中西部铁路多式联运展望.doc

中西部铁路多式联运展望运输0702 华一丁 3070405047【摘要】 全球金融危机导致中国经济衰退，迫切需要扩内需保增长，很大程度在于中西部欠发达地区的消费启动，保障中西部和沿海发达区域之间物流的高效率低成本运作是关键之一，而通过改善铁路机制和服务，实施以铁路为主运的多式联运，可以大大增加物流乃至区域经济优势。【关键词】 内需 中西部 多式联运 铁路机制受2008年全球金融危机的影响，中国持续二十多年的经济增长的三个主引擎：投资、出口和消费，显然前二者已经失去动力，无论是为稳定计，还是为以后发展谋划，国家经济增长的重点只能放在扩内需保增长，采取各种手段来推动国内消费。中国还处于发展中国家阶段，80%的人口平均收入水平很低，其中大多数贫困人口集中在中西部等欠发达地区，相比之下，东南沿海人均收入接近中等发达国家，消费已呈现逐步饱和状态，经济危机传导到财富分配额总量减少，现状决定了消费整体增长水平必定是低下的。而中西部是我国最具消费潜力但还未启动的市场，09年初国家主导的“家电下乡活动”就是典型的例子，然而，农民消费所需硬通货的匮乏，购买力低，消费市场处于冰封期，足以使中国的经济处于危机的边缘。另外，危机的循环蔓延无疑是对“三农”经济严重的冲击，农产品消费绝对量下降、物流通道不畅、销售价格往往无法补偿直接成本，中西部广大农民丰收不丰产成为常态，我们甚至一度看到西部地区的特产水果因为销售不平衡、物流问题或者信息不对称，只能腐烂在产地。所以我们说西部经济发展状况与西部物流的发展有着重要的内在联系。物流短板是中西部发展的硬伤，西部在有色矿产资源和煤炭、矿产、农产品、石油天然气、基础能源方面具有天然优势，但资源原料产品出不来，沿海东部的廉价消费品进不去，各类投资也望而却步，整体区域除四川和重庆可利用长江黄金水道，普遍缺乏内河水运优势，大部分物流依赖公路运输。物流问题也一直是制约跨国企业投资西部的瓶颈。一方面非常希望充分利用西部的丰富资源占领这片潜力巨大的新兴市场。另一方面却又受制于物流瓶颈难以大显身手，这是不少跨国公司挺进西部时遭遇的最大矛盾。发挥西部地区经济增长潜力，必须大力发展物流产业。加大物流产业的发展与投入，才能带动西部地区其他产业的发展，提高产业发展的关联效应，从整体上提高西部地区的产业层次。从长远来看，西部开发是东部人力资源、技术资金、管理信息等生产力要素向西部地区逐渐集中的过程，这一过程涉及到大规模的货物流动。因而改善物流产业的发展现状。以及该产业在西部开发中可能面临的新问题。对于推进西部开发、增强西部企业竞争能力有重要意义。需要加快中西部和经济发达的环渤海、长三角、珠三角地区在商品流、信息流和人才流动方面的充分交换，就必须在东西部之间构架起一条低成本、大运量的物流通道，通过大力开发物流经济、降低双边运输成本、保持通道的畅通高效。改革开发二十多年的发展，尤其是实施西部大开发战略以来，中西部地区的物流基础设施，从一定方面已达到一定的水平，截止2007年底，新增公路通车里程9.1万公里，其中高速公路5600公里，铁路营业里程达2.67万公里。预测到2020年西部地区铁路网规模将达到4万公里。但整体看还是处于发展初级阶段，从交通线路里程以及民用货车拥有总量对比，西部地区的物流设施相对较少，尤其在高速公路的建设上，远远落后于东、中部地区。占统治地位的公路运输靠超载降低成本，但同时也造成了交通事故率上升和对交通路面的破坏。各种运力工具市场配置不合理，能源消耗多，污染严重；长途货流大，对高速公路的通过能力的依赖性强；公、铁、水路各自建造物流基地中转站，既浪费土地资源，实际又是相互利用少，综合效益差；追求低成本竞争，影响了物流业高技术的投入，难以提高行业的综合服务能力。西部在现代物流上虽有一些发展，但仍然处于起步阶段。主要表现在：西部企业对物流服务需求的认识不足，现代物流的观念尚未在工商企业中得到普及；物流服务水平低，提供物流服务的企业，绝大多数只能提供单项或分段的物流服务，不能利用运输网络优势，从而形成完整的物流供应链；政府还没有提供公平的市场法制环境和优惠政策，来鼓励现代物流的发展。但与之矛盾的是，西部地区的商业流通日益活跃。面向广大农村市场的“万村千乡”工程快速发展。流通网络发展必将促进流通成本的不断降低。但受实际条件制约，西部地域辽阔、交通不便、人口稀少、物流节点间距离较大，物流费用的弹性较小，与经济发展需求相比，其提供的物流服务水平还有差距，与我国沿海东部、国际现代物流模式相比，差距更大，尤其在营运管理服务意识上，存在严重的不足。这样的情形下，铁路因其运量大、快捷安全、减少污染和能源消耗和运输成本富有竞争力而成为非常必然的选择，从公开运输评价资料分析，按照提供陆路运输物流服务的普适性和可持续发展要求来评价，铁路无疑是综合可持续发展最优的选择，应作为优先发展的物流运输方式。我国属于典型大陆性国家，铁路可以有效克服地域辽阔对国民经济整体性和关联性的空间阻隔，所以我们也看到，国家的政策也正是下大力气开发铁路，包括铁路建设和内在机制改革。国内货物运送主要通过内河、沿海加公路运输，沿海地区集装箱联运系统发展相对完善，但铁路运输一直占有较小的比重。铁路一半以上分布在东北、华北及其相临的河南与山东等地，东南地区路网密度大大高于中西部地区。中西部铁路由于经营方式单一、创新能力不足、管理机制不健全，再加上在市场经济转型中其市场意识没有适时到位，致使其运输量占整个物流总运输量的比例逐步下降。很多原因导致该情况，包括整体供给不足、结构不合理、服务水平低、竞争力不强、设施装备落后、多元化投融资体制受限、各类节点发展物流合力不足、既有布局与城市功能空间扩展不适应、市场服务需求与货场功能设置不和谐等诸多问题，严重制约了铁路在综合物流体系中比较优势和骨干作用的发挥。长期以来，中国铁路运行效益低下，体制计划经济色彩浓厚，内部机制僵化，中西部情况更甚。影响铁路业规制绩效的因素可以归结为体制和体系两个方面：从体制方面来看，在当前铁路组织结构下，铁路业规制主、客体缺位，规制监督机构的缺乏，法律法规滞后是造成铁路业规制绩效低的主要原因；从体系方面来看，价格规制方法落后，制度设计不合理，进入规制过于严格是铁路业规制绩效难以提高的主要原因。中西部地区的铁路干线分布着大大小小众多装卸点，各铁路局及分局管辖内的铁路货站也很多，铁道专用线连接的工厂货站、货场、仓库众多，但绝大部分规模过小，技术水平低，管理水平也很难进行提升，处于散、乱、小的局面。广泛建立的铁路小站和专用线虽然使铁路能够更贴近货主，但是同时也增加了大量的车辆凑整、列车编组等工作，这些工作减缓了铁路运输速度和运费，增加了运费，并且和有灵活、到户、机动等优点的公路运输形成了激烈的竞争。近几年来，中西部各铁路分局在运输市场中所占份额逐渐减少，公路已在短途运输上占明显优势，公路的长途运输反而发展迅速。中国面临能源资源紧缺和生态环境恶化两大突出问题，迫切需要发展资源节约型交通工具。纵观国外的物流中心，几乎所有的物流中心都以公铁联运或者海铁联运作为主要运输方式，充分发挥了铁路运能大、能耗低、污染小的特点，铁路以其节能、环保、快捷、安全的重要优势在各国现代物流体系中发挥着不可替代的作用，逐渐成为现代物流体系中的重要骨干，而铁路物流中心作为铁路运输与物流的重要载体，专业化铁路物流中心建设与发展的情况对于铁路在现代物流体系中所发挥的作用，有着至关重要的影响。随着铁路运输与物流的不断发展和逐渐被重视，铁路物流中心在现代物流体系中将占有不可替代的地位。国家对中西部发展寄于厚望，铁路以其其它运输方式难以替代的物流运输优势，承担构成社会物流需求主体的大部分重质长途物流运输功能，有效克服资源分布和工业布局不平衡对经济发展的严重制约，为陆路现代物流体系的构建发展提供大能力的骨干物流通道。正因为铁路的众多优越性，国家宣布4万亿投资计划，对中西部铁路的投资是不遗余力，包括“十一五”期间,我国将重点加强中西部铁路建设,到2010年,仅西部铁路网总规模即达35000公里,中西部铁路网规模将分别增长25%和27%。多式联运是以集装箱为运输单元，将不同的运输方式有机地结合在一起，构成连续的、综合性的一体化货物运输，是现代物流的运输主要组织形式，其目的是提高运输效率，降低运输成本，方便货主。经济全球化、信息化和电子商务环境下，多式联运是一个在新的业务流程指导下的复杂的物流、信息流、资金流的相互交织的动态随机过程。集装箱多式联运能在各种运输方式之间直接交换，进行大量、快速、廉价、安全的连贯运输，不仅对交通自身，而且对与之有关的贸易、区域乃至整个国民经济的发展带来极为深刻的影响，我们应当看到，作为一个现代化的运输方式，集装箱运输的更大优势在于其有利于实现多式联运，实现了货物的远程门到门服务。多式联运系统涉及到各种运输方式、众多的经营者及最终客户，由于客户需求的快速变化及各种技术的不断进步，没有一个坚实的信息化基础将不可能实现多式联运的目标。尽管我国的多式联运系统信息化建设已经初步开展，在华东一些铁路枢纽站已建立起实用的EDI系统，但在中西部基本还是空白。对比国内外铁路多式联运，目前中西部地区系统的发展还很不平衡，整体上并没有和内河一样，多式联运获得普遍应用。另外，中西部铁路多式联运系统还没有引进先进的货物全程在线跟踪技术，铁路枢纽站、铁路局、查验单位、仓储公司、代理服务机构也没有实现数据信息共享，造成了各环节上的信息传递滞后。长期以来，中西部地区交通部门按照运输方式进行分类管理，铁路由铁道部独立管理，而铁道部作为国家战略部门，很难具备良好的市场服务意识、竞争意识和效益概念。这样，部门之间的权利和责任就有了空缺，缺乏有效的合作与协调，产生了多头管理和缺乏责任管理的实际状况。在这种管理模式下，对多式联运采取分段运输的管理模式下，自然不能很好地规划和建设运输链中衔接不同运输方式的运输节点，不能很好的形成多式联运的网络系统，也就无法发挥出铁路多式联运的优点。只要这种结构性的问题不解决，货物运输的效率就会受到抑制，市场自由配置资源下的客户自然会选择其它运输方式，至使运费成本高。随着信息通信技术的不断发展，人们已经认识到需要一个统一的信息服务平台来支持多式联运系统的正常运营。对于物资和旅客的输送，虽然铁路受到公路运输竞争影响很大，货运量、货运周转量在总量上占比有所下降，但随着未来中西部区域铁路干线的发展完善、市场机制确立，铁路多式联运的推广，特别是铁路集装箱的运输更加规范，在发展内陆长途运输中，铁路将发挥不可替代的作用。现在中西部铁路物流方面，现有成渝线、襄渝线、黔渝线、达万线、渝怀线、渝遂线等公路物流主干线，拓展西北地区的兰渝铁路建成后，将形成联结东西、沟通南北的铁路物流网络，进而增强重庆对经济腹地的辐射渗透能力，提升重庆铁路集装箱、大宗散货长距离运输的物流服务能力。物流运输既是挑战，也是机遇，缺乏沿海地区的水运优势的中西部区域，铁路是其发展潜力所在，倘若没有铁路巨大廉价运力的支持，中西部的原料缺乏一体化的竞争力，也就谈不上西部发展优势。中西部是原材料的产地，能源、人工、土地成本有优势，结合铁路的大动脉，实现出原料，进沿海地区的成品的对接物流来改善人民生活。多年以来，我国在中西部交通运输线路的建设上已花费了大量的人力物力，万事具备，就等基于多式联运的现代物流模式，和市场经济发展适应的先进物流服务模式。我们需要大力发展中西部铁路多式联运，来改善地区物流的结构和功能对经济区域的支撑作用。通过强有力的铁路多式联运物流，来带动交通运输、仓储、批发零售、对外贸易等行业蓬勃发展。参考文献【l】杨志刚.国际集装箱多式联运实务与法规U.北京:人民交通出版社，2001.【2】吴清一物流管理U.北京:中国物资出版社.2005.【3】牛鱼龙.货运物流实用手册U.北京:人民交通出版社，2005.Abstract：Chinas global financial crisis led to economic recession, an urgent need to expand domestic demand and maintain growth, is largely underdeveloped central and western regions of the consumer launch, to protect coastal areas between the Midwest and the high efficiency and low cost logistics operation