对国际航运中心竞 争力有重大影响的项目。 （2）系统性和全面性原则 国际航运中心竞争力是个复杂系统，是集装箱港口内外部环境、资源要素、以 及港口所在城市综合发展水平等许多因素及其组合相互联系、 交互作用的综合结果。 因此，必须充分考虑这些影响国际航运中心竞争力的要素，采用系统设计、系统评 价地原则，设置相应的指标反映各要素的竞争力，进而达到对整体竞争力的认识。 （3）重要性原则 上海交通大学工学硕士论文 21 不同的指标反映要素的不同侧面和内容特征，且对于某项具体的经济活动所起 地作用和影响也有较大的差别，选取指标时应考虑对竞争力影响的重要性，即按照 对国际航运中心竞争力的贡献程度来进行取舍，严格区分主次，突出直接反映国际 航运中心竞争力的指标。 （4）可比性原则 设计的指标要能进行横向、纵向比较，具有各国际航运中心城市间的可比性和 历史可比性。 （5）定量和定性相结合原则 国际航运中心竞争力是一个多维复合系统，它不仅包括硬件方面的内容，而且 还包括软环境方面地内容，这就要求在国际航运中心竞争力评价指标的选择和运用 中，既要包括定性评价要素，也要包括定量评价要素。因此，在建立国际航运中心 竞争力评价体系时，要遵循定性指标和定量指标相结合的原则。 （6）可操作性原则 研究国际航运中心竞争力要综合考虑港口和城市发展特点、竞争对手和竞争环 境等各个因素，指标体系的设置应尽量与现行的统计指标、会计指标、业务核算指 标统一，并且评价指标所需的数据要易于采集。 （7）发展性原则 国际航运中心建设是一个动态的发展过程，设计指标体系时必须既考虑现阶段 的建设情况，又要考虑其远期规划和潜在的竞争力，只有这样，其评价指标体系才 能反映其长期发展优势。 3.2 国际航运中心竞争力影响因素分析 3.2 国际航运中心竞争力影响因素分析 从国际航运中心的形成过程来看，我们把国际航运中心的形成过程分为三个阶 段，第一个阶段侧重于基础环境建设，我们称之为基础环境建设期；第二阶段侧重 于软环境的建设，我们称之为软环境建设期，第三个阶段侧重于国际航运中心的具 体