硕士学位论文-油价波动对我国航运企业的影响研究.doc

学校代码：10254 密级： 论文编号： 上海海事大学SHANGHAI MARITIME UNIVERSITY硕士学位论文MASTER DISSERTATION论文题目：油价波动对我国航运企业的影响研究学科专业： 国际贸易学 作者姓名： 郑 旸 指导教师： 余思勤 教授 完成日期：二九年六月摘 要石油是交通运输业最主要的原料。据统计，燃油成本约占航运企业成本的30%-40%，油料价格的波动直接关系到航运企业的效益。在高价油时代，如何立足自身，采取综合措施降低油耗，走节能降耗之路，已成了各家航运企业不得不面对的严峻课题。第一章主要介绍本文研究的背景、意义以及国内外的研究现状。第二章对我国航运企业的现状以及发展趋势进行了详细的分析，以及其面对的机遇和挑战，为进一步研究奠定坚实的基础。第三章的油价波动周期模型，有利于企业对未来油价进行预测。由于国际油价波动给我国航运企业带来较大的影响，这一模型可以让企业更好的应对市场带来的挑战。第四章运用企业内部成本控制理论，分析我国企业如何应对油价上涨带来的挑战，做出油价上涨与我国航运企业利润之间关系的定量分析。第五章提出有利于我国航运企业应对油价上涨的措施，如成本控制法，金融方法，以及开展综合物流。总之，论文以航运企业为切入点，运用定性和定量结合的方法，讨论航运企业的运行机制和市场行为。通过对上市航运公司年度报表的分析，建模，得到航运企业利润和油价波动的关系。并且对航运企业的发展趋势进行了分析，提出合理的建议。关键词： 国际油价，油价波动，航运企业成本，成本控制，贸易系数 46 ABSTRACTOil is the most important raw material for the transportation industry. According to the statistics, the Bunker Cost account for about 30%-40%of the shipping enterprises cost. The fluctuation of the oil connects with the companys benefit directly. In the time of high oil price, how to reduce the oil cost by the integration measure, already become the tough task the companies must to be up against.First chapter the introduction of the analysis background、signification、and the status quo all around the world. Second chapter analyses the trend development of the shipping enterprises, the specific characteristics, chance and challenge. For the further study. The fluctuation of the international oil price brings great inflation to our domestic shipping enterprises. The oil fluctuation cycle model in chapter three can be used to forecast the oil price in the future. It is a good facility for the company to get ready for the price rising. So that they can face the challenge better.In the chapter four, the author uses the cost control theory to analyze how we can be successful in the time of high oil price. In addition, the relation between the oil rise and the profit fall also is analyzed with qualitative and quantitative methods. The fifth chapter concludes a series of methods: cost control, financial methods and integrated logistics.In general, the author makes use of the statistics instruments; analyze the companys status in quo. Set up the model through the annual statement of the quoted shipping enterprises. At last make a conclusion of the relation of the oil fluctuation and the profit of the company. Also analyze the trend in development of the shipping enterprises, table a proposal. Zheng Yang (International Trade) Directed by Prof. Dr. Yu SiqinKEYWORDS: International oil price, shipping enterprise cost, oil price fluctuation cost control, trade coefficient目录第一章 绪论第一节 选题背景和问题的提出1第二节 研究现状和研究意义1第二章我国航运企业在油价波动时期的发展状况第一节航运企业发展趋势分析3第二节 我国主要航运企业面临的挑战和机遇4第三章 国际油价波动的周期模型 第一节 国际油价波动的历史轨迹9 第二节 石油市场的多重均衡模型11 第四章 全球油价上涨对我国航运企业产生的影响第一节 我国航运企业内部运营成本分析15第二节 燃油价格上涨对我国航运企业的影响17第三节燃油价格上涨对航运企业运费和利润的影响21第五章 我国航运企业应对油价波动的策略研究第一节 航运企业采取的一般措施29 第二节 航运企业采取的成本控制方法31 第三节 航运企业采取的金融方法34第四节 航运企业采取的综合物流服务方法39第六章 结论与建议42致谢44参考文献45上海海事大学硕士学位论文油价波动对我国航运企业的影响研究第一章 绪 论第一节 选题背景和问题的提出一、国际油价波动对航运市场的影响航运企业是我国交通运输产业的重要组成部分，在我国的国民经济和对外贸易发展中发挥着重要作用，是我国国民经济发展中具有重要战略意义的基础产业之一，船舶运输是航运企业的基本生产活动，是航运企业利益的源泉，当今的航运市场是一个发展成熟的市场。在国际航运市场上，油轮市场、干散货市场、集装箱船市场都反映了“成熟市场”所具有的特性。当前，航运企业所面临的国际航运市场的竞争形势是：燃油价格的上涨、港口使费的上升以及修船费用的增加导致船舶成本大幅度上升，降低成本是竞争的关键。大量低成本、非公会船舶将继续投入航运市场。无船承运人大批跻身航运市场参加竞争。方便旗船队的日益扩大，将成为船东降低运输成本的重要手段，发展中国家尤其要重视这一竞争特点。优质服务成为市场竞争的主要手段，而且越来越被船东和货主所接受。在如此激烈的市场竞争条件下，船舶运输业作为一个投资大、风险高、利润大的服务行业，服务己经是航运企业的首要任务，以顾客为中心的营销导向决定了航运企业的经营目标不仅是“利润最大化”，更重要的是“市场最大化”，国际航运己经成为国际贸易的函数，即航运的发展是国际贸易的必然结果。低水平的运输价格和高质量的运输服务是赢得市场的两个既相互对立又必不可缺的条件。二、航运企业应做好的应对措施在当今市场竞争激烈，航运立法日趋严格、世界服务行业一体化，标准化的条件下，塑造良好的企业形象，努力提高服务质量是航运企业别无选择的道路。在整个行业都致力于提高服务质量时，价格竞争仍是竞争中的焦点，价格等于成本加利润，毫无疑问降低成本是竞争中的关键，如何对成本进行有效的控制是一门方兴未艾的学科。第二节 研究现状和研究意义一、 研究油价波动的主要观点多重均衡模型的理论要点为：欧佩克不是卡特尔，其成员国是价格的接受者，不能控制国际油价。产油国属于目标收益型，在高油价时没有增产的动机，在低油价时反而可能扩大生产。可耗竭资源模型：经济学家对油价波动原因及预测的研究最早可追溯到豪特林（Hotelling，1931）提出的可耗竭资源模型，即豪特林法则其理论要点为：当不考虑不可再生资源的生产（开采）成本时，资源价格将以相等于市场利率的增长率连续上升。，这一法则说明在完全竞争和垄断两种条件下可耗竭资源的价格与产量的关系，豪特林模型后来在解释国际石油市场的现实时遇到了困难。因为在实际经济运行中对资源的需求总是不断增加的，需求曲线也就发生相应的移动。即便西方主要国家的真实利率基本为正增长，石油价格也没有出现按照等于当期利率的速度上升的情况。二、我国航运企业内部成本控制方法1成本的生命周期注重运输成本的管理，但对于企业的供应链和营销渠道的成本管理甚少。特别是，航运企业是资金密集型行业，沉没成本很高，对于供应链的成本管理十分必要。2成本控制的时间角度航运企业一般只关注成本事中事后控制，忽略事前的成本控制。航运企业的成本控制一般在成本发生之后，在竞争激烈的情况下，这种成本控制方式让企业失去了竞争良机，不利企业面对变化莫测市场做出及时反映。3管理范围角度航运企业关注竞争对手的销售情况和市场份额，而很少对竞争对手的成本进行分析比较。4成本业绩评价我国航运企业在业绩评价时，对于成本管理缺乏专门全面的业绩评价，妨碍成本信息系统的反馈，不利于企业真正认识成本管理的结果，不利于成本管理的提高。第二章 我国航运企业在油价波动时期的发展状况第一节航运企业发展趋势分析一、航运企业发展趋势1全球航运企业一体化趋势确立据统计，目前全球大约有4.4万家跨国公司，占有世界40%的资产，其产值占世界国民生产总值的50%，控制了世界贸易量的70% /。这种跨国生产及贸易活动的迅速增长，对全球贸易运输活动产生了巨大的影响。与跨国公司建立良好的合作关系，己成为全球各大班轮公司的一项极其重要的工作。为此，世界各大班轮公司纷纷扩大航线经营范围。目前，大多数已同时从事三大主干贸易航线的业务。全球经贸一体化极大地推动了全球航运一体化进程，标志着全球承运人时代已经到来。2航运企业规模化经营航运企业寻求规模化经营，主要表现在两个方面。一方面，大型航运企业扩充船队规模，扩充服务网络，促进船舶的大型化。表现最为明显的是船舶的大型化，尤其是集装箱船舶。随着运输需求的增长，马士基、中远等大型航运企业己经将超过了10000TEU的集装箱船舶投入使用，国际集装箱船舶的平均载箱量有大幅提高。在国内方面，这样的趋势也十分明显。2008年12月17日，珠海港控股集团洪湾码头内贸集装箱突破第10000TEU志庆仪式在洪湾港码头隆重举行。另一方面，大型航运企业寻求合作伙伴，实现联营和联合，以求降低航运市场的风险。近几年来，不断有大型船公司的兼并和联合，如马士基和铁行渣华，东方海外和美国总统等等。 3船舶装备自动化、智能化航运企业船舶自动化和智能化趋势明显。如GPS全球定位、无线网络、船载电子设备的升级等等一批先进的航海技术和装备迅速应用，使得船舶的安全性和操控性得到很大的改善，提高工作效率同时降低了单位运输成本。 4航运企业成本结构发生变化表2-1是对中海航运有限公司船舶年运营成本的简单估算，可以看出燃油成本在总费用中的比例非常大，是仅次于折旧费用和燃油费用（除去其他费用）的第三大支出。表2-1船舶年运营费用估算表费用项目费用构成占运输成本比例%船员费用工资、奖金、加班、伙食和培训费用等12.7燃油费用燃料、润料43.4折旧计提折旧11.1港口使费吨税、停泊、引水和系缆解缆费用等9.5其他费用管理费用、维修和保养等23.3资料来源：中海发展股份有限公司 2008年年度报告 表2-2分行业人力成本比利估算表行业人力成本占总成本比例%运输业航运17航空20路上运输12制造业轻工制造12汽车制造10建筑业13IT和通信产业40资料来源：中海发展股份有限公司 2008年年度报告第二节 我国主要航运企业面临的挑战和机遇一、我国主要航运企业面临的挑战我国国际运输方面，全球国际海运货运量52亿吨，船舶运力7.9亿吨 中华人民共和国交通部网站。，我国海运量占货物贸易总量的85，然而，我国航运企业的船舶总运力仅占世界海运总运力的2（中国航运企业即为在中国注册的航运企业），不仅在国际航运市场竞争力不强，本国的海运需求也难以满足。而且与铁行渣华并购后的马士基所经营航线的大部分与国内船公司相同，必然加剧国内航运市场竞争。1航运市场集中度低，缺乏国际竞争力中国的骨干航运企业,虽也积极向世界航运市场拓展,但综合实力仍然较弱。加之我国航运企业发展长期受计划经济的影响，多数航运企业不太适应市场经济带来的挑战，航运企业之间缺少合理的专业化分工，导致技术进步和产业升级步伐缓慢，规模经济效益不能发挥，从而不能有效提升企业市场竞争力。同时，大部分的航运企业规模偏小，单船公司比例过大，因而航运企业不少，但有实力的却不多，从而使得市场的集中度很低，而且法制观念较弱，不但加剧市场的无序竞争，而且难以形成国际竞争力。2政策偏差加重航运企业负担许多国家尤其是发达国家对航运业实行贸易保护政策：如造船补贴、营运补贴、货载保留和市场准入等直接性支持。近几年各国开始把直接补贴改为间接补贴，例如造船贷款利率优惠，延长还款期等。而我国取消货载保留政策后，逐步取消了对本国船队的保护和扶持政策，既没有营运补贴和造船补贴，也没有优惠造船贷款利率、税收和折旧等优惠政策，使我国航运企业成本大大提高，竞争力下降。相反，由于我国对外商来华投资实施的一系列优惠政策，使外资普遍享有超国民待遇超国民待遇：事实上就是对外国航运企业的补贴。，使得我国航运企业处于明显不利地位。3我国的航运企业大而不强我国航运企业在近十多年来，有了突飞猛进的发展，船队建设在数量上和技术水平上都有了较大的提高，中远和中海闯入全球十大航运企业之列，但是繁荣的背后掩盖着一系列问题：一是船舶结构不合理。如散货船比例相对较高，而油轮和集装箱轮比例不高等。液化天然气船为空白，VLCC（超大型油轮）、好望角型散货船，专用滚装船严重不足。二是船队运输能力偏小。集中表现在我国航运企业的船队中大吨位的船舶少，小吨位的船舶较多，尤其是油船队和集装箱船队，尚未形成大、中、小合理配置的吨位结构。三是在航运服务方面同国际航运巨头还存在差距。二、我国主要航运企业面临的机遇目前各国政府和央行由于金融危机打击，世界经济、贸易发展进入低迷时期，正在联合携手行动，救助金融市场危机，然而信任和信贷危机并未就此结束。据联合国网站报道，世界银行集团所发表的2009年全球发展金融：描绘全球复苏的报告警告说，全球正在进入一个较低增长的时代，需要对金融系统进行更加严格和有效的监督。发展中国家预计今年将只能增长1.2%，而2007年的增长曾达到过8.1%，2008年也曾达到过5.9%。如果不将中国和印度计算在内，剩下的发展中国家的国内生产总值预计将下降1.6%，导致工作机会的继续丧失和更多人进入贫困行列。2009年全球国内生产总值收缩2.9%，使得全球的增长呈现负数。 戴拉米(Mansoor Dailami) 2009年全球发展金融主要撰写人。表示，资本减少和经济增长减弱将意味着工作机会的减少、贸易下降和政府向最需要帮助的群体提供财政支持的减少。他表示，这种紧缩的形势会在今后相当一段时间内存在下去，特别是在发展中国家。1世界经济、贸易发展进入低迷时期全球发展失衡加剧、通货膨胀压力加大、以及流动性过剩和金融危机不利于人们对经济长期增长前景的预期。受金融、房地产和就业三大市场的三重打击，世界经济发展将进入一段低迷时期，以下因素将会影响世界经济能否实现稳定： （1）全球房地产市场危机。房地产市场危机是经济发展失衡和金融市场过度膨胀的结果，同时也对实体经济发展产生重大影响。房地产泡沫不仅出现在美国、英国、澳大利亚和西班牙等发达国家，也波及中国、南非和印度等发展中国家。按照经济学家杂志对世界20个主要国家和地区房价变动定期跟踪监测的数据，北美、西欧、日本、南非等国家住房价格涨幅普遍回落，不少国家的房价更出现下跌。目前看，全球房地产市场形势比预计更为严重。尽管各国政府采取各种措施救助金融市场并纷纷降息，但是各国房地产市场目前仍然没有回稳迹象。（2）世界经济格局正在发生调整。近几年世界经济高速增长的一个显著特点是世界经济格局正在发生调整，世界经济增长的差异明显扩大，发展中和转轨经济体的经济增长速度持续明显高于发达经济体。在美国经济增速放缓的大背景下，中、印等国成为促进世界经济增长的最大推动力。（3）流动性过度宽松，存在通货膨胀隐忧。美日欧等各国政府和央行孤注一掷救助金融市场危机是在国际市场产品价格和各国通胀居于高位，同时流动性并不缺乏这样的世界经济背景下展开的。更为复杂的是，此次金融危机的发生正赶上国际油价和初级产品价格高企、全球通胀抬头。目前全球通胀压力下行是由于经济增长下滑导致需求疲软和国际资本大量撤出市场所致，在市场信心恢复、渡过危机之后，过度的流动性将可能会进一步推高通胀。2全球金融危机步入拐点取决于三大因素此次危机是累积性的金融危机，危机的性质决定未来的走势，未来将是一个矛盾集中爆发，结构不断调整的时期。全球金融秩序有所恢复，全球金融危机是否步入拐点，还要取决于以下3个决定性因素：（1）取决于金融危机恶化的程度。由于此次危机肇始于房地产市场，如果像惠誉国际评级机构所预测的那样，美国房价再下降10%，那么美国次贷产品还会出现新的问题。欧洲在与美国次按资产相关的美国结构性金融产品方面的风险敞口依然存在。这些不确定性因素都将使整个金融市场暴露在一个前所未有和无法估量的系统性风险之下。同时，还要看实体经济恶化的速度；此外还要警惕可能触发新一轮危机的潜在风险。 （2）取决于美元未来走向。由于金融危机向欧洲和新兴金融市场持续蔓延，特别是随着全球信贷渠道的干涸，欧元区等许多国家银行希望利用美联储货币互换工具获得急需的美元，美元成为避险资产和应急资产，美国出于为后续向国际社会发债融资也极力稳定美元，这些因素有望支撑美元短期走强。然而美元近期的价格反转并不能改变美元中长期的价值下跌趋势，决定美元长期走向除了经济基本面和美元策略外，还有三大根本性因素。一是美元在全球货币储备中的地位。二是美元享有的铸币税特权。三是美元走势受制于日益严重的双赤字。综合以上判断，美元走势的逆转和币值内在的不稳定性将引发全球金融市场新的动荡，加剧实体经济恶化的风险。 （3）取决于全球危机治理与政策应对的效果。短期来看全球金融局势岌岌可危，财政政策和货币政策效果大打折扣，在美国财政状况日趋紧张的背景下，旨在缓解金融危机的救助政策将对旨在刺激经济增长的长期政策产生“挤出作用”；至2008年12月之前的14个月中，为了扭转经济滑坡的局面，美联储已经采取了9次降息措施效果也逐渐减弱，联邦基准利率无力引导金融市场利率，再加上金融危机期货币乘数的杠杆收缩，消灭货币购买力的速度极快，货币政策也面临失效。然而从长期看，对国际金融秩序进行全面改革的时机因为这场危机的加深而提前成熟。3全球经济的繁荣，中国贸易量的增长海运是国际贸易的桥梁和枢纽，目前全球商品贸易货运量的90%以上是通过海运完成的，而目前国际贸易呈现持续增长趋势，参看下表。表2-3 2006-2009年世界经济和世界贸易增长趋势 单位：%2006年2007年2008年2009年世界经济3.7发达国家1.4美国1.4欧元区1.2日本2.22.01.70.5新兴市场和发展中国家6.6世界贸易量（货物和服务）4.6进口：发达国家1.8新兴市场和发展中国家14.912.511.310.9出口：发达国家4.1新兴市场和发展中国家11.09.29.05.6资料来源：IMF世界经济展望，2009年5月4技术进步带动航运技术的发展科学技术日益进步，为航运业提供有利的发展环境。全球科学技术领域的交流合作和日益进步，现代航海技术、管理技术和高新技术等在航运业的广泛应用，使航运服务的便捷、高效和低成本成为可能，从而给航运业带来巨大的推动力。依托现代信息技术，打造全球物流综合运输网络，也将促使航运业实现航线布局的网络化、船舶调控的准确化以及航运资源配置的合理化。技术进步为我国航运企业改进航运技术和服务提供了机会。第三章 国际油价波动的周期模型第一节 国际油价波动的历史轨迹一、1945年以前：从不稳定到稳定的低油价本文认为，1945年以前的油价走势对于分析当今世界的油价并不具有很大的参考价值。其原因在于：第一，在石油工业发展初期，技术水平和开采能力还很不成熟，往往是新油田还没有发现，老油田已经在衰竭。在需求扩大的情况下，油价波动剧烈。但由于当时石油消费在世界能源消费结构中所占比例远远小于煤炭，油价的涨跌都不足以引起石油消费国国际收支的很大变化。第二，二战以前，美国是世界上最大的石油生产国和出口国，石油公司主导石油市场，石油价格保持相对稳定。二、19451971年：稳定的低油价时期1948年美国成为石油净进口国。1967年石油取代煤炭成为世界主导能源，石油在一次能源消费结构中的比例超过煤炭，达到40.4%，而煤炭所占比例下降到38.8%。二战以后，主要资本主义国家进入全面建设时期，对石油的需求不断扩大。OPEC 石油输出国组织。在1960年开始组建，虽然这显示出国际石油公司和石油出口国政府间的关系正在发生改变，但在这一时期，国际市场的定价权仍然掌握在西方跨国石油公司手中。石油输出国的收入来源于特许权使用费。20世纪50年代以后，特许权转变成了利润五五分成协议。虽然欧佩克的成立被认为是石油出口国进行能源合作的重要方式，但是在该组织成立初期，欧佩克成员国的努力没有使石油价格发生大的变化，油价保持比较稳定的态势。20世纪40年代末至20世纪60年代末，原油名义价格一直维持在每桶2.503.00美元。但根据2004年美元汇率计算，1948-1957年，原油实际价格在1517美元/桶区间波动，20%的涨幅与通货膨胀一致。1958-1970年，扣除物价因素，原油价格从每桶15美元跌至13美元之下。1971年和1972年，因美元下跌，经通货膨胀调整后的原油价格的上涨幅度被扩大了。三、19711981年：低油价到高油价在1970年到1973年第一次石油危机出现之前，国际石油市场已经发生了很大的变化。第一，产油国政府开始在供需关系日益偏紧的原油市场发挥作用，以公司为中心的旧机制被破坏，经营中的公司被产油国收归国有，丧失了对产油国石油资源的控制权。产油国政府于1971年在德黑兰达成协议，导致油价猛涨罗伯特基欧汉,著，苏长和,等,译.霸权之后世界政治经济中的合作与纷争.上海世纪出集团,2001:229.一些石油输出国通过废除带有让步性质的协议或进一步参与到石油的生产过程中等手段来控制石油的产出。第二，美国的石油产量达到了顶峰，而欧洲和日本对石油的需求仍在增长，这就使得世界对欧佩克的石油需求量飞速增长，这些需求绝大部分依靠中东的石油产出来满足。第三，1971年，尼克松总统宣布美元与黄金脱钩。1973年以后，世界主要国家的货币与黄金脱钩，美元取代黄金成为国际货币体系的基石，美元本位制确立。1974年，美国与沙特货币当局达成了一个秘密协议。该协议规定沙特中央银行可以购买在竞拍机制之外的美国政府债券（美国政府保证这些资金的安全），但沙特必须确保以美元作为石油的计价货币。这个协议在迈克尔（Michael）任美国财长期间，又从沙特拓展到了整个中东地区。由于沙特是世界第一大石油出口国，因此欧佩克其他成员国也接受了这一协议。美元与石油“挂钩”成为世界的共识，任何想进行石油交易的国家不得不把美元作为储备。1973年10月，第四次中东战争爆发。由于美国和许多西方国家对以色列表示强烈支持，导致一些阿拉伯原油出口国对支持以色列的国家实行原油禁运。此前石油输出国已经下定决心要提高油价，战争的爆发给它们提供了千载难逢的机会。1973年10月16日，欧佩克的六个海湾成员国单方面把油价提高了70%，沙特基准原油标价从3.01美元/桶提高到5.12美元/桶。这一决定对欧佩克来说是一个历史性的转折点收回了油价的决定权。四、19811997年：高油价到低油价国际油价经历了一个较长时期的下跌态势，在1981年石油危机结束以后。虽然名义价格仍然不时出现剧烈波动，但是国际石油市场没有再出现供给短缺的现象，即便期间发生了海湾危机，也只是造成石油的即时价格上涨，并没有超过石油危机时期的实际价格，也没有超过石油消费国的承受能力。1990年8月2日，伊拉克入侵科威特，联合国随即宣布对伊拉克及科威特石油出口实行全面禁运。国际市场的原油供给每天减少470万桶，占全球总需求的7%左右，这一比例已经达到IEA设定的严重短缺标准。之后，国际油价大幅上涨，三个月内从每桶14美元突破40美元（10月9日）。但供给的短缺很快被OPEC国家增加的产量弥补，油价很快回落。五、19972009年：油价持续走高1997年亚洲金融危机之后，国际油价继续下跌，并在1998年创下了年均价格的历史低点。在经历了1999年和2000年的反弹后，国际油价有所回落，然后从2001年开始进入了新一轮的上升周期。2001-2006年世界经济总体呈现上升态势。全球GDP增长率从2001年的2.6%逐步攀升，2002、2003、2004年分别达到3.1%、4.1%和5.3%，2005年有所回落，但仍然维持在4.8%的高位，2006年则达到5.4%。国际货币基金组织（IMF）预计，2007年全球GDP增长率为4.9%，比2006年有所回落但仍然维持稳定增长。2001年以来，由于各国纷纷出台宽松的经济政策刺激本国经济，全球经济开始复苏，原油需求的增加使得国际油价进入上升轨道。这一时期，国际油价连续突破30、40、50、60、70、80、90美元/桶的年均价格关口，并在2007年11月份达到99美元/桶的盘中价格，逼近100美元/桶大关。第二节 石油市场的多重均衡模型关于油价波动是否存在一定周期性的问题存在很大争议。不过，通过回顾油价波动的历史轨迹，本文大致可以总结几个基本规律：第一，石油公司主导的市场结构，油价总体比较平稳。第二，1971年以后，国际油价呈现明显的周期性。第三，石油市场的主导权从石油公司转移到产油国和消费国后，油价波动剧烈，表明国家“权力”的介入增加了市场波动和风险。第四，二战以后，石油市场实际上经历了三次大的油价波动周期，即1945-1981年的低油价到高油价周期；1981-1997的高油价到低油价周期；1997年亚洲金融危机后的低油价到高油价周期。目前的国际油价处于高油价周期当中。尽管本文还无法判断本轮油价上涨的顶点在什么位置，但是可以肯定的是，一定也存在一个高油价到低油价的周期转换。石油市场和油价波动的经济学文献颇多，最早可追溯到霍特林（Hotelling，1931）提出的可耗竭资源模型。尽管“没有一种理论模式能经得起事实的检验”，但是在众多模型中，笔者发现，多重均衡模型是最具有解释力的。多重均衡模型是竞争型市场结构模型中的一种，克鲁格曼（Paul Krugman，2000）曾利用这一模型预言了新一轮国际油价上涨周期已经到来。多重均衡模型的理论要点为：欧佩克不是卡特尔，其成员国是价格的接受者，不能控制国际油价。产油国属于目标收益型，在高油价时没有增产的动机，在低油价时反而可能扩大生产。因此石油供给曲线是一条向后弯曲的曲线油价波动的原因就来自于供给曲线的特殊性和多重均衡的存在。在众多的产油国都拥有向后弯曲的供给曲线情况下，世界市场的石油总供给曲线通过加总仍将是一条向后弯曲的曲线（见图3-1）。 供给 油价 PH PL 需求供应量图3-1世界石油市场供求曲线：向后弯曲的供给曲线具体来说，由于石油是可耗竭性资源，其生产受到政府控制，对于主要石油输出国来说，石油是国民收入和政府收入的支柱。由于短期石油需求缺乏弹性，这就意味着不开采石油就是一种投资。这种投资在石油价格上涨时更能吸引产油国政府。克鲁格曼认为，“如果一个国家不想在一次突然的价格上涨中花光所有的现金，以下三件事他必须做一件：在本国从事真正的石油开采投资，这也意味着回报会逐渐的减少；在国外投资；或者通过当前不开采石油、缩减石油供给量，进行投资”。但产油国不会在国外投资，因为投资风险太大。因此，产油国只能通过调整国内的石油供应量来保证收益。高油价时，同样由于石油需求缺乏弹性，扩大产出甚至可能会减少收入，所以石油输出国不会扩大生产；相反，由于主要石油输出国国内投资的市场容量有限，将石油保存在地下也是一种“投资”，所以高油价时反而会减少产量。此时，石油的供给曲线将不再是一条向右上方倾斜的曲线，而是一条向后弯曲的曲线。但高油价持续时间过长，就必然引起石油进口国经济的衰退乃至世界经济的萧条，需求就会大幅度减少。面对需求的减少，石油出口国必须通过增加开采、减少投资来使得油价下跌以重新吸引需求。同时，为了维持稳定的石油收入，又必须不断增加生产来弥补因为价格下跌而导致的收入减少。在这一过程中，高低油价的多重均衡也就出现了。通过对1965年以来油价波动轨迹的分析，本文发现，这一分析框架基本可以解释现实的油价波动（见表3-1和图3-2）。表3-1 世界石油生产、消费状况与油价波动态势油价波动时期生产消费生产消费差额油价态势1965-1972年上升上升上升平稳，低油价1973-1974年下降下降上升到下降大幅上升1975-1978年增长增长波动小幅回落1979-1981年下降下降下降大幅上升1982-1985年下降下降下降高位回落1986-1997年上升上升波动平稳，低油价1998-1999年下降下降消费超过生产小幅回升2000-2002年下降增长下降小幅回落2002-2007年上升上升先升后降大幅上涨2007-2009年上升上升上升大幅上涨资料来源：/ 石油股票专栏多重均衡模型对于判断油价周期十分有益，可以通过观察过去和未来几年生产和消费增长幅度来对油价走势做出判断。但是，高位均衡或低位均衡究竟出现在什么时候并没有确定的标准，只能依据历史数据得出一个经验数值。Michael A.Alexander Michael A.Alexander，Oil Price, the Kondratiev Cyde and Peak Oil依据主导部门模型主导部门模型认为，一个经济体主导产业部门如果发展到了顶点，那么整个经济的对这个产业部门的特定商品的需求就会饱和，消费也就随之减少。如1916美国铁路里程达到顶点，那么无论经济如何增长，对铁路的需求都会呈现下降趋势。石油产业也是如此。当产量达到顶点以后，产量就不能再扩大，消费就会受到抑止，额外的消费都是无效率的。给出了高油价和低油价的价格基准，即45美元/桶和35美元/桶。1977-1985年，每单位GDP的石油消费急剧下降，下降的起始点是油价达到45美元/桶的时候。但是在这一期间，原油的平均价格为61美元/桶，按照这一数据，可以认为45美元/桶是昂贵石油（expensive oil）的下限。1985年以后油价急剧下降。1986-2003年，原油的平均价格为28美元/桶。不过，一旦油价下降到35美元/桶的水平，原油就变得便宜了。此时，每单位GDP的石油消费继续下降，但其下降速度却在减缓，也就是说，35美元/桶是便宜石油的上限。石油消费量在达到1978年1880万桶/日的顶点之后，在上世纪80年代中期下降为1500万1600万桶/日，然后缓慢增长到2000万桶/日的水平。Alexander得出结论认为，假定石油的年平均价格在45美元/桶以上石油消费就开始减少。也就是说，高于45美元/桶为高油价，低于35美元/桶为低油价，在3545美元/桶的区间为正常油价。石油的年平均价格在45美元/桶以上，石油消费就开始减少。多重均衡模型为：消费减少=(PCRIT/P)0.63 （31）其中，PCRIT为临界价格，即45美元/桶，P为一定时期内的年均油价。 差额 生产 消费图3-2 世界石油生产、消费及其差额变动情况资料来源：BP Stastical Review of world energy 2008多重均衡模型的最大的用处在于可以对高油价均衡和低油价均衡拐点提前做出判断。这不仅具有重大的理论意义，也具有现实价值。按照历史经验，高油价均衡向低油价均衡转化需要具备两个条件：第一，需求受到明显抑制，增长幅度下降；第二，产量增长幅度开始超过需求增长幅度。低油价周期向高油价周期转化的拐点条件则正好相反。值得一提的是，油价周期的划分要视观察者和研究者对周期时间跨度的界定。跨度为20年的周期中，即便总体处于低油价周期，其中也会有油价高于周期内平均价格的时期，有时价格甚至是暴涨。高油价周期当中也是如此。2008年是国际原油市场大幅波动的一年，油价走势跌宕起伏。受多种因素影响，国际市场油价在上半年节节攀升，并在7月11日创下每桶147.27美元的历史最高纪录；在下半年迅速跌落，并在12月5日跌破每桶41美元，创4年来最低水平。第四章 全球油价上涨对我国航运企业产生的影响第一节 我国航运企业内部营运成本分析一、我国航运企业内部运营概况国际市场燃油价格的攀升,使得船舶营运中的燃油成本所占比例越来越大,成为主要成本之一,对企业利润的影响也日益突出。国际航运企业竞争的加剧,各个公司已经将竞争的重心转移到成本竞争方面,其成本的优势对增加公司的竞争力显得越来越重要。船舶营运成本的构成：运输成本各项目占成本的比重称之为成本结构。从成本结构我们知道船舶运输成本的特点:不同航运企业，同一企业的不同船类，其成本各项目的比重往往有很大的差别。在国际上，对航运成本有许多不同的划分方法，最常见的做法是分为固定成本和变动成本两大类。1固定成本(fixed costs)固定成本是指在一定时间范围内，其发生总额不受运量增减变动的影响而相对固定的费用。只要航运企业一经建立，即使运量为零，固定成本也要发生。2变动成本(也叫可变成本variable costs)变动成本是指发生总额随着运量、发到港、组织方式等因素变动而变动的费用。(1)船员费：包括船员工资、伙食费、各种补贴与津贴及其它社会福利费用等，以及各种形式花销在船员身上的费用支出。(2)润料费：主要指各种机械上使用的润滑油、清洁剂的费用。与燃油相比，润滑油可以循环使用，越大功率的船比率越小。(3)物料备件费：是船舶营运过程中耗用的各种材料，如缆绳、索具、木料、油料等的费用和主机、锅炉、发电机、辅机及其它备件费用。(4)折旧费：是对船舶投资账面价值所规定的每年回收额。当船舶投资是以贷款的形式实现时还应考虑到偿还贷款利息的费用。(5)修理费：船舶在使用过程中，各个部件磨损、腐蚀、损坏在所难免。使用年限内，通过定期或不定期的修理来保持船舶良好的技术状况和适航性是必要的。在营运过程中，船舶修理费用实际是周期性的支出(如经若干年进行一次中修和大修)，而航运企业必须每年提取一定的修理费用，计入当年成本，以积累足够的修理基金。(6)保险费：航运业是一个风险很大的行业。船舶在海上航行，会遇到无法预防或人力不可抗拒的灾难。保险制度正是帮助单个船东将这种损失分摊转嫁到整个航运业的运输成本中去。船东向保险公司交纳保险费，并将它列入成本项目。一旦经保险的船舶灭失或发生事故，由保险公司赔偿其损失。(7)管理费：航运企业进行运输生产，除了要有船舶以外，还要设立各种管理部门和代理机构，开展人事、商务、财务、调度业务、船舶机务、安全监督、法律事务、物质采购与供应、市场开发等管理工作。为从事这些活动所支出的费用和为从事这些活动的人所花的开支的总和就是管理费。(8)其它营运费：在这一笼统的项目内，通常包括各种零星的船舶费用，例如:淡水供应、航行用工具费用、海图及航海图书费用、邮电费、办公文具费等，其它费用包括的项目虽然很多。 (9)燃料费 ：是船舶在航行、停泊、装卸作业时所耗用的各种燃料费之和。目前世界上多数船舶均采用内燃机作为船舶主机，只有很少一部分超级油船和液化天然气船采用蒸汽轮机作为船舶主机。 (10)港口及运河费用：在港口、运河或特定航道所发生的各种费用。例如，船舶吨税、停泊费、码头费、引航费、拖轮费、装卸费、开关舱费、检疫费、运河通过费、代理费等等。二、航运成本上升压力来源1燃油价格节节高升许多分析人士认为，支撑高油价的种种因素无减弱迹象，国际油价在2009年突破每桶100美元大关。从2008年船用燃油价格的走势看，其增长势头甚至强于原油。燃油价格一涨再涨，目前一艘超巴拿马型船的日均燃油成本竟已高达12万美元。德国劳氏船级社公布的数据显示，对于一艘8000 TEU的集装箱船，其航程成本中燃油成本占到63%，一年下来大约就是3600万美元。2资本成本攀升新造船价格、二手船价格和船舶租金自2001年以来一直呈现上升趋势。且根据目前形势，2007、2008两年的钢铁产能保持比较快的增长，对铁矿石的需求也增长迅速。2009年铁矿石谈判形势严峻。预计2010年中国将成为全球最大的造船国家，国内的钢材将更加难以满足造船的需求。由此原因引发的船价成本继续上升不可避免。3人力资本投入增加一方面,我国航运业薪酬水平上升，我国航运业薪酬水平今年增长了12%。上海航运交易所2007年11月28日发布的2007年度航运业薪酬福利水平报告。另一方面，世界船员市场人力成本上升。世界著名船舶管理公司V.Ships技术部主管Ray McNamara预计人力成本的年均增长幅度将达到12%。McNamara还指出,随着全球船队规模的不断扩张，对船员的需要也会越来越大,而且培训船员这项工作正变得越来越