汽车行业分析报告.doc

汽车行业分析2引言2一、相关理论研究简述2二、建国以来国内汽车工业的发展41.发展历程简述42.早期政策的影响6三、行业内近十年来的市场结构，政策以及竞争程度分析81.行业现状82.市场结构及民营企业的进入103.汽车产业政策分析124.汽车企业市场格局及地方政府产业政策165.行业面临的冲击与近期发展17四、 对中国汽车工业未来发展的一个简单的展望211.总体经济形势的影响以及汽车工业的整体走向212.政府角色以及产业政策的影响223.未来汽车市场的演化23参考文献23汽车行业分析引言汽车行业是国民经济的重要组成部分。目前的可获得数据显示，2008年1-11月我国汽车制造行业实现累计工业总产值21,078亿元，占同期全国工业总产值的近20%，再考虑到对上下游产业，包括钢铁行业、石油天然气行业的拉动作用，其在国民经济中所扮演的角色的重要性毋庸多言。中国的汽车工业虽然对国民经济有着巨大的贡献，整个市场尚处于成长阶段，无论是从生产技术，供给方的市场竞争，需求市场的培育，还是政府政策的产业扶持方面来看，都还并不成熟。因为存在规模经济特性，汽车市场生产方面的一个重要特性是，通过横向的兼并重组将有助于发挥其规模经济优势，有效的降低生产成本。因此，汽车行业中出现几个大的厂商对整个市场的绝大部分额度形成寡占格局，也就成了一个自然而然的结果。政府的产业政策更是推动了这一趋势的到来。本报告将展开对中国汽车市场结构现状的分析，揭示中国汽车市场发展背后的逻辑，对其未来的走势提供一个简单的展望。具体而言，本报告分为四个部分：第一部分对目前国际国内涉及到汽车产业的相关研究的一个简述；第二部分，简述国内汽车工业的发展史，从发展路径的角度说明国内汽车生产方面的市场结构现状，并理清其内在发展逻辑，说明是何种要素在影响着中国汽车工业的发展方向和发展速度；第三部分，对最近几年国内汽车行业的现状进行梳理，通过统计数据说明汽车产业的市场结构，政策导向，竞争程度的实际情况，并分析此种现状如何影响着中国汽车工业的发展；第四部分通过对未来发展的展望，说明中国汽车工业的发展将走向何方，政府和企业将分别扮演怎样的角色，汽车市场的垄断和竞争将会以何种方式演化。一、 相关理论研究简述汽车行业的经典理论其实就是现代经济学中的寡头理论。因为一条生产线需要达到百万辆数量级的产量才能保证规模经济，在相当长的一段时间内，汽车市场中只有不多的几家生产企业，这样，汽车市场的竞争就是天然的垄断竞争。因此，相关文献主要从两个方面着手研究。一方面是产品的差异化竞争，另一方面是市场结构和价格战。以下对经典文献的简述也主要从这两个方面展开。国外的汽车市场发育成熟较早，因此，大部分经典文献都是比较早的。Bresnahan(1987)分析了1955年美国汽车市场中的一次外生的产量冲击引发的价格战，并通过经验研究（empirical study，现在通常被学术界译为实证研究，对应的是positive study，不确）说明一个稳定的市场结构中汽车生产企业之间会形成勾结，而一旦有了一个外生的冲击，市场结构发生了变化，此时，重新瓜分市场份额的过程会是一轮激烈的价格战，通过价格战形成新的市场份额体系后，勾结会再次达成。另一方面是关于垄断竞争条件下产品差异化研究的。这方面的经典文献包括Stiglitz&Dixit(1977)等。Stiglitz&Dixit(1977)通过分析一个系统中的一批企业如何通过最优的产品差异化生产来实现给定需求下的最大化利润。这篇文章的研究表明，市场中大量汽车生产企业的产品多样化策略不是随机的自然行为而是基于利润最大化的经济决策。这样，就为我们认识汽车行业竞争提供了一个很好的视角。在此基础上，Dasgupta&Stiglitz(1980)又引入了R&D在决策中的地位以及具体的实施方案。由于这一部分理论分析主要集中于研究产业组织中的一般性的微观个体行为，很少有文献直接就汽车产业的竞争展开具体研究。Steven Berry, James Lecinsohn &Ariel Pakes(1995)是结合汽车产业做出的发表在最好杂志的引用率最高的研究。他们集中分析了如何通过建立一个框架来分析近二十年来美国的汽车市场中寡头竞争环境下关于成本和需求的相关参数。之后的大部分关于汽车行业的数值分析都是在这篇文章的基础之上展开的。由于具体分析涉及到相当复杂的计量回归，在此不赘述。W. Parry, M. Walls &W. Harrington(2007)做了一个关于汽车外部性及相关政策的分析，发表在具有重要影响力的Journal of Economic Literature上，对汽车产业政策的发展产了重要的推动作用。该文讨论了与汽车使用相联系的外部性的性质和大小，包括对局部的和全球的污染、油耗、交通拥堵以及交通事故的分析，并在此基础上研究了燃油税、炼油标准、汽车产业规制等相关政策对汽车产业发展的影响。这篇文章问世后的大部分汽车产业政策的制订都参考了这一文献的结论，因此，从某种意义上来说，这篇文章对汽车产业发展的新趋势小排量化和新能源主导有重要的推动作用。二、 建国以来国内汽车工业的发展1.发展历程简述 第一个阶段：中国汽车工业1953诞生到1978年改革开放前。这一阶段初步奠定了汽车工业发展的基础，国产汽车产品从无到有，技术从起步到逐渐有了一定的基础。第二个阶段，1978年到20世纪末。中国汽车工业在这二十年间获得了长足的发展，形成了完整的汽车工业体系，从载重汽车到轿车，从商用车到乘用车，开始全面发展。这一阶段也是我国汽车工业由计划经济体制向市场经济体制转变的转型期。此时期的特点是：商用汽车发展迅速，商用汽车产品系列逐步完整，生产能力逐步提高，具有了一定的自主开发能力；重型汽车、轻型汽车供给不足得到改变；轿车生产的基本格局初步奠定，整个汽车工业生产体系进一步得到完善。随着市场经济体制的建立，政府经济管理体制的改革，企业自主发展、自主经营，国有大型企业集团对汽车工业发展的影响越来越大。汽车工业企业逐步摆脱了计划经济体制下存在的严重的行政管理的束缚，政府通过产业政策对汽车工业进行宏观管理，通过引进技术、合资经营，使中国汽车工业产品水平有了较大提高。与此同时，国内的汽车生产企业也摸索了对外合作、合资的经验。第三个阶段，本世纪初至今。以2001年12月11日正式加入WTO为标志，中国汽车工业进入了一个市场规模、生产规模迅速扩大的阶段，开始全面融入世界汽车工业体系，民营资本开始进入，自主品牌逐步站稳脚跟，市场中主体多元化进程逐步展开。国内汽车行业的格局主体正是在上述三个阶段的演化中逐步形成的。2009 年，我国汽车产销1379.10万辆和1364.48万辆。其中，销量排名前十位的汽车生产企业分别是上汽、一汽、东风、长安、北汽、广汽、奇瑞、比亚迪、华晨和吉利。这些企业中，一汽、东风和北汽是在改革开放前计划经济时期成立的，上汽，长安、广汽和华晨是在改革开放过程中成立并逐步发展壮大的，而奇瑞和吉利这样的民族品牌是在最近十多年间抓住中国经济一直处于增长快车道，汽车需求急剧上升的机会进入市场并分得了可观的市场份额，比亚迪则是由一家电子企业抓住机会进入中国汽车市场并取得成功的例子。对中国的汽车市场的早期发展而言，最为重要的关键词是毫无疑问是一汽、二汽（1992年改名东风）和北汽。这三家汽车生产厂在中国汽车工业发展早期占据着重要地位。而后，随着改革开放步伐的迈进，上汽的迅速崛起带领着中国的汽车工业走进了一个新的时代。接下来上世纪末本世纪初加入WTO对国内汽车市场产生了巨大的冲击，伴随着这一波浪潮，各地纷纷将汽车产业列为地方的支柱产业，上马了大量的汽车生产线。长安、广汽和华晨是它们中的佼佼者，在激烈的市场竞争中赢得了份额，并逐步做大做强，为中国汽车工业的发展壮大做出了重要的贡献。本世纪以来，民营资本和民族品牌在汽车市场中也取得了长足的进展，吉利和奇瑞是它们杰出的代表。最近几年，随着油价的逐步攀升和环境问题日渐受到关注，小排量车和新能源汽车受到了越来越多的追捧，比亚迪从一家电子企业起家，杀入汽车市场并成功的分得一杯羹正是此趋势下应运而生的产物。纵观中国汽车工业这一时期的发展，走过的道路曲折而艰难。其间，既有计划经济背景下为国家的赶超战略进行的研发与探索，也有市场导向下为了抢占市场份额获取利润而展开的激烈的竞争以及与国内外不同品牌及企业的合作。但只要我们稍加分析，不难看出，中国汽车工业的发展，其实并不依赖于政府到底有多重视汽车工业的发展而更受对汽车的需求的影响。计划经济时代的销售配额直接决定着汽车的产量，也同时决定着中国汽车工业的发展空间；改革开放后放松了市场准入，同时也因为人民收入的持续增长创造了大量的汽车需求，直接拉动了我国汽车工业的高速发展。然而，中国汽车工业的发展固然随着经济增长和人民收入水平的提高而有了巨大的提升空间，单凭高涨的需求却并不能保证中国汽车工业能从幼稚产业走向成熟，获得国际水平的竞争力，通过对高端技术的掌握而真正的做大做强。上世纪八十年代以降的事实说明，“市场换技术”并不能带领中国汽车工业走上现代化的强盛之路，只有通过建立独立的高端零部件生产线，并辅以强大的独立研发能力，才能使国产汽车获得更高水平的竞争力。在此方向上，中国的民营汽车企业创造出了令世人侧目的成绩，为中国汽车工业的发展创出了一条新的可行的道路，那就是以自主的研发为基础，推出完全自有的品牌，并在产品更新换代的过程中建立一套完整的行业标准，在国内国际市场上赢得属于自己的位置。通过对中国汽车工业发展史的回顾，我们不难看出，中国汽车工业的发展有着清楚的逻辑，它受到市场需求的推动，却又被严重制约于国内相关企业的研发和生产技术水平。这两者的共同作用直接决定着中国汽车工业的走向。在汽车行业，价格改革和放松管制并没有扮演其他行业那么重要的角色，是市场的开放和国民收入的增长推动着中国汽车市场的发育和壮大。与此同时，汽车产业发展政策对国内汽车市场的格局产生了重要的影响。近二十年来，对中国汽车工业发展产生重要影响的产业决策主要有三项：1994年国务院颁发的汽车工业产业政策，2004年由国家发展改革委讨论通过报国务院批准的汽车产业发展政策，以及2009年国务院发布的汽车产业调整和振兴规划。这三次重大产业决策对中国汽车工业的发展产生了决定性的影响，并且在可以预见的未来，还将继续对中国汽车工业的发展产生持续的影响。2.早期政策的影响中国汽车工业发展历程中，影响最大的早期政策当推1994年颁发的汽车工业产业政策。以下对该政策做些简单的分析。虽然汽车工业产业政策的制定也经历了一个广泛征求各方面意见的过程，包括在政府的经济管理综合部门、专业部门之间，进行了比较充分的协调、协商；听取了行业内专家的意见；吸收了汽车工业企业的意见等，但由于仍然以在政府和行业内部讨论为主，因此主要反映的是政府管理部门和制造部门的意见，以及汽车工业企业的利益。从政府公共政策制定角度看，其公开性、透明度、广泛性是不够的，社会公众的参与程度也是很低的。这样，该政策就出现了一下几个主要问题：一是重汽车生产，轻市场环境。该政策的着重点在于供给，也即汽车工业生产能力与规模的发展。在解决供给方面，又着重于汽车整车的发展。由于是一个着重于供给的产业政策，因而对具体的汽车生产企业如何发展，甚至具体产品如何发展，做了细致、明确的规定，对市场环境的改善、消费需求的扩大、汽车发展引起的外部经济问题等方面，虽然有所涉及，但是措施和政策不够具体、有力；二是计划经济色彩浓厚。该政策仍然带有比较浓厚的计划经济和政府行政管理为主的色彩。具体表现在：对许多应当以企业为主的事情，做出了比较细致的规定；政策手段的选择方面，比较侧重于行政手段。具体的政策手段中，直接管理手段比较多，间接管理的诱导性手段比较少；三是与国际脱轨。在其政策手段的运用、组成等方面与国际接轨不够，存在着诸多与有关条款相矛盾、抵触的规定与政策。随着我国加入，并且逐步落实有关承诺，这些规定与政策自然失去了效力；最后一个是对民营企业重视不够。该政策的覆盖面主要是国有企业与合资企业（而且是其中比较大的企业），对民营企业没有给予足够的重视。这样就导致了上世纪末的最后几年中国的汽车工业发展走入了一条靠与国际大品牌合作，贴牌生产，缺乏核心技术的道路。这一阶段的相关政策中，最为重要的一个问题是产业组织政策基本失败了。进入80年代以来，政府宏观经济管理部门一直试图以行政手段、经济手段加速汽车工业的集中化进程，以获取规模经济效益。其中一个重要决策是1987年8月国务院北戴河会议讨论发展轿车工业问题，确定一汽、二汽、上海三个轿车生产基地。但是规划外企业却并不会在政府规划的蓝图中“就范”的，只要存在广大的市场空间，重复、分散建设就无法通过政府政策得到抑制。当年11月，中国嘉陵工业股份有限公司（集团）在重庆成立；翌年5月，金杯汽车股份有限公司在沈阳成立，这些都是明证。因此中国汽车工业的产业组织结构仍然是分散的，至90年代中期，不完全统计现实全国具有法人地位的汽车生产厂多达余家。从控股关系来说，虽然有几十家汽车厂已经分别进入了一汽、东风、上汽三大汽车集团，三大集团也分别携手至家跨国公司组成了大集团，初步形成中国汽车工业新的“”的产业格局（即一汽、东风、上汽三大集团加上广州本田、重庆长安、安徽奇瑞、沈阳华晨、南京菲亚特、浙江吉利、哈飞、昌河和江铃汽车个独立骨干轿车企业。其中，一汽、东风、上汽大汽车集团的产量约占全国汽车产量的左右；另外个独立生产商的汽车产量合计约占全国的。），但从整体上看，中国汽车工业产业组织结构还是比较分散的。无视市场需求与竞争，政府单纯以行政控制手段推行的产业组织政策没有取得很好的效果，未能有效的规制市场，实现规模报酬的企业格局。通过前文对国内汽车工业发展的回顾，不难看出，至上世纪末，国内的汽车市场基本上还是处在市场的发育过程中，远没有进入成熟阶段，竞争基本上还是处于无序状态，市场集中度也不够高，无法通过实现规模收益与国际上的大型汽车生产企业展开竞争。以上的问题经过行业发展的充分暴露之后，在2004年由国家发展改革委讨论通过报国务院批准的汽车产业发展政策中提出了有针对性的应对之策。这一点将在接下来的第三部分展开详细的讨论。三、 行业内近十年来的市场结构，政策以及竞争程度分析1.行业现状根据可获得数据，本报告通过比较2001年到2009年国内汽车市场的相关据来对市场结构和竞争程度展开分析。同时，以2004年国务院批准的汽车产业发展政策为核心来探讨国内汽车产业政策的效果。以下若没有另加说明，则数据全部来自于中经网数据库。2001年国内汽车产销233.4万辆和236.3万辆，其中乘用车产销126.4万辆和127.1万辆，商用车车产销107.7万辆和109.2万辆。2009年国内汽车产销1379.1万辆和1364.5万辆，其中乘用车产销1038.4万辆和1033.1万辆，商用车车产销340.7万辆和331.4万辆。通过以上数据可以看出，不到十年间，中国的汽车市场出现了几乎是几何级数的增长，以总产量计，2001年到2009年的年平均增长率为24.9%，远快于同期的GDP增长速度和人均收入的增长速度。这说明中国的汽车市场正处在一个高速发展的阶段。在此过程中，市场结构也发生了巨大的变化。以下通过对市场中重点汽车生产企业运行情况的分析，来探讨市场结构的变化及其背后的逻辑。排名20012009企业销量（万辆）企业销量（万辆）1东风26.54上汽270.552一汽25.61一汽194.463上汽23东风189.774长安21.49长安186.985哈飞14.18北汽124.36一汽大众13.08广汽60.667昌河12.1奇瑞50.038柳州五菱12.01比亚迪44.849北汽福田10.03华晨34.8310金杯7.54吉利32.91以上数据中，2001年部分来自中国汽车工业年鉴2002，关于一汽和一汽大众的数据是分开统计的，这与2009年的数据中两者和在一起有所不同，特此说明。两列数据对比，容易看出，2001年到2009年不足十年间，中国的汽车生产企业的确都取得了长足的进步。尤其值得一提的是奇瑞和吉利两家独立和民营汽车生产企业，几乎是从白手起家，短短十余年间，不仅闯进了中国汽车销量排行榜的石墙，甚至从销售量绝对额上来看，还超越了2001年销售量最大的汽车生产企业东风汽车公司，堪称是汽车发展史上的奇迹，也是中国汽车工业高速发展的一个缩影。下面根据这份数据做一个简单的市场集中度分析。数据显示，2001年上汽、一汽和东风三家企业的总产量占整个市场份额的48.11%，至2009年，上述三家企业的产量绝对额虽然都有了大幅增加，占市场份额比例却并没有增加，47.99%的市场份额甚至比2001年海略有下降。但与此同时，销量排名前十的企业所占市场份额却从2001年的70.07%上升到了87.16%，这说明中国汽车市场的整合在可以预见的一段时期内，不太可能由有限的三四家企业瓜分绝大部分市场份额，而是在一个逐步竞争优胜劣汰的过程中，留存下近十家左右存在显著差异化同时有激烈竞争的企业。当然，其中依然会有一汽、东风和上汽这样树大根深的老牌车企，但同时一些更加强调自有品牌，新能源和小排量等概念的新晋车企，也同样能够在市场中站稳脚跟，并逐步发展壮大。2.市场结构及民营企业的进入我们再稍微花些精力关注一下2001年汽车市场中产品结构的比较。上图中载货汽车的四个点分表表示重型，中型，轻型，微型货车的市场集中度，载客汽车的四个点类似的指示大型、中型、轻型和微型客车的市场生产集中度，最后一列数据表示轿车的市场生产集中度。由上图容易看出，比较而言，重型车的市场集中度高于中微型车，轻型车的市场集中度最低。通常随着车型的变小，市场进入的门槛也会降低，这样市场集中度也逐步降低，微型车作为一个反例存在主要是因为其消费已经有较强的品牌效应，这在一定程度上提升了市场集中度。注意到市场集中度最低的轻型车和轿车在市场中占据了最大的份额，如果只看上图，可能会在一定程度上高估了国内汽车生产市场的集中度。通过下图对国内轿车市场份额的展示，我们可以看出，中国轿车市场的前五大品牌的市场占有率为65%，基本上和我们观察到上图中接过调整后的水平相一致。至于行业内的价格数据和利润数据，因为涉及到了太多的供求外因素的影响，包括企业并购过程中对损益的冲销，地方保护主义对市场价格的抬高等，很难准确反映出市场结构的相关信息，这里就不作额外的分析了。这里特别值得一提的是民营企业的市场进入和生存问题。目前虽然的产业政策中并没有明文规定限制民营企业的进入，但事实上民营企业的进入还是面临着诸多壁垒。更为重要的是，这些壁垒将一直伴随汽车行业内的民营企业，给它们的生存带来持续的压力。各级政府对处于市场中优势地位的汽车企业展开兼并重组的政策支持意味着民营企业在更多的时候考虑如何发展之前都需要先考虑如何不被重组，如何在大型国有汽车企业携政策优势展开的强烈攻击性竞争下生存下去。在此过程中，民营企业只有走出一条自己独特的道路，避开高投入的轿车业，而把投资重点放在成本较低的皮卡、特种车以及客车上，在积累一定的经验后，再进入轿车领域，以降低投资风险。在此思路下，吉利汽车已经逐步站稳了跟脚，比亚迪、力帆以及浙江台州的一批汽车零部件生产商也都将在整车生产领域大展身手。而新能源汽车的异军突起更将成为他们进一步发展壮大的契机。这方面，目前比亚迪走得更顺。它们依托在进入汽车生产领域前具备的新能源领先技术，通过小项目灵活决策，快速发展，已经走出了一条属于中国民营汽车企业自己的道路。从2001年的整体背景来看，美国的通用、福特、克莱斯勒，日本的丰田、三菱、日产，德国的大众、奔驰，法国的雪铁龙、雷诺，意大利的菲亚特，韩国的大宇等大汽车公司纷纷进入中国，进行合资、合作，在争夺整车项目的同时，积极进入零部件领域，进一步加剧了国内汽车工业激烈竞争的局面。更有甚者是一些国外大公司建立的零部件独资企业，与国内零部件企业抢占国内有限的资源和市场，对国内零部件企业冲击很大。而且，往往是国外一家企业集团，在国内却有多个合资企业，并各自为政：德国一个大众中国南北两个大众；美国一个通用中国多个通用。与国外市场相比，国内市场上更强调的是地域竞争和产量竞争，与此同时却基本不具备产品自主开发能力，所谓的合资企业本质上只是其母公司在中国的贴牌生产车间。这样，国内的车企之间的竞争就是一种无序的竞争，它们只是充当了国际上的大型车企在中国竞争的代理人而已。这样对中国发展民族汽车工业极为不利。随着中国加入WTO后汽车市场的进一步开放，这种情况在2003年左右进入了问题最为严重的阶段。2004年由国家发展改革委讨论通过报国务院批准的汽车产业发展政策正是在这种背景下应运而生的。3.汽车产业政策分析近年来国内汽车产业政策中最重要的一项是2004年的汽车产业发展政策。中央政府的其他具体产业政策，包括国务院颁发的一些指导性文件以及发改委发行的各种具体政策都是对这一份纲领性文件的细化和落实。与此同时，地方政府的项行政策，除了作为中央政府产业政策的配套措施加以实施外，更多的都是这一纲领做出的有地方特色的应对之策。考虑到地方政府的产业政策没有太多的一般性内容，更多的是针对地方企业面临的具体问题，以下分析将主要围绕中央政府的产业政策，尤其是中央政府关于汽车产业发展的纲领性文件汽车产业发展政策展开。汽车产业发展政策（2004）共十三章七十八条，主要包括：政策目标、发展规划、技术政策、结构调整、准入管理、商标品牌、产品开发、零部件及相关产业、营销网络、投资管理、进口管理、汽车消费等方面的内容。政策遵循的原则是：坚持对外开放和自主发展相结合、扩大企业自主决策权与加强宏观调控相结合、国内外两个市场发展相结合，坚持全面、协调和可持续发展。通过完善准入规则和相应的税收措施，鼓励汽车制造业发展，促进产品本地化制造，兑现我国加入世贸组织的承诺。为我国汽车工业发展营造公平竞争的市场环境，并努力做到管理制度公开透明。与1994年原汽车工业产业政策相比，新政策具有七个方面的特点：一是取消了与世贸组织规则和我国加入世贸组织所做承诺不一致的内容，如取消了外汇平衡、国产化比例和出口实绩等要求；二是大幅度减少行政审批，该放的放开，该管的管住，依靠法规和技术标准，引导产业健康发展；三是提出了品牌战略，鼓励开发具有自主知识产权的产品，为汽车工业自主发展明确政策导向；四是引导现有汽车生产企业兼并、重组，促进国内汽车企业集团做大做强；五是要求汽车生产企业重视建立品牌销售和服务体系，消除消费者的后顾之忧；六是引导和鼓励发展节能环保型汽车和新型燃料汽车；七是对创造更好的消费环境提出了指导性意见。这些方面的特点都对近些年来国内汽车工业的发展产生了重要的影响。该政策提出的2010年前我国汽车产业发展的具体要求如下：一是在2010年前使我国成为世界主要汽车制造国，汽车产品满足国内市场大部分需求并批量进入国际市场；二是2010年汽车生产企业要形成若干驰名的汽车、摩托车和零部件产品品牌；三是通过市场竞争形成几家具有国际竞争力的大型汽车企业集团，力争到2010年跨入世界500强企业之列；四是2010年前，乘用车新车平均油耗比2003年降低15以上；五是2005年起，所有国产汽车和总成部件要标示生产企业的注册商品商标，在国内市场销售的整车产品要在车身外部显著位置标明生产企业商品商标和本企业名称或商品产地；六是2005年起，汽车生产企业自产乘用车均要实现品牌销售和服务。2006年起，所有自产汽车产品均要实现品牌销售和服务；七是2005年起，所有进口口岸保税区不得存放以进入国内市场为目的的汽车；八是2006年1月1日前，暂停核准新建农用运输车生产企业。新政策改革了行政审批制度，强调依靠技术法规、标准引导产业发展，实行备案和核准两种方式。同时，新政策提高了准入门槛，为企业建立了退出机制。其中，最引人注目的变化有三点，一是将新建汽车项目投资总额提高至20亿元人民币；二是明确提出建立产品研发机构，且投资不少于5亿元；三是要求企业资产负债率50以内、三年税后利润10亿元以上。此外，该政策还提出建立汽车整车和摩托车生产企业退出机制，对不能维持正常生产经营的汽车生产企业（含现有改装车生产企业）实行特别公示。该类企业不得向非汽车、摩托车生产企业及个人转让汽车、摩托车生产资格。国家鼓励该类企业转产专用汽车、汽车零部件或与其它汽车整车生产企业进行资产重组。汽车生产企业不得买卖生产资格，破产汽车生产企业同时取消公告名录。退出机制的建立，从根本上改变了我国汽车产业散乱状况，也有效的抑制目前行业外企业通过买卖目录进入汽车行业的变通行为。同时，该政策鼓励发展企业集团和联盟，强化企业间战略重组，支持汽车生产企业以资产重组方式发展大型汽车企业集团。新政策还明确了大型汽车企业集团的认定标准，“凡具有统一规划、自主开发产品、独立的产品商标和品牌、销售服务体系管理一体化等特征的汽车企业集团，且其核心企业及所属全资子企业、控股企业和中外合资企业所生产的汽车产品国内市场占有率在15以上的，或汽车整车年销售收入达到全行业整车销售收入15以上的，可作为大型汽车企业集团”。除此之外，新产业政策还明确提出，“鼓励以优势互补、资源共享合作方式结成企业联盟，形成大型汽车企业集团、企业联盟、专用汽车生产企业协调发展的产业格局。”在此基础上，该政策重点强调“自主”发展，提出：国家支持汽车、摩托车和零部件生产企业建立产品研发机构，形成产品创新能力和自主开发能力。自主开发可采取自行开发、联合开发、委托开发等多种形式。企业自主开发产品的科研设施建设投资凡符合国家促进企业技术进步有关税收规定的，可在所得税前列支。国家将尽快出台鼓励企业自主开发的政策等。另外很为重要的一点是：该政策建立了统一的道路机动车辆生产企业和产品的准入管理制度。符合准入管理制度规定和相关法规、技术规范的强制性要求并通过强制性产品认证的道路机动车辆产品，登录道路机动车辆生产企业及产品公告。将按照准入管理制度对汽车、农用运输车和摩托车等产品分类设定企业生产准入条件，对生产企业及产品实行动态管理，凡不符合规定的企业或产品，撤消其在道路机动车辆生产企业及产品公告中的名录。企业生产准入条件中应包括产品设计开发能力、产品生产设施能力、产品生产一致性和质量控制能力、产品销售和售后服务能力等要求。对现有企业将产生将大的冲出。生产准入的标准和要求将会更加严格，对于大部分汽车生产企业的管理水平、生产条件、产品技术等方面提出较高的要求，增加了已有生产企业的难度。通过以上对汽车产业发展政策的述评，我们基本上对国内汽车市场的进入和退出壁垒有了一个明确的认识。同时，也能够藉此了解到汽车供给面的状况与发展趋势。需求方面的信息更多的与国民经济的宏观走势联系在一起。长期存在的趋势如下：国民经济保持稳定增长，居民收入持续提高，促进私人购车的有利政策逐步登场，西部大开发向纵深发展，大批国家重点项目纷纷展开，公路建设快速发展，这些因素都对汽车需求产生积极的推动作用，汽车市场一直保持快速的增长势头。这也与前文中2001年和2009年汽车产销数据对比的结果相一致。此外，加入WTO 后，关税减低、配额增加将导致进口汽车大幅降价，进口 车的供应品种和供应量将有明显增长，为适应竞争的需要，国产汽车新品也将积极上市，品种的丰富，选择性增加，将带来新的需求；另一方面，长期以来我国市场上轿车价格远远高于国际水平的事实百姓皆知，随着入世的逐渐明朗，不少人持币待购，加入WTO 以后，这部分购买力将在近期实现释放，带来国内汽车将新增新的需求。进口车汽车的增多，将进一步加剧国内市场竞争改变现有市场格局，进口车的市场占有率将提高，国产中高档轿车市场近几年的风光将受到直接的冲击。由于长期游离于世界生产体系和市场经济体系之外，中国汽车厂商作为经济主体，失去了对价格应有的敏感。他们更多的选择主动调整价格，不愿意接受因为竞争而导致的被动降价。加入WTO 以后，进口车大幅降价将给国产车带来全方位的价格压力，中国汽车厂商在巨大的价格压力面前开始价格调整，由此将会带来中国汽车业的一次革命性变革。对于过去的一、两年中销售良好的国产中高档车，在新的形势下，受到的价格压力较大。进口车降价之后，中档进口车可能会抢夺国产中高档车的一部分市场份额。国产中高档车企业的当务之急，就是要将偏离价值的价格降下来。如果从另一个角度考虑，入世后，跨国厂商将会在商品输出和资本输出之间做出选择，考虑到市场和劳动力成本等因素，跨国厂商可能更愿意进行资本输出，如果这些高档车型不将价格降下来，他就不具有竞争优势，跨国公司“就地生产”战略的意义就失去了。所以，将超额利润降下来，不仅是中高档车寻找生存空间和竞争优势的需要，也是跨国公司就地生产战略的需要。从某种程度上说，中低档车的降价可能更具有革命性意义。因为中低档车的利润空间已经很小，但由于受到上一个档次车型的积压，中抵档车为了寻求自身的生存空间，依然要举起降价的大旗。为了缓解利润与价格的这种矛盾，厂家就必须继续削减成本，就必须在技术、管理、规模上下工夫，就必须在采购、生产和销售上下工夫，就必须进行创新，并通过创新获得效益，最终赢得自己的竞争优势。在汽车企业价格战略整体调整的过程中，由于有好坏快慢之分，优势企业和弱势企业必然会分野，弱势企业开始被淘汰和重组，市场结构将发生革命性变化。在以上因素的共同作用下，中国汽车工业经历了快速发展的十年，市场已逐步走向成熟。以下将通过对2009年中国汽车工业现状的分析来说明各种因素是如何具体影响中国汽车工业的走势的。4.汽车企业市场格局及地方政府产业政策近几年来，汽车生产逐步出现地域分散，北京、天津、吉林、上海、安徽、湖北、广东、广西、重庆等九个省市都成为主要的汽车生产集聚地，至2006年，这九个省市的生产份额均已经超过5%，合计达69.27%。几乎每个地区都以大型整车生产企业为龙头，在政府主导下建立了以汽车产业为支柱产业的经济技术开发区和汽车生产集聚地。如长春以一汽集团为龙头的长春汽车产业开发区，北京分别以北京现代、北京奔驰和北汽福田为核心的顺义、昌平和大兴三大汽车生产基地，天津一汽为主导的天津经济技术开发区，上海大众所在的上海浦东新区，武汉神龙公司和东风本田所在的武汉经济技术开发区，此外，广州、芜湖、合肥、柳州、哈尔滨、沈阳、济南和南京也都以也都纷纷出现了汽车产业的生产集聚地。各地方政府更是纷纷出台地方汽车产业调整和振兴计划，如安徽省汽车产业调整和振兴规划提出目标，“至2011年，安徽汽车产业实现工业增加值250亿元，产量达到100万辆，在全国的位次上升1至2位。至2020年，实现工业增加值1000亿元，产量达300万辆，确保自主品牌车全国第一的位次，力争进入世界前10位。通过联合重组和调整，培育1个具有100万辆产销规模的大型汽车整车制造企业集团，2至4个具有国内先进水平的汽车零部件生产企业集团，5至7个汽车产业集群。”北京市政府在北京市帮扶企业应对国际金融危机的若干措施中提出，北京市拟统筹安排50亿元资金，用于汽车等六大重点行业发展。此外，还拟出资2.5亿元作为开拓国际市场的资金，补贴企业参加境外展览。还有杭州这种地方整车业并不发达的城市，也大力扶植汽车产业，杭2009年下发的杭州市汽车产业发展专项资金管理办法(试行)声称，杭州市每年将安排3000万元汽车产业发展专项资金，一部分用来扶持大江东汽车产业园项目和国家节能与新能源汽车示范推广应用项目，另一部分用来支持汽车整车和零部件生产企业的产业升级、自主创新、兼并重组。此外，企业承担国家和省级重大研发项目，按实际投入研发费用的20%给予资助，最高不超过500万元。此外，各地还对本地产汽车的销售提供大量的政策优惠，如河南省规定，对农民购买河南省内企业生产的补贴车型，在享受国家统一规定的补贴外，另增加3%的补贴。安徽省汽车产业调整和振兴规划更是明确规定，“安徽省财政支出的购车，除安徽省不能生产的车型外，一律采购省产车。鼓励社会团体、企业、居民采购省产汽车。在购买省产乘用车时，给予过桥过路费、保险费、客运汽车费等方面减免。”湖南省也出台了类似的鼓励购买当地产乘用车和商务车的规定。新能源汽车方面，各地政府更是花大力气抢占朝阳产业的制高点阵地，以新能源汽车为核心的地方性新能源产业联盟纷纷成立。在北京、重庆、上海、广东相继宣布成立新能源产业联盟或基地之后，在政府政策和资金的大力扶持下，其他各地的新能源产业联盟也都已呼之欲出。吉林省提出实施新能源汽车战略，并将协调一汽集团、吉林大学、东北师范大学等单位成立新能源汽车产业联盟，对一汽集团新能源汽车产业化提供重点资金支持。在深圳，以新能源轿车的比亚迪、新能源客车的五洲龙为核心，新能源产业链开始向上下游延伸，包括整车、充电设备、相关核心零部件以及相关资源的产业基地也初现端倪。随着各地选定本地企业产品作为新能源汽车示范推广的主力车型，并且只针对个人购买本地产新能源汽车给予补贴，再加上各地的产业联盟和基地，在可以预见的将来新能源汽车研发、生产、推广中的地方保护主义之风必将会愈演愈烈。5.行业面临的冲击与近期发展在看2009年汽车行业的相关数据之前，我们需要稍微花些精力看看美国次贷危机导致的这次全球衰退对国内汽车工业的影响。次贷危机最为直接的影响是对汽车消费信贷的冲击。虽然汽车消费信贷在国内所占比重并不大，但因为在目前汽车销售的主要市场美国和欧洲都占了相当大的比例，信贷体系的崩溃将大大降低市场需求，这样一方面会减少国内汽车的出口。另一方面还会因为国际上的汽车生产厂商将市场转移到中国而形成更激烈的竞争，基础国内市场上对国产汽车的一部分需求。另外，次贷危机及期引发的金融危机可能将使得全球经济进入一个相当长的衰退通道，这样会影响居民收入的增长，对长期汽车市场的需求增长也会产生负面影响。这样就会加剧国内汽车生产企业之间的竞争。与此同时，气候危机也对汽车产业产生了不小的冲击，最直接的影响有两个：一是小排量汽车的快速窜红，另外一个是新能源汽车开始占据大众视野的焦点。这样，传统的三大企业会抓住其先行优势试图在新兴市场中率先占据有利地位，同时一些小型企业试图进入市场时也会选择以这次冲击导致的重新洗牌为契机。这样次贷危机和气候危机可能就会形成鲶鱼效应，在可以预见的将来对中国汽车工业的发展产生更大的影响。为了应对国际金融危机对我国汽车工业带来的冲击，在出口方面，商务部等六部委出台了关于促进我国汽车产品出口持续健康发展的意见，提出了促进我国汽车产品出口的发展目标及具体措施；为了扩大内需和刺激国内汽车消费，政府决定在2010 年延续2009 年的相关汽车消费刺激政策：“汽车下乡”政策延续到2010 年底；小排量乘用车购置税优惠政策延续一年但优惠幅度减少一半；“以旧换新”补贴力度大幅增加。这些都对中国汽车企业在2009年的表现产生了重要影响。最为重要的是，以上诸多因素得到了国务院的高度重视，以此为契机，2009年初国务院推出了汽车产业调整与振兴计划，已经并将持续对中国汽车工业的发展产生重要的影响。在以上诸多因素的影响下，2009年中国汽车市场一反2008年的低迷，全年汽车产销1379.10 万辆和1364.48 万辆，比上年增长48.30%和46.15%，产销首次达到世界第一。产销情况已从2009 年上半年的供不应求发展到供求基本平衡，全年产销率为98.94%，产量增速已超过需求增速。汽车行业规模以上企业产销呈较快增长态势，工业总产值和工业销售产值自4 月份由负增长转为正增长以后，增幅逐月上升。从乘用车市场看，2009 年乘用车产销分别为1038.38 万辆和1033.13 万辆，比上年同期增长54.11%和52.93%，这是我国乘用车年产销量首次超过1000 万辆。受翘尾因素和政策预期变化影响，乘用车市场在4 季度增长强劲，产销量分别为322.47 万辆和308.62 万辆，比上季度分别增长17.95%和14.05%。其中11 月和12月产销量连续超过100 万辆，不断刷新历史记录。从商用车市场看，2009 年商用车产销量分别为340.72 万辆和331.35 万辆，比上年同期增长33.02%和28.39%。其中，下半年商用车产销量与上年同期相比呈现明显增长，连续6 个月保持两位数增长，商用车市场出现回暖迹象。2009年年度汽车产销状况由下表可见。2008年12月-2009年12月汽车产销量单位：辆，%生产量销售量当月累计当月累计月度完成同比完成同比完成同比完成同比Dec-08627017-23.793451015.21741594-11.6493805026.7Jan-09656845-20.46656845-20.46735865-14.31735865-14.31Feb-0980790023.081464745-1.1681755024.7215534152.7Mar-0910954185.5525601631.9111097345.0126631493.88Apr-09115683417.8937169976.4115308224.9738162319.43May-09110689829.6482389511.1111971634.02493594714.29Jun-09115313237.73597702715.22114207636.48607802317.69Jul-0911096285223108555863.57716358123.38Aug-09114073686.1822739126.55113849881.68830207929.18Sep-09136213278.85958952332.01133180977.88963388834.24Oct-09125801879.791084754136.23122631972.481086020737.71Nov-091391431104.21223897241.59133769496.431219790142.39Dec-091524736144.941376370848.3141364291.671361154346.15以下再简单说一下进出口情况。海关统计数据显示，2009 年前我国汽车商品全年累计进出口总额621.67 亿美元；其中进口金额153.56 亿美元，与上年同期相比增加1.4%，增速比前9 个月加快11.24 个百分点；出口金额468.11 亿美元，同比下降47.3%，降幅比前9 个月减小4.04 个百分点。2009 年，我国进口汽车41.89 万辆，比上年同期增长2.8%，增速比前9 个月提高14.51 个百分点；出口汽车30.28 万辆，比上年同期下降45.2%，降幅比前9 个月减小7.88 个百分点。受益于国内汽车市场的高速增长，汽车进口复苏明显，而由于国际汽车市场仍处于温和反弹阶段，国内汽车出口仍较低迷。2009年乘用车销量前十位的企业如下图所示：2009年商用车销量前十位的企业如下图所示：通过以上两图可以看出：当前中国的汽车市场情况是，传统说法中的“三大集团”（一汽、东风、上汽）和“三小集团”（广汽、北汽、长安）的格局在经过一系列的兼并重组和激烈的行业竞争之后已经被“四大巨头”（上汽、一汽、东风、长安）和“一准巨头”（北汽）的格局所取代。“四大巨头”在总销售量排名前四的同时，乘用车和商用车的排名也全部进入前十名，这体现出中国汽车工业的整合效果已经初步显现。四大巨头在2009年的汽车产销量均在180万辆以上，都已经超过或达到了国际上所公认的汽车规模报酬下限。此外，北汽与广汽也始终没有放弃把汽车产业作为地方支柱性产业的规划，也都牢牢掌握着相当额度的市场份额，这说明中国的汽车市场还是面临着较为激烈的竞争。与此同时，奇瑞和比亚迪的崛起则代表着民族品牌和新能源汽车两支新兴势力也开始在国内的汽车市场角逐中扮演着重要角色。关于市场进一步细分的数据难以获得，因此无法就各种车型的市场信息展开更深入的分析。国际市场方面，国产汽车的出口对中国汽车的销售中所占的比例并不大，前文已有数据说明，在此不赘述。以下简单分析目前中国汽车工业国际化进程中面临的主要障碍：首当其冲的一个问题时中国汽车企业参与国际竞争的舞台主要在产业链低端，与整车产品出口相比，中资企业汽车零部件出口数量、金额比例明显低得多，产品性价比不高，其实质是中资企业的创新能力不抢，掌握汽车零部件的关键技术少，品牌的附加值较低，企业核心竞争能力弱；其次是大部分中国汽车企业的海外投资设厂与海外收购的经验不足，对投资当地的气候和地理特点、法律法规、技术壁垒、知识产权保护、产品认证审批、文化生活习惯、品牌市场推广、客户关系管理、售后服务工作、产品设计与质量、出口秩序、远洋运输等都缺乏深入的了解和分析；再者就是贸易壁垒和技术壁垒的存在，也加大了国内企业开拓国际市场的难度。对此，只有明确目标和战略，努力提高企业的综合实力和创新能力，发挥政府和中介组织的协调作用，培育自己的国际品牌，才能在长期中从本质上解决国际化过程中面临的难题。四、 对中国汽车工业未来发展的一个简单的展望随着中国汽车工业的高速发展，其未来将会发生日新月异的变化。以下通过对未来发展的展望，说明中国汽车工业的发展将走向何方，政府和企业将分别扮演怎样的角色，汽车市场的垄断和竞争将会以何种方式演化。1.总体经济形势的影响以及汽车工业的整体走向总体经济形势对汽车行业的发展有着重要影响，无论是居民收入水平的增长快慢，还是宏观经济环境的偏冷或偏热，都将制约国内汽车行业的走势。目前的总体状况是：国民经济整体向好，但经济运行中还面临一些深层次矛盾和不确定因素，世界经济复苏的基础还比较脆弱，国际贸易保护主义升级对我国出口恢复增长构成严重的障碍；国内经济增长严重依赖政府投资，民间投资活力不强；部分行业产能过剩问题非常突出，淘汰落后产能和推进节能减排的任务艰巨；市场流动性过于宽裕，CPI 转为增长，资产价格泡沫压力显现