轨道交通对周边土地利用的效用分析毕业论文.doc

轨道交通对周边土地利用的效用分析毕业论文目 录第一章 绪论71.1研究背景71.1.1城市可持续发展的需要71.1.2城市规划与交通规划的需要81.2国内外研究现状151.2.1国外研究现状151.2.2国内研究现状171.3研究目的和意义181.4研究方法及框架191.4.1研究方法191.4.2研究框架201.5研究内容20第二章轨道交通与土地利用的基础理论212.1城市轨道交通的定义和特点222.1.1城市轨道交通的定义222.1.2城市轨道交通的特点222.2土地利用及其区位理论252.2.1土地利用的概念252.2.2区位理论252.3交通系统与土地利用的相互作用282.3.1交通系统对土地利用的作用292.3.2土地利用对交通系统的反馈作用302.4本章小结31第三章城市轨道交通对土地利用相互关系的分析323.1城市土地利用及城市结构323.2城市轨道交通系统依333.3土地利用对轨道交通的需求分析353.4城市轨道对土地利用的作用373.4 1城市轨道交通对土地利用模式的影响373.4.2 城市轨道交通对城市空间结构的影响403.4.3 轨道交通对地价和房地产增值的影响42第四章 典型实例分析464.1实例背景分析464.2 青岛城市轨道交通近期线网区域特点494.2.1 轨道站点与各级城市公共活动中心分布的关系494.2.2 轨道线路与城市发展轴的关系504.2.3 轨道线网与城市功能组团的关系（有待研究）504.3 青岛轨道交通近期线网沿线土地开发实施TOD模式的必要性504.3.1 我国城市轨道交通沿线土地利用问题总结514.3.2 其它城市轨道建设经验对青岛的启示534.4TOD模式下轨道近期线网沿线土地利用影响区的确定574.5 青岛轨道近期线网沿线土地利用现状存在的问题584.6 轨道近期线网沿线可开发用地情况58第五章 结语605.1 研究的主要结论605.2 下一步工作建议62致 谢64参考文献65摘 要为贯彻落实科学发展观和建设节约型社会，坚持走城市可持续发展的道路，从根本上缓解青岛市交通拥堵状况，体现公共资源占用的社会公平性，青岛市大力发展以轨道交通为骨干的城市公共交通，轨道交通的建设将对城市结构、沿线土地开发等各方面产生了极大的影响。本文分析以轨道交通为导向的城市土地利用 TOD模式，重点研究青岛中心城区内3号和2号等近期线网沿线的用地布局、土地开发强度、地下空间开发和轨道交通衔接一体化，落实轨道线站位的影响范围，对沿线土地利用的控制管理等进行探讨，以利于轨道交通建设与土地利用协调发展，以及下一步城市规划、建设、管理工作的顺利进行，同时为今后的轨道建设积累更多的经验。关键词：城市轨道交通，土地利用，近期线网，TOD模式第一章 绪论1.1研究背景1.1.1城市可持续发展的需要世界各国都认识到以牺牲环境为代价换取经济发展可以带来的严重后果，因此力求寻找社会、经济、生态协调演化的最佳策略可持续发展策略。1987年，联合国世界环境与发展委员会将其长达4年的研究，并经过充分论证的报告我们共同的未来提交给联合国大会，从此正式提出了可持续发展的概念和模式。报告中把可持续发展定义为：“既满足当代人的需要，又不对后几代人满足其需求的能力构成危害的发展”151。到本世纪30年代，我国人口将达到16亿左右。在这样大的人口压力和各类资源相对短缺的条件下，如何实现我国可持续发展战略目标是一项重大而迫切的任务。可持续发展的城市交通系统，即能够有效地利用城市土地资源、对环境的污染达到最低水平、并能满足城市经济、社会发展需要的一种高效的城市交通发展模式。也就是说，可持续发展的城市交通系统是土地资源友好交通模式、能源友好交通模式、环境友好交通模式、居民出行友好交通模式的有机结合。大城市的交通问题成为日益困扰我们的一个严重问题。在许多大城市，人多、车多、道路拥挤、高峰期道路堵塞等严重的交通问题使我们的国民经济蒙受极大损失，给我国城市化进程提出了巨大的挑战。在我国人口短时期内不可能降低到一个合理水平的条件下，协调城市土地利用、城市布局和城市交通之间的关系，建立一个居民出行方便、快捷，节约能源、保护环境的交通系统，支持并促进城市的发展，把我国城市建设成经济繁荣、环境优良、高效的现代化城市是我们的长远目标。对一个城市而言，它的可持续发展目标只有从整体上对土地利用、交通和环境保护一起考虑才能实现。因而研究城市土地利用、城市布局和城市交通之间的关系具有非常重要的现实意义。由于世界范围内的能源、环保等问题对各国的困扰，世界上很多国家都在大力推行城市公共客运交通系统，就连美国这个号称“住在车轮上的国家”在近些年来也在想尽办法扶持公共客运交通。在城市公共客运交通系统中，轨道交通是一种大容量、快速、节能、环保、高效的运输方式，是解决城市交通拥挤、堵塞、优化城市客运交通结构的有效途径。对于我国这样一个人均各类资源相对稀少的国家，公共交通对我们的重要性就更是不言而喻，因此我国制定了优先发展以大运量、快速的轨道交通为骨架的城市公共客运交通运输网络的战略决策。然而公共交通在许多国家的城市并不能做到靠其自身营利而维持其发展，绝大多数都要靠政府的财政补贴才能勉强维持其运营，这就陷入了公交服务水平下降，进而乘客更加减少，公交企业收入更低的恶性循环lvl。实践经验和理论分析表明，公交系统若欲维持其良性发展，则在很大程度上依赖于城市用地规划和控制对公交系统做出的有效配合。轨道交通作为城市公共客运交通的骨干，其和土地的开发、利用有着极为密切的联系，对二者相互作用的研究对于以“一体化方法”来综合规划城市土地利用和交通，以提高城市土地利用效率和城市交通效率有积极意义。轨道交通是在可持续发展目标下解决大城市交通问题的根本途径。为了使轨道交通达到其预计的出行分担率，最大限度地发挥轨道交通的效益，使轨道交通的建设、运营能够持续、滚动发展，那么就必须处理好轨道交通规划与土地开发规划协调配合的关系。更重要的是在认识这些规律后，在规划阶段就加强土地利用与轨道交通的结合。1.1.2城市规划与交通规划的需要长期以来，城市规划较少地研究交通规划，城市的交通规划工作主要由交通工程师来完成，城市的交通规划也较少地研究城市规划方面的问题，城市规划工作主要由城市规划师来完成。这就造成了在规划阶段城市规划和交通规划相互脱节，而在现实中二者是紧密联系的尴尬局面。其实关于二者相互作用关系的问题是一个古老的问题，很早就有学者关注过这个问题，只是由于这个问题涉及的因素太多，过分复杂，以至在规划实践上一直没有得到良好的实施。尽管现在理论上还没有实现完善的一体化综合模型，但是在城市建设中人们却已经根据实际情况作了一些创造性的尝试。在一些大城市中，设计者和建设者通过使城市交通系统和土地利用系统的紧密结合，达到了二者相互协调、促进的动态平衡效果。以下是一些城市在这方面所做的成功尝试。1香港 香港城市的特征是地少人多、经济发达、城市高密度发展。作为一个土地资源稀缺、人口密度高的国际化大都市，香港政府极为重视对每一寸土地的合理规划，通过健全的城市规划与建设体制，在环境许可的条件下最大限度地利用土地资源，以合适的规划用途建设每一块土地，以取得最大的经济效益和社会效益。近二十年来，香港持续不断地交通基础设施建设和交通运输政策、规划研究以及运营管理的成功操作，逐步建立了一个高效的交通运输网络和综合交通体系，有效地配合了城市土地利用和日常运作。以地铁建设为核心，城市土地利用与城市交通协调发展的模式，一方面为维持香港经济持续健康发展、高密度的居住与就业和高强度的土地开发提供了有效保障;另一方面构筑了卓越的综合交通网络，推动了城市土地开发，并创造了新的商业和居住环境，为城市轨道交通建设与城市开发有机结合塑造了良好的典范。轨道交通建设与运营成功与否，取决于充足的建设资金和客流I，l。香港是一个人口密度极高、土地资源稀缺的国际性大都市，为保持其亚太经济中心的地位和城市活力，进行高强度的城市土地开发是一种基本选择。香港第二次整体研究明确提出“优先发展铁路运输”的交通发展策略，城市用地开发充分考虑了以轨道交通为导向的土地综合开发模式，使轨道交通将既有和规划的人口及就业中心连接起来。轨道交通与土地综合开发不仅仅是为轨道交通积累可观的建设资金，同时深深影响了城市用地开发模式，使土地高强度、集约化开发成为现实，进而优化了城市空间结构和城市用地结构。轨道交通是一种运输效率最高、环保的大运量交通方式，同时其建设和运营成本较为昂贵。香港城市建设的成功经验在于充分利用轨道交通资源，实施基于轨道交通导向的城市综合土地开发，有效解决了城市交通问题，为城市土地高强度开发提供了必要保障，城市策略性开发区坐落于轨道交通枢纽并使之成为商业、居住、购物及娱乐休闲中心和社区中心，也有效缓解了居住与就业压力，保障了城市活力。轨道交通是城市巨大的资源，是改变现有“摊大饼式”城市开发最为有效的动力，要加强对于轨道交通与城市建设综合协调开发的认识，避免使轨道交通建设“铁路化”。城市轨道交通与土地综合开发是城市轨道网络化、城市土地开发集约化的必然。就目前香港已建及在建的轨道线路而言，轨道交通与城市土地利用协调开发分为以轨道交通枢纽为节点的地块(block)开发和以轨道交通为核心的新市镇(newtown)的区域策略开发两个层面。在机场线路的香港、九龙、奥运和青衣四个站点的开发属于前者。机场铁路东涌站及在建的将军澳支线带动将军澳新市镇开发属于后者。地铁将军澳支线建设中以将军澳南车厂、将军澳站、调景岭站为核心，使将军澳新市镇布局结构呈珠链状。每个站点均为社区中心，以地铁的建设对土地利用进行重组，城市建设开发围绕地铁站点展开，在站点400米服务半径内为高密度(容积率为8.0)的居住及商业，在400米服务半径以外为中密度(容积率为5.0)的开发区。轨道线路上各站点成为景观及空间的节点，站与站之间规划有公共绿地及公园。2东京日本明治维新以后，作为近代化建设和国家统一政策的重要起步，开始进行官办铁路的建设。在19纪末，东京已经形成与其他城市之间的铁路联系骨架，但是这些铁路的终端车站均位于东京城区的外沿地带，而且相互之间的连接非常不好。为解决这一问题，1885年日本铁路建设了连接赤羽和品川的山手联络线，并且进一步展开了关于铁路枢纽应该如何与东京城市地区改造相结合问题的研究，其结果产生了贯通城市地区的高架轨道，以及东京中央停车场(东京站)的设计方案。这个方案的意图是，城市间的长距离列车能够在由山手环线沟通的中间车站停车，使得在东京市内各地都可较便利地利用这种长距离列车。同时，短编组的城市型列车等时间间隔地在品川与上野之间运行，其中的相当部分班次将直通山手环线，并努力实现完全的环状线城市型列车编组的运行。日俄战争之后，随着工业化进程的加快，人口加速向东京聚集。进入大正年代，中产阶级开始向郊区寻找建立住宅，关东大地震后这一趋势加速发展。震后5年间，郊区人口增长了2一6倍。许多民营铁路公司对于这种城市发展动态迅速做出了反应，注意到铁路建设将促使沿线土地价格上涨，将房地产与铁路建设联合经营。即所谓“着眼于就职于东京这一大工厂的知识阶层，为其提供具有高生活质量的郊区住宅，并具备l小时内能够到达都市中心的交通条件。”此外，在铁路枢纽建设百货商店或游乐场等经营方式也广为开展。在本世纪20年代，东京形成了连接郊外住宅区与都心的民营铁路、官办铁路郊区线、市铁等多种轨道交通联系，在其节点，如新宿、涉谷、池袋形成了新的集聚(商业和办公)。东京城市面积也从过去的巧区扩展为1932年的35区(战后重新调整为23个行政区)，市域面积扩大为原来的6倍左右。1946年东京复兴都市规划提出了5条线路的高速轨道交通网络方案。该方案中各条线路进一步向山手线以外的郊区伸展，与郊区列车相互连通，即所谓“相互直运转”方式。另外，东西向线路具有对接近饱和的地面铁路中央线分流的作用。东京地铁的最大特点在于前面提到的与其它轨道交通的直通运行，这并不是东京所独有的方式，但在实现规模和彻底性上东京可以说是值得称道的。目前整个东京地区大约有2000万人口，有2350km的城市铁路，其中地铁超过260km，每天承担3600万人次的客运量，这是非常惊人的，东京的市民出行离不开铁路。其中山手环线每天的客运量达到350万人次以上，几乎占了2300knl城市铁路运输量的1/7到1/8。由于东京地区的城市铁路网非常密集，轨道交通的作用已相当于面交通工具了。通勤铁路对于新住宅区开发具有的关键作用，可以通过多摩新城与千叶新城、港北新城的对比看出来。多摩新城占地3000公顷，最终规划居住人口30万。1974年京王相模原线和小田急多摩线开通，其后京王线通过都营新宿线，与新宿副都心及都心之间建立了便捷的交通联系，至90年代初已经形成了16万人的规模。千叶新城1978年虽然开通了北总开发铁路的部分路段，但到1991年才通过连接常磐线可以直达都心，这13年间由于必须通过换乘，影响了交通联系的便利性，因此入住人口增长非常缓慢。可以说，战后东京的铁路建设是为了达到满足显现及潜在住宅需求，以及交通运输需求的目的，主要进行连接东京都心、新宿等山手线枢纽，并对郊外的放射方向线路进行改造和新建。20世纪80年代后期至今，随着对东京圈改造的多极化结构重视程度的加强(1987年第四次全国综合开发规划提出，建立横滨、川崎、大宫、浦和、立川、八王子等业务核城市群)，轨道交通向心线以外线路的建设日益受到重视。3莫斯科莫斯科市的轨道交通网是典型的“放射+环形”结构。其轨道线网是由在市中心区两两相交的放射网状线和内、外环线组成。其中放射网状结构的轨道线网为特大城市的发展提供了发展轴，加快了城市边缘集团和卫星城镇的发展，减轻中心团块在用地、就业和交通等各方面的压力，使城市土地利用的空间结构趋于合理化;其次，分布在市中心区附近的轨道线网内环线，可截流到市中心区换乘的客流，这样可以大大减少市中心区的地面客流，从而缓解市中心区的交通拥挤状况。同时这种环线位于网络覆盖范围内，提高了网络和换乘站的密度，更加刺激了市中心区的高密度开发。最后，分布在城市边缘集团的快速轨道外环线显著加强了市郊的空间可达性，特别在外环线和放射线的交又点上，一批分区中心迅速成长，吸引了大量的城市活动，如区域性购物场所、医院、剧场、饭店、公司、企业总部等分布于此，从而引导和加快了城市副中心的形成。因此，这种“放射+环形”的轨道线网，促使特大城市改变了原来单中心圈层式的发展模式，加快了多中心团块状城市结构的形成，为城市发展进入稳定期打下了基础。在莫斯科20加年城市总体规划中，以私人小汽车为主的私人交通只能负担不超过巧20%的城市客运交通流量。即便是在这种情况下，也还需要增加2000公里的城市道路，使城市道路在城市用地所占比例达到20%左右，并且还要建设总量为170万个停车位的停车场。在这次规划中仍旧强调莫斯科地铁的发展和新型城市快速交通的建设，把这些交通作为整个城市客运交通系统的基础。规划中提出的一些有关增强公共交通的原则有:1.以地铁和电气化铁路的形式，实现莫斯科市区与市郊之间的快速联系;2.修建新的快速地铁线路，保障居住在莫斯科公路大环附近的居民用在赶路上的时间不超过居住在城区内的居民平均所花费的时间;3.发展和完善换乘中心系统，保障各种类型公共交通之间的协调关系，这同时也保证了公共交通和私人交通的高效联系。莫斯科的轨道交通系统与土地利用有着极好的相互协调关系。它的地铁系统目前有两个大环，如果环线上的土地利用与该环配合不好的话，那么环上的客流是稀少和不均衡的，并且大部分客流都是放射线间的客流为了换乘才乘坐环线地铁的，而直接利用环线完成出行目的的客流并不多，因此是不经济的。但目前莫斯科的环线没有出现上述问题，这完全得益于二者在规划和建设方面的良好协调与互动。4巴黎巴黎是一个从单一强大中心向多中心发展战略为主的城市，为城市宏观布局提供了一个范例。巴黎积极不断地发展“分散集中式的格局”，即规模较大的城市中心区被彼此独立的、集中的次中心包围，这些次中心可以成为城市发展的备用地。20世纪初，工业革命和小汽车的出现给巴黎带来了一系列问题，大型工业沿城市边缘发展并衍生出工人聚居区;城市建设跟不上城市人口的膨胀;市区用地不断向四周蔓延，无法控制，形成了一般大都市共有的“块状聚积”的城市形态，城市的主要矛盾表现在:城区过分拥挤，巴黎市区面积为105k，若扣除两个森林公园面积则不足90k，却集中了260万人，人口密度在某些地区达到10万人/k;城郊之间之间人口与就业岗位失衡3，全市一半就业岗位以及首都绝大多数政治、金融、商业、文化教育、科研和旅游等功能都集中在市区。每天有大量住在郊区的人到城里上班，造成了城郊交通日益紧张，特别是城区环路上的交通日趋恶化。此外，巴黎的东、西城区之间也存在着人口与就业岗位的严重失衡，东部居住人口过于集中，而大部分就业岗位却又集中在西部，造成了巴黎东西部交通的拥挤，许多职员的通勤交通时间延长，利用公共交通要花费1.5小时，在特殊情况下，甚至要花费4小时，而东西部之间的直线距离实际才几公里;城市用地严重不足，城市用地不足的直接后果是侵占绿地，使人与自然环境隔绝，城市环境质量恶化;郊区设施配套不全造成当地居民生活不便等等。自1910年巴黎成立了第一个扩建委员会开始，就开始了对巴黎城市发展的不间断研究，特别是二次大战之后，巴黎的规划思想经过一系列的调查研究、一二十年的酝酿，逐步明确和完善，从规划思想到具体的规划手法都有独到之处。他们认为，大城市的发展是一种必然的趋势，以人为的强制手段压制大城市的发展是不可能的，也是不切合实际的。巴黎在1961年规划中曾采用绿带的规划措施，但结果失败了，城市跨越绿带继续向四周蔓延，甚至最后干脆把绿带吞噬掉了。此外，他们也否定了“第二巴黎”、“新城镇圈”的发展方案。1965年由保尔德鲁弗里主持制定了“巴黎区域指导性规划”，提出了一个打破旧概念的创新构想，即巴黎区域规划采用“保护旧市区，重建副中心，发展新城镇，爱护自然村”的方针，摈弃了单一大中心的传统概念，以建设副中心缓解城市中心区的矛盾，沿城市切线方向构建两条由东南向西北平行的发展轴，布置新城解决城市发展问题，使巴黎的发展纳入规划控制的轨道。巴黎的轨道交通规划与建设对此作出了有效的配合。早期巴黎市的地铁网主要集中于市中心区，由于缺乏统规划，形成网状结构，其线网密度较大，平均站间距较小，平均运行速度较慢，主要联系城市建成区内的大型客流集散点:而随着巴黎市城市化进程的发展，城市不断地向外扩张，这种局限于中心区的地铁网己不适应城市的发展，因此在二十世纪六十年代，巴黎市在网状结构地铁网的基础上，修建了放射网状结构的区域快速铁路网或市郊铁路，从而形成由两个子系统组成的混合型结构的城市快速轨道网。巴黎市区域快速铁路通达巴黎大区各个城镇聚集区，与巴黎市区各条地铁线路连接，换乘方便，从而为巴黎市的发展提供了发展轴，并加快了巴黎市的边缘集团和卫星城镇的发展，避免了巴黎市继续摊大饼式的蔓延发展，形成了多中心的城市结构。在巴黎的新城马恩拉瓦莱的建设中，轨道交通系统发挥了强大作用。这个新城的优先发展轴(东西向)上的建设用地被分解成若干相对独立的城市组团;它们通过RER(巴黎快速地铁)的A号线和4号高速公路相互联系，又被南北向的绿色空间相互分隔，形成珍珠串状不连续的布局模式。这与传统城市建成空间连绵发展的城市形态截然不同，是马恩拉瓦莱新城规划的独创性所在。新城内部以及新城与巴黎之间的交通联系以公共交通为主，其它对外交通则以私人交通为主。作为优先发展对象，公共交通由铁路交通(包括RER)和公共汽车交通共同承担。前者主要面向新城与巴黎之间以及各个城市组团之间的联系，后者则作为对前者的补充服务于城市组团内部及其周边地区。城市组团内部的各种功能空间呈圈层状布局，建设密度和人口密度由中心向外缘逐步降低。即:以RER车站为空间组织核心，周围集中布置各种公共服务设施、商务办公机构以及一定数量的居民住宅，形成相对密集的组团中心;其外围分布以集合式住宅为主的居住区，中间还可安插部分占地少、干扰小的生产企业:在居住区以外，沿公路或铁路布置大部分的生产企业;在组团边缘则分布着低密度的郊区住宅及大片的自然空间:自然的林地、水系被精心设计的林荫步道联系在一起形成绿脉，与密集的建成空间相互交织穿插。这样的布局方式缩短了住宅与交通枢纽、服务设施、工作地点和自然空间之间的距离，减少了城市组团内部的汽车交通需求，提高了公共服务设施的聚集效益，从而增强了组团作为城市基本单元的凝聚力。这些例子充分显示出规划理论在这方面已经落后于实践，我们应对这些有效的实践及时进行认真研究，以发展当前的理论。1.2国内外研究现状1.2.1国外研究现状国外对城市交通系统与土地利用相互关系的研究已有很长的历史。现阶段，美国从改善空气质量和交通系统的角度出发，在交通规划过程中愈加注重交通项目对城市形态的影响。而欧洲各国也越来越关注这方面的研究。各国学者已建立了很多两者之间相互影响的模型，但是这些模型尚不能精准地量化两者关系2。早在20世纪70年代，耐特（Knight，1977）研究了交通系统对土地利用的影响，系统总结了影响土地利用的各种因素：土地可达性、土地连接成片难易程度和土地使用政策等，其中土地可达性（即交通条件）是影响土地使用的最重要因素之一3。尼森（Nithin，1979）专门研究了土地利用对交通系统的影响，系统地总结了影响交通系统的土地利用因素：即规模因素，包括人口、工作岗位和住房等土地利用规模等；密度因素，包括土地利用密度、人口密度等；布局因素，包括土地利用结构、城市结构、城市中心布局等4。随后，斯多夫和科普克（1988）的研究指出交通系统与土地利用之间存在双向反馈影响作用，它们之间形成一个作用圈，交通系统影响土地利用类型，而土地利用反过来又影响交通系统5；西门兹等人（1997）在详细研究了布里斯托尔地区后指出土地利用混合程度是影响城市交通的主要因素6；古里诺和吉纳维芙等人（1997）则详细研究了住宅、人口和工作岗位等因素对交通系统的作用和影响7。模型方面，劳瑞（Lowry，1964）提出了著名的劳瑞重力模型，它被认为是土地利用与交相互作用的综合模型的基础，开创了城市交通系统与土地利用关系模型研究的先河8。但它只给出基于可达性基础上的人口、就业分布模型，并没有交通运输模型，且可达性仅以空间距离表示。在Development of dynamic integrated land use-Transportation model一文中，作者初步将弹性土地利用模型Urbansim与动态交通模型Metropolis结合在一起，讨论了模型所需数据，并给出了模型运行的一定限制范围。模型通过线性回归建立数学方程，与其他模型的不同之处在于它以非集聚的方式进行方式划分，有着灵活的数据结构，能够拟合经济指标（家庭总数和就业人数）以及土地利用情况和土地价格9。伊利诺斯大学的学者Kawamura还应用特征价格模型估算了芝加哥城市干道的交通量对沿线房地产价值的影响。此举有助于公共设施投资顾问有效评估公共交通设施建设给全社会带来的净效益10。美国华盛顿州交通部门采用绘图技术和GIS数据包相结合的方式，根据不同的出行行为绘制出符合土地利用情况的区域地图，从而对修正不合理的土地利用强度和是否修建人行道提供可靠依据，并能有效地评估土地利用的变化对交通系统改善的影响11。明尼苏达大学的D.Levinson和Wei Chen应用马尔科夫链模型探讨改进交通路网及土地利用内相关性和联合开发。该模型研究了单个交通小区中土地利用和交通路网随时间的变化过程，并表明有着发达交通路网的交通小区能够得到更好地开发，而交通小区土地的开发将进一步吸引更多的交通项目投资12。1.2.2国内研究现状在我国，对城市交通系统与土地利用相互关系的研究刚刚起步。众多学者主要对城市交通对土地利用情况的影响、土地利用性质与强度对交通需求的影响及交通系统引导城市形态发展等方面进行了深刻的定性分析，并结合实际情况提出了一些有利于我国交通可持续发展及改善城市空间布局的建议13。在定量研究方面，着重于介绍西方国家常用的城市土地利用与交通系统之间建立相互反馈机制的理论方法及城市交通系统与土地利用相互关系数学模型，并从我国实际出发，在分析土地利用模型、交通系统与建设用地之间的关系的前提下，从模型结构、输入参数等方面进一步优化西方国家已提出的数学模型。在此基础上，一些学者还构建了适合我国国情的城市土地利用与交通系统关系模型14。由于城市用地的开发价值及其开发后对出行的吸引力，在很大程度上取决于周边道路系统的畅通和良好的服务功能，因此对于城市土地开发与城市交通需求之间的关系，许多研究者提出应在城市土地开发中引入交通影响分析(Traffic Impact Analysis)，对土地利用开发所引起的交通量进行分析预测研究的观点15。对于城市交通系统的实际运行水平与城市土地利用的关系，李文翎、阎小培等学者从城市居民出行角度，以广州等城市为例研究了居民出行与土地利用之间的关系，并建立了居民出行与土地利用之间的多元回归模型。研究结果表明，城市居民出行与土地利用之间存在相互作用关系，居民出行空间分布很大程度上反映了城市土地利用格局与空间分布特征,并从居民出行角度对未来城市交通发展与土地利用布局提出了建议161718。陆化普在对城市土地利用、交通基础设施与交通需求特性的关系及其动态演化机理进行了深入分析的基础上，提出了城市形态与交通系统的理想模式，指出实现合理的城市结构、高密度的土地利用和就业岗位与居住布局协调一致的用地形态至关重要。并系统地阐述了实现城市土地利用与交通系统一体化规划的核心内容、规划的层次划分、规划工作流程和互动反馈的规划方法1920。有的学者则从城市中观层次(分区)角度出发，研究城市土地利用与交通之间的作用原理,分别从交通可达性、交通边际效用及城市土地利用混合程度等方面建立了城市分区的土地利用与交通关系模型212223。还有一些学者认为城市在郊区化过程中会对城市中心区交通产生影响，并建立了土地利用交通生成量模型定量描述了郊区化对中心区道路网的交通影响24。北京交通大学的邵春福等人通过建立数学模型描述城市交通与土地利用的互动方向及程度，从模型稳定性分析可以看出，当满足一定条件时，两者能够达到一种“互补共生”的稳定平衡状态。在此基础上，结合实例对模型进行仿真，验证了模型的稳定性条件。此外，还基于二者的互动机理提出一些城市规划的相关对策。1.3研究目的和意义1.3.1研究目的本论文研究的目的就在：协调轨道交通与土地利用的关系，以轨道交通近期建设带动沿线用地改及新区开发，促进城市发展轴的形成，引导城市空间布局结构的优化调整，实以轨道为骨干的交通系统与城市空间格局的高度融合，推进城市结构向多中心络化组团式结构转变。协调轨道交通与土地利用的关系，制定发展目标和发展步骤，指导轨道沿线土地开发和建设，促进土地集约化开发，满足政府对轨道沿线储备用地的制。合理调整轨道沿线及站点周边的用地结构和功能，竖立轨道沿线的土地利总体规划和综合开发意识，为土地使用效能的提高创造必要的条件。同时提出点周边良好的空间形态、开发建设的强度，明确轨道站点和土地利用的衔接关为开发建设提供指导，为规划管理部门审批提供行政依据。发挥规划的超前指作用，提出为实现轨道建设目标而采取的相应措施和步骤，保证一定的用地用联合开发和轨道配套设施的建设，而不被其他用途所侵占。有利于加强轨道交通与其它交通方式的协调配合，形成以轨道交通为干、以常规公交为主体的城市综合交通模式的形成，要求规划有系统性，建设统筹性，提高城市交通系统运行效率。整合轨道沿线的交通设施，营造良好的通环境和步行系统，在站点周边安排合理的基础设施和交通设施，提高轨道交的服务覆盖面。有利于制定法规政策和管理框架。在轨道建设过程中有许多不确定的素，制定明确的法规政策和管理框架将有助于消除投资者的担心和促进轨道建的顺利进行。1.3.2研究意义轨道交通作为一种快捷的公共交通，是一项庞大而复杂的系统工程，具有设投资大、运行费用高、自身经济效益差的特点。轨道交通的建设，有利于带动线路及站点周边地区的发展，是整合城市用地，促进城市向土地集约化使用、资源节约方向发展的重要支撑条件。在轨道交通建设初期，将轨道交通建设与沿线土地开发相结合，既能为轨道交通建设筹集资金，又能更好的将轨道建设和城市发展相协调，创造最大的综合效益。因此，尽早开展轨道沿线土地利用的研究工作，紧密结合轨道线路（站点）规划，及时调整轨道线路涉及地区的土地用途，适当对现有的交通规划做出调整，充分考虑站点及周边地区的换乘系统以及立体空间的综合利用，对于城市发展具有举足轻重的意义。本研究的意义表现在：有利于充分实现轨道交通与城市发展的综合效益的最大化，实现轨道建设与土地利用“互动双赢”的模式。进行轨道近期线网沿线土地利用的研究，避免了轨道交通建设、用地规划、土地出让三者的脱节，让轨道交通带来的土地增值直接有效地反映在用地规划上，保证了城市的公共利益，也有利于政府整体筹划、引导和协调工作，使政府、市民与开发商对此能有更为清晰的认识。有利于促进沿线土地的开发，为城市实现跨越式发展提供引导和支撑。同时通过用地规划和交通建设的相互协作，提倡沿轨道交通走廊的用地平衡，减少外部交通的生成，构建居住、生活与出行方式紧密结合的现代都市空间，优化城市生态环境，实现城市的可持续发展。1.4研究方法及框架1.4.1研究方法本研究以理论探讨和实证研究为总体思路，采用文献阅读、现状调查、分析归类、定性分析等研究方法。具体如下：文献阅读通过广泛的文献阅读和整理，了解现阶段的研究动态，获取“TOD”理论最新研究成果和联合开发的相关策略，为课题研究寻求理论依据。现状调查获取有关青岛市城市总体规划和与轨道交通近期线网相关规划的最新资料此外对轨道交通近期线网进行实地调查，了解土地利用和交通现状方面的情况为课题研究获取详实的实证信息。分析归类包括对阅读和收集资料的分类和对现状调查情况的整理。在资料分类的基础上，逐步形成课题的研究基本框架；在对现状调查的情况整理后，将轨道交通沿线站点分为不同类型，便于研究。同时重视案例研究，从国内外成功和失败的案例中，发现问题、分析问题，归纳和总结出具有共性的东西。定性分析在分析轨道交通对土地开发强度、土地利用价值影响时，以定性分析的方法为主，建立科学的评价体系。1.4.2研究框架1.5研究内容本论文将选择青岛市城市快速轨道建设规划（20092020）规划中的近期线网作为深入研究对象。除了考虑对其的熟悉程度和调查的便利之外，还因为青岛市空间拓展呈沿轴线放射形态，其中M2号线是连接青岛与黄岛的一条骨干线，同时将青岛老城区、行政中心、商业中心、东部文化中心、北部生活中心、等一系列大的客流集散点连接在一起。M3线是位于青岛城区中部的一条南北向骨干线路，将青岛火车站、沿海观光带、南京路、李村、请到北站等连接在一起。近期线网是具有代表性的城市发展轴线，因此对其研究非常重要，也具有很强的推广意义。研究的主要内容为：城市轨道交通建设与土地利用的关系本论文对城市轨道交通建设对土地利用的影响，以及沿线土地利用对轨道交通建设的影响展开论述，总结了影响因素及应对策路，充分认识了城市轨道交通建设与土地利用的关系，对土地利用控制要素进行了提炼，为青岛城市轨道交通近期线网沿线土地利用打下了基础。理论研究与城市实践经验总结对国内外相关理论以及城市轨道交通实践进行分析，并重点介绍国外在TOD理论方面的最新研究、联合开发策略相关研究，在此基础上总结出一些成功经验，以及青岛城市轨道交通沿线土地开发从中值得借鉴和修正的地方。青岛市城市轨道交通近期线网沿线土地发展条件分析本论文从宏观上分析了青岛城市轨道交通近期线网结构与城市土地利用空间布局的互动关系。同时，分析青岛城市轨道交通近期线网对城市立体空间综合开发、城市人口空间分布、土地价值、土地利用性质与开发强度等因素的影响，从中得到合理进行沿线土地开发的启示。通过对青岛市轨道交通2、3号线沿线土地进行了充分的调查工作，首先确定城市轨道交通对沿线土地利用的影响范围，对沿线土地利用现状进行分析总结，统计具有开发潜力的土地情况，提出在土地利用规划中实施TOD模式的必要性。青岛市城市轨道交通近期线网沿线土地利用规划TOD模式下的调控引导结合青岛市城市的情况，针对土地利用规划提出规划要点及控制原则。具体总结出轨道交通沿线土地开发强度、用地结构、交通衔接一体化的调控原则，近期轨道线网工程用地控制原则，以及对站点进行分类并提出站点周边土地利用基本模式，解决了沿线土地利用如何针对轨道交通建设进行调整、配合的诸多问题，同时也从城市建设方面，对轨道近期线网沿线地下空间开发提出指导原则，以及沿线环境和景观规划要点5。轨道沿线土地TOD模式开发的实施建议本论文针对在轨道建设前期，就保证轨道交通建设实现财政上的良性循环，如何实现轨道交通建设与城市规划管理的有效对接，如何在投融资运作模式、相关法律支撑与政策扶持体系、开发机构与权责分配等方面都提出了一些具有建设性的建议。对论文工作进行总结和下一步工作建议。第二章 轨道交通与土地利用的基础理论土地是人类生活和生产建设的场所，是人类赖以生存的物质基础。在城市中，土地直接用于城市建设和满足城市生产、生活、交通、游憩等功能需求。随着经济快速增长，人口日益增多，城市用地规模的扩大，可用于城市建设的土地资源十分紧缺，而轨道交通系统又具有造价高、施工技术难度大、灵活性差，不易改造等特点，因此只有结合城市土地利用现状及远景规划，进行轨道交通规划和建设实施才能够避免浪费土地资源，使土地资源得到合理充分的利用。对轨道交通的基本特点、土地利用和区位特征的基础理论，以及交通系统与土地利用二者相互作用的机制进行探讨，是研究轨道交通对沿线土地利用影响的基础。2.1城市轨道交通的定义和特点2.1.1城市轨道交通的定义城市轨道交通（Urban Rail Transit）是一种快捷高效、安全舒适、节能环保的城市公共客运交通方式。城市轨道交通是城市地下铁道（地铁）、轻型轨道交通（轻轨）、单轨（独轨）交通、有轨电车、新交通（New Transport System,NTS）、高速磁悬浮列车和市郊（郊区）列车（通勤列车）等城市轨道交通的统称。也即采用不同导向设备，按照一定方向在轨道上行驶的列车或车辆，称之为轨道交通。由于城市交通量及城市经济实力各异，对轨道交通的技术标准和运输能力需求也各有不同，而轨道交通又可根据容量、敷设方式、路权、导向和轮轨支撑形式等方面分为不同的类型，拟采用轨道交通方式解决交通问题的城市，应依据城市不同的标准和要求，选择轨道交通类型。2.1.2城市轨道交通的特点与其他城市交通出行方式相比，轨道交通除了具有运量大、速度快、准点舒适等方便居民出行的特点外，还有利于节约土地资源和保护环境。1.运量大、速度快、准点舒适城市轨道交通系统的基本功能是为城市人口（包括常住人口与流动人口）提供大众化的出行服务，特别适用于城市内部与城郊之间的大规模的、集中的，且为定时、定点、定向的出行需求，常常成为现代城市公共客运交通体系中的骨干，起到组织客流的主导作用。城市轨道交通系统是一种大、中运量的公共交通客运系统，按运量大小通常分两类，即中等运量(每小时单向运送能力1万3万人次)的轻轨系统及大运量(每小时单向运送能力3万8万人次)的地铁系统。轨道交通线路敷设方式既有地下线、地面线，也有高架线。不论采取何种敷设方式，都采用全封闭运行方式(特殊情况下，轻轨地面线也有采用半封闭方式的情况)，独立路权，与其他交通互不干扰。最高行驶速度80100km/h左右，营运速度(包括停站时间在内的平均旅行速度)一般为3040km/h左右。城市客运需求的多样性决定了客运方式的多元化，任何一种出行方式都有其适宜的行程距离（见图2-1）。步行作为纯体力的交通方式，其服务半径较短，通常为12km；自行车作为一种半机动化的交通方式，具有灵活、方便的特点，其优势服务范围为23km；摩托车是一种特殊的机动车形式，与小轿车等机动车不同，其优势服务范围为68km；常规公交运行速度低，但覆盖率高、运输成本低，是解决城市内部中、短途交通的主力；而运量大、速度快等特点决定了城市轨道交通是城市居民中长距离出行最适宜的方式，其使得居民在1h内在50km半径范围内从事业务、通勤、上学成为可能。2.节约土地资源城市土地、城市空间是城市有限资源的重要组成部分。不同的交通方式完成单位客运量，对城市空间资源的占用是不同的。目前，小汽车对城市空间资源占用量最大，比如美国53个中心城市用地的30被汽车占据，芝加哥、底特律等更是有将近一半的城市用地“被用于道路和停车”。城市轨道交通与普通的地面道路交通方式相比，在占用同等土地面积的情况下，前者能够完成最大的运量为后者的38倍，并且采用电能驱动的地铁或轻轨可以完全不占用地上空间，而道路则很难完全布置在地下。有学者比较各种交通方式单向通道宽度、容量、运送速度、单位动态占地面积（参见表2-1），表明城市轨道交通具有有效利用空间资源的优势51。3.保护环境发展城市轨道交通能够减少环境污染、节约能源消耗，有利于环境保护，促进城市社会、经济与环境的协调发展。目前在我国，些大城市机动车排放的污染物对多项大气污染指标的贡献率已达到60以上，如北京70的空气污染来自汽车的废气排放；城市主要道路两侧的噪声污染不断加剧，全国80以上大城市交通干线噪声超标（大于70dB），给人们的生活和健康带来不利影响。公共汽车每乘客公里CO2排放量是小汽车的1/3，而地铁和区域快速铁路的CO2排放量接近小汽车的1/20；公共汽车每乘客公里的CO排放量仅占汽油小汽车的1/25；公共汽车每乘客公里的微粒排放量仅占柴油小汽车的1/451。从表2-2可以看出，在机动化的出行方式中，运输一个单位的人公里消耗的能源，轨道交通的能源消耗是最少的。可见发展城市轨道交通有利于环境保护和建设人居环境。2.2土地利用及其区位理论2.2.1土地利用的概念土地是人类赖以生存与发展的物质基础，是多种自然因素的综合体。城市土地利用是一个土地经济学的概念，指人们人们根据土地资源的特性、功能和一定的经济目的，对城市土地进行规划、开发、使用、收益和保护。由于城市是个开放的、复杂的和高度人工化的巨大系统，城市中的土地利用演化是自然地理和人文社会经济共同作用的结果，是交通建设、经济活动和人口在空间上集聚的表现，因此城市土地的总体利用情况是一个比较复杂、综合的概念，难以直接用量化模型进行描述。不同土地利用水平下城市的规模、经济繁荣程度、文化活动的频繁程度都对土地的利用效果，居民的出行数量、方式产生不同的影响。土地利用的社会目标是最大限度地满足整个社会经济增长的物质和文化需要，充分合理地利用全部土地，使土地利用的社会效益、经济效益和生态效益达到最佳。2.2.2区位理论区位是自然地理位置、经济地理位置和交通地理位置在空间地区上有机结合的具体表现。区位理论则是关于人类活动的空间分布及其在空间中的相互作用的学说。区位理论发展确定了各种经济活动应在何处进行的原则。由于城市土地本身具有的一个特性就是区位特性。区位特性由所处位置的集聚经济效益、交通便利程度、基础设施和环境质量好坏等构成。因此，区位理论是研究城市土地利用和交通相互关系的理论基础之一。区位理论学按诞生时序分别为：农业区位论、工业区位论、城市区位论（中心地理论）、空间结构论。1.农业区位论1826年德国农业经济和地理学家杜能最早提出了农业区位理论：农业土地14第二章城市轨道交通与土地利用的基础理论利用类型和农业土地经营集约化程度不仅取决于土地的天然特性，而且更重要的是依赖于当时的经济状况和生产力发展水平，其中尤其是农业生产用地到农业产品消费地（市场）的距离。杜能对农业生产区位的选择采用经济分析的方法，为了便于阐明距离对农业土地利用类型的影响，杜能假设在一个大面积的区域内，有一个圆形范围的“国家”，在“孤立国”中，只有一个城市，且位于中心；其他都为农业用地，各地的土壤质量和气候特点是相同的，且完全被投入使用，并且要获得尽可能高的纯收益；城市是农产品的消费中心，城市和其郊区之间只有路上大道联系，运输费用与农产品的重量和生产地到消费市场的距离成正比，得到了在距城市最近的郊区可以生产易腐烂的、不适于长途运输或者是重量大、单位价值低的农产品，且愈靠近城市，纯收益就愈大。当产品不能满足市场需求时，市场价格就会提高，结果导致扩展农产品的生产范围。也就是说，随距消费地距离的增加，土地经营愈粗放，距城市最近的郊区经营最集约，围绕城市消费中心形成土地利用的同心圆“杜能圈”。从经济实质上看，杜能圈的理论基础是农业区位的级差地租，可解释为土地区位价格，它与需求之间是正相关的，这为土地资源的合理利用提供了一个重要的经济依据，其中距离是影响土地利用分类的决定因素，是土地级差地租的主要依据。2.工业区位论工业区位论是德国经济学家韦伯1909年创立的，韦伯工业区位论的核心是：通过运输、劳动力及集聚因素相互关系的分析与计算，找出工业产品生产成本最低的点作为工业企业的理想区。与农业区位不同，韦伯的工业区位论是以现代交通方式为前提的，寻求的是在原材料和消费中心一定的情况下，工业企业最佳的分布点。工业区位选择涉及两个因素:运输费用和劳动成本，并涉及了原材料系数和劳动系数。3.中心地理论20世纪30年代德国地理学家克里斯塔勒又提出了中心地理论，即城市区位论。1940德国经济学家廖什从市场区位角度分析研究城市问题，提出了与克里斯塔勒的城市区位论相似的理论，为与其区别，后人称为市场区位论。上世纪五十年代以来，随着人们对各种经济客体的动态和空间布局关系的研究，区位理论得以更新和趋向成熟。城市区位论的基本内容是关于一定区域内城市和城市职能大小及空间结构的学说，即城市的“等级规模”学说，被形象地概括为区域内城市等级与规模关系的六边形模型（见图2-2）。任何一个确定级别的中心地生产的某一级产品或提供的某级水平的服务都有大致确定的经济距离和能达到的范围，中心地的规模与其所影响的区域的大小、人口规模是通过对产品和服务的需求这个环节而建立起相关关系的。交通是城市经济发展中独立的经济因素，它起着“中间介质”的作用，使得物质的空间交换得以进行。克里斯塔勒从中心地规模、交通、行政职能三方面分析了城