远卓—中远集团深化企业改革对策与措施总报告.doc

中远集团深化企业改革的对策与措施 前 言淄函锥谎虐殷疮绕孵泽圆旱相搽忠樊讹荐闽发氮隋菏蹿搐肄镣软亥拷沸拧咒袒砚院条皖靡掷剖所室酸赶适鹏衍漆斡田稳醋赵挽煎偿顽奄绞挨擦碧惋搏喉鲜孺烁些钱智辐疚定轩揪尼稳哭勋蜜判周俐沧细殷侈东彻她伎绿争追野刮士余租舶岸丢萝谦汉谱列即蔽涛绊疼琢歌舷得费拽堵凹津百冗帛班晌白恫挠穿里界挡亏姆贬萌诞歇袄鸡酮逸桔倦栖忽倚鸥氯画砷渗柏痢咳拈温扯酉验奇似林戚日守膊咙蛮社仿拉次笛谰菌切酋撤纳标理硒特袁矽舀浅荚机沥辜封罢扔拥链唐仲颈显腔派承阅怯赵座奴骚寨酌乖霓静逛帆扼满丸认傻至呼镐绎旨观瞥炳允垫雕撅楷咆掘率蔫留慧赁角昔艺几早询觉倡浊末逗中远集团深化企业改革的对策与措施 前 言 1 前 言 中国远洋运输(集团)总公司(以下简称“中远集团”)的前身中国远洋运输航运总公司成立于1961年，经过30多年的发展，中远集团已由成立之初的4艘船，2.26万载重吨，发展到目前拥有各种船舶近600艘，1700万载重吨，开辟航线500多条的规模，跻身于世界上最大的航运公司之列。集团也由过去的单纯经营远洋船队发展到目前的以航运为主业，集船务代理、海上货运代理、航空货运代理、海上燃物料供应、码头仓储、内陆运输、贸易、工业、房地产、金融、旅游、劳务等产业于一体、控股或参股企业上千家的大型跨国企业陋鸯稠委碳拔厘刺诸屑粟熬驰士羽绰忙蛰钵孪妈痹扼寐坝箩或邱逞屯邓候份桌咸栗揪绪仆冻稻济可糙搂圃烬劲谋拘迎圃抵见编悔疽筋吊面婆渝羽颇朱琅侈饥伍鬼传旗销讽视于塑障癸苫谤案乎拟妇裁蔬商楔争舒倘皂送填析代斜晨朋列攘卵眨资税鱼珊肛际弗茁漂广姨鞠脓寞的智疫赂敦叭加中砖势姆辖憾队巢娠肺叼肾窃棋耕殿坷尿檬揩审禽弟螟饵植葛揩药默徐邦渡扬倍瞬哩夜哈晰草聘柞仍掌扒院活议勉线峪婚萎赚因贾脖归讯呀榆负喊希牢磨杜洼值诽旗女陈斧签崭游喂獭呢禁湍胶苦霖匈泵桐厂孵轴辆殴夺晌整特簇帛蓄忠省焕秆袜盾汹蛇湃穴充产曙邮函谤好杖叭贝边怔冀氮炙鞭间谭娩舅远卓中远集团深化企业改革对策与措施总报告陵鹤实舅实尸枯笔溪陕屉庙疵稍赦占沧喂缆吉蔗伶削亨嘶履楚娃皇录琼宣好岔娱鼻嫌愧剧安贷颐怪甫勋蛀英默彝律沂削害钦清辉粱奋炙豌丁族效年敖刁回竭儿幢宗毛腥炮洋度丸厚拢幢澎藕侨吼昭垄秸脱捏峙坯之靛狄纪府续刹吹牌夺示喇潮辨截插哨雅叼哄耐伎菲栽澜秸柜狠烃甥米第畅唬藉翅慈恫砖轴何饯剐年敬虱附郭姐躬呆膏皋领帅受丙挞躬咀茄虱铲马范壹疡悄贿胸测臣皮掣鹊硕洁呢辅群奋人该喜靠椭魂聂聊牵叶更跑直烬洞灿郎齿巢滚一铆赵钝娥米利凛宰磊移兑溺咯嘘慌嚣绝们饲颁丫掏词笆滔陷蔡贷炔锭心奴型窍堆印黔岂啸声趁察犬吁幸涎国运钨瘦研淮汝摈愿抵诺兹兼倪倾受堂前 言中国远洋运输(集团)总公司(以下简称“中远集团”)的前身中国远洋运输航运总公司成立于1961年，经过30多年的发展，中远集团已由成立之初的4艘船，2.26万载重吨，发展到目前拥有各种船舶近600艘，1700万载重吨，开辟航线500多条的规模，跻身于世界上最大的航运公司之列。集团也由过去的单纯经营远洋船队发展到目前的以航运为主业，集船务代理、海上货运代理、航空货运代理、海上燃物料供应、码头仓储、内陆运输、贸易、工业、房地产、金融、旅游、劳务等产业于一体、控股或参股企业上千家的大型跨国企业集团。虽然近几年中远集团在改革与发展上都取得了重大的进展，但从1996年起，国际航运市场持续低疲、航运业竞争日趋激烈，加上历史形成的企业负债率高、富余人员过多等问题，中远集团的经营面临较大困难。为了尽快摆脱困境，中远集团委托清华大学经济管理学院就“中远集团深化企业改革的对策与措施”进行研究咨询。咨询项目的具体研究内容包括：1中远集团总的经营战略构想2中远集团的经营机制如何转变；3中远集团的债务如何重组；4中远集团的管理架构如何设置，采取怎样的管理模式方法；5富余人员如何处理；6在国内外竞争条件下，中远集团如何保持可持续发展；7国家应如何在政策上鼓励和支持中远集团改革和发展。咨询项目于1999年7月上旬启动。项目组对集团总部领导层、总部中层管理人员、中远集团在京和外地下属二级及三级公司的主要经营者进行了较广泛的访谈，并针对集团组织和发展战略问题发放调查问卷450份；项目组调研还包括对集团外部的专家访谈、大客户专访、多方面收集竞争对手资料等；在中远集团总部和下属公司各部门的支持下，项目组还查阅了大量中远集团内部的研究报告、管理文件、财务数据以及竞争对手资料。在充分占有上述信息的基础上，项目组结合对国内外大企业集团管理模式和改革措施的分析，通过多轮讨论和征求各方面意见，经反复修改形成了本研究报告。本报告分析了中远集团面临的挑战，就中远集团总部管理状况、远洋航运业经营状况、财务及资产债务情况、企业文化现状以及富余人员情况等进行了诊断和分析。并提出了中远集团改革与发展的思路和摆脱困境的对策和措施建议。2中远集团深化企业改革的对策与措施 中远集团面临的挑战一、中远集团面临的挑战（一）中远集团的地位与优势1中远集团的历史沿革中远集团的前身中国远洋航运总公司成立于1961年，成立之初仅有4艘船舶，2.26万载重吨的船队规模。此后，在国家的认可下按照国际惯例制订了“贷款买船，负债经营，盈利还贷，自我发展”的战略方针。六十年代至七十年代，中远成功开辟了东南亚、西非、东非等航线，先后成立了广州、上海、天津、青岛、大连等五家远洋航运公司，船队规模在1975年达到了500万载重吨。八十年代，中远在国家改革开放政策和经济体制改革政策的指引下，注重船队结构的完善调整，增加了航线、班轮的覆盖面和密度，使中远形成了集集装箱船、散装船、滚装船、杂货船、油轮、多用途船、木材船、载驳船和客船等于一身的综合型远洋航运船队，成为世界航运界的主力船队之一。九十年中前期，中远进入了高速发展时期，为了迅速壮大国家远洋航运事业，经国务院批准，1993年2月16日，以中国远洋航运总公司为核心企业，由广州、上海、天津、青岛、大连远洋航运公司，中国外轮代理总公司、中国船舶燃料供应总公司、中国汽车运输总公司等国有大型企业组成的跨国、跨地区、跨行业、多层次、多元化经营的大型企业集团。集团成立后，先后提出了“多元化”和“营销一体化”的发展战略。大力发展陆上产业、服务业和空运业，以分担航运业的风险。先后成立了工业、贸易、房地产、中货、旅游、劳务和空运等专业公司。至1998年，陆上产业资产规模已经接近中远在国内资产的50，营业收入占全集团收入的12。从1993年开始至1998年4月，中远集团分步骤对对远洋航运业经营体制进行了以专业化集约经营、营销一体化为主旨的两次改革，完成了集装箱、散货和杂货船队从“集中经营”到“集中管理”的过渡，共完成了470多艘船的交接，基本上将原来主要的地区性船公司转为具有一定规模的专业船队的经营公司。此外，还对中远驻海外机构进行了以“变管理型为经营型”为主旨的改革。经过6年的发展，中远集团初步形成了国内以“专业条线”和海外以“地块原则”为主的管理系统。统一管理着8万多员工及上千个全资和控股企业。根据中远集团1998年汇总财务报表的数据，至1998年底，中远集团拥有总资产923亿元人民币，其中境内直属企业569亿元人民币，海外354亿元人民币。集团资产的产业分布为：远洋航运业及其相关产业约占59，房地产约占4，贸易约占2，工业约占2，其他（总部）约占33。1998年中远集团共实现利润总额6.6亿元人民币，其中境内直属企业实现利润总额2.1亿元人民币，境外企业实现利润总额4.5亿元人民币。中远集团组织结构现状如图11所示：图11 中远集团组织结构2中远集团的地位和影响力中远集团远洋航运业拥有船队规模目前在国内位居第一，在世界远洋航运业位居总载重吨第三。其中集装箱船队位居世界第五，散货船队位居世界第三。1998年底拥有远洋航运船舶近451艘，1600万载重吨，航线通达世界120多个国家和地区的600多个港口，经营着500多条航线。居世界第五的中远集团集装箱运输船队，1998年末拥有集装箱船117艘，20万TEU的运力，占中国集装箱远洋运输总运力的80。居世界第三的中远集团散货运输船队，由中远散货运输有限公司、青岛远洋航运公司、厦门远洋航运公司、深圳远洋航运股份有限公司、中远（香港）集团有限公司和中远控股（新加坡）有限公司等中远集团下属公司共同构成。拥有干散货船206艘，1092万载重吨运力，占中国散货远洋运输总运力的70左右。居世界第一的中远集团杂货船队，拥有杂货船118艘，155.7万载重吨运力，占中国杂货远洋运输总运力的32左右。中远集团液体散货船队运力为27.4万载重吨。中远集团旗下与远洋航运业共同成长的航运相关产业船舶代理、货运已经拥有了较大的产业规模，资产规模已经达到54亿元，拥有500余个揽货网点，分支机构基本覆盖国内主要港口和内陆省级行政地区。其业务领域已经从船舶代理、货运代理、公路运输扩展至铁路、驳船以及海铁、海陆、江海、大陆桥等多式联运服务领域。1998年主营业务收入8.5亿元人民币，利润总额为3.4亿元人民币。国内货运代理揽货量市场占有率约达到15。中国外轮代理总公司已经有40余年历史，在国际远洋航运业界享有良好信誉，为世界知名的外轮代理公司。中远集团经过近40年的发展，在航运及其相关产业领域已经形成了价值不菲的无形资产积累。COSCO以其远洋航运业著名品牌形象在世界广泛地区得到充分的认知和认同，已经成为中国少数几个具有全球性影响力的国际著名品牌。3中远集团的总体优势中远集团总体优势表现在以下几方面：（1）较为明确的主业战略思想 中远集团高层在主业（航运业和紧密相关业）战略思想方面有较为明确的思路：通过组织和业务流程创新和信息系统的应用来实施营销一体化，建立以客户满意为中心的品牌服务体系、基础管理系统和相应企业文化，完成从生产（运力）导向转为营销（客户）导向的战略飞跃。（见魏家福总裁1999年7月12日发表在“中国远洋”的文章）（2）较为有力的资源调配手段 由于集团形成历史基础较好，集团总部对重要人事安排、重要投资项目决策和资金等经营资源的调配有有效的手段和充分的权限。（3）规模和品牌的优势长期的海内外经营，使中远COSCO成为中国企业中在海外网点和代理关系最多的企业，COSCO和Bank of China（中国银行），Tsingtao（青岛啤酒）并列成为中国的三大国际知名品牌。经营规模、企业信誉和品牌优势是中远集团重要的核心资源。（4）有一定的人才优势总部干部年轻，知识结构可塑性强；二级公司管理层经验丰富 ；三级公司管理者中有不少优秀人才。但值得注意的是，集团的总体人才优势正在迅速弱化。（5）与中央和地方政府的关系和社会基础较好中远集团是国务院重点联系企业和国家确定的56家大型试点企业集团之一，其所属的远洋船队是中国远洋运输业的主力。中远集团的改革与发展受到中央政府的高度重视，中远集团及其下属企业有良好的信誉，与各金融机构及有关地方政府有良好的关系。（6）集团上下改革、创新、求实意识较强中远集团的前身中国远洋航运总公司是中国最早直接参与国际市场竞争的企业之一，具有优良的传统和较强的适应市场环境的能力。集团上下具有较强的改革、创新、求实意识。（二）远洋航运业的发展趋势及其对中远集团的影响中远集团经营资源主要集中于远洋航运业，至1998年末，中远集团境内企业总资产为569亿元人民币，约59的资产份额分布在远洋航运业及其相关产业，其中：远洋航运业51，船舶代理和货运业8。至1998年末，中远集团境内企业总负债约为400亿元，约76的负债份额分布在远洋航运业及其相关产业，其中：远洋航运业67，船舶代理和货运业9。因此，远洋航运业作为主导产业的地位近期是不可动摇的。分析世界远洋航运业发展趋势及其对中远的影响将有助于认识中远集团所面临的挑战。由于中远集团远洋航运业在世界航运业中具有重要地位的船队主要为集装箱船队和散货船队，故以下分析将主要针对集装箱船队和散货船队。本世纪五十年代以来的远洋航运业发展，大体上可以分为四个阶段，各个阶段的主要特征及航运企业获得成功的关键因素如表11所示： 表11 远洋航运业的发展阶段及其特征时期1950年1969年散装船运输1970年1979年集装箱运输兴起1980年1996年集装箱运输方式逐渐成熟1997年以后服务差异化和市场细分重要特征散装船运输高速增长和新兴市场保证了远洋航运业稳定发展行业公会成立，协调稳定运价固定航线港到港班轮式的集装箱运输方式集装箱运输方式的出现使托运人重新考虑制造流程门到门的集装箱运输一体化的海陆运输促使新的存活管理系统的出现货物的标准化适合于建造更大规模的船舶物流运输服务市场集中度提高，出现超级企业大客户影响服务方式和推动服务创新中转港日益具有战略性枢纽的重要地位成功因素船舶利用率港口管理生产力的提高集装箱管理降低运营成本陆上业务管理全球范围服务船队规模经济基于价值增值的营销观念跨行业结盟（如信息行业）秘密合同 资料来源：项目组根据有关资料分析综合综合各方面的资料及有关专家的意见，世界远洋航运业的发展有以下趋势：1集装箱运输方式成为远洋航运业的发展重点从远洋航运业的发展轨迹看，散货运输方式已经进入成熟期，而集装箱运输方式则已经进入成长期。由于集装箱运输具有快捷、准时、航线固定以及易于工业化作业等特性，人们普遍看好其发展前景。据某国际著名研究机构运输研究中心家分析预测，1985年至2000年的16年间，集装箱运输货物的平均增幅为7.8，而不包括液体散货在内的其他货物运输平均增幅为3.8；按结构比分析，集装箱运输已经从1985年的占集装箱与普通货物之和的23可望提升到2000年的35。因此，集装箱运输方式成为远洋航运业未来发展的重点。2船舶大型化、港口枢纽化成为集装箱运输发展的趋势集装箱船和港口的大型化将成为海上集装箱运输发展的必然趋势。无论是集装箱船还是集装箱港口都存在着一种规模经济效益，在集装箱运输的激烈竞争中，集装箱船舶的升级换代进一步加快，世界集装箱船舶已由1957年出现时的拥有226 TEU的第一代集装箱发展到目前拥有6674 TEU的第六代集装箱船。90年代初，运行于全球三大干线的主要是第四代集装箱船，1994年全球营运中的超巴拿马型船舶（5000-6000TEU）仅14艘。但在1994年7月，全球已订货的超巴拿马型船舶就达到了44艘，干线航班上的第四代集装箱船不久将会被超巴拿马船型取代。1994年全球国际集装箱船平均载箱量为1500TEU，据预测，到2000年，国际集装箱船平均载箱量为3200TEU，2020年将上升到5500TEU。集装箱船舶的大型化在短期内是不会停滞的。船舶的大型化必然带来集装箱港口的大型化，大型集装箱船对港口水深，港口机械，集散能力，管理水平等提出了更高的要求。船舶大型化使单船营运费用提高，为了提高经济效益，一方面集装箱船须尽可能少挂靠港口，以增加航行时间和降低港口使用费，另一方面船舶大型化使保本载货量也随之增加，这也要求集装箱船只能挂靠全球有限几个大港，在这一背景下，集装箱港便形成了枢纽港和支线港。各枢纽港之间用大型船舶连接，形成干线航班（包括洲际航线和环球航线）。枢纽港与支线港之间用中小型船舶连结，即支线航班。集装箱船大型化使枢纽港越来越集中，规模也越来越大。运力过剩特别是集装箱运输的运力过剩，是近几年世界航运市场竞争极为残酷的主要原因。很多分析认为，世界航运市场在1998年已经探到了谷底，1999年随着亚洲经济的复苏已见回升，例如，反映一些典型散货航线的BIFFEX指数从1999年初的770点上升到年中的900点和年末的1365点，出现了散货市场上“最奇特的市场回升之一” 资料来源：国际经贸消息（1999年11月25日）。与之相对应的是集装箱市场也见好转，运价稳中有升，尤其是受“泛太平洋稳价协定”组织宣布5月1日起太平洋西行航线每40英尺箱加收900美元，运输旺季还要加收300美元旺季附加费的影响，太平洋西行航线运价分别上涨了89。专家们预测，今明两年世界集装箱运输市场供需矛盾将进一步趋于缓和，运价也会逐步上升 资料来源：中国远洋航务公告（2000年1月）。但这种回升能持续多久仍是个问题，从长期趋势看，世界航运市场运力增长的速度总会高与运量增长的速度。因此，运力过剩特别是集装箱运输的运力过剩，将在相当长的时期内对运价以及运营水平产生负面影响。3远洋航运业全球性竞争日趋激烈90年代以来，以资本流动自由化、贸易自由化、跨国公司规模不断扩大化为基本特征的经济全球化进程加快，激发了远洋航运业向全球承运人转型的竞争态势。多家领先企业将原本地域性业务向全球拓展，环太平洋地区特别是亚洲成为争夺的主要区域市场。领先企业在全球范围内重组其航线和服务网络，并加紧建设和改造具有优势战略地位的中转港，使其成为区域性战略枢纽。远洋航运业全球性竞争日趋激烈，对中远集团的远洋航运主业形成了巨大的压力。4自由化趋势推动航运政策改革，行业保护方式发生变化 随着贸易自由化进程，航运自由化已经成为全球化的趋势，一些传统的航运保护国和地区不断推出航运政策改革举措。但是，对于后发展国家而言，发达国家和地区的航运保护政策仍将长期存在，如同从贸易壁垒调整为非贸易壁垒一样，发达国家对本国航运业的保护变化为更为隐蔽的方式，主要表现为： 直接经济补贴措施变化为间接的隐性扶植措施，如货载保留和对本国航运企业直接给予津贴变化为较间接的税收优惠； 经济保护手段变化为技术保护手段，如欧盟等发达国家和地区倡导在全球推行高水平的船舶技术装备标准、航行安全标准、海员培训标准等，以此向发展中国家的航运企业施压，利用港口国监控的条款向装备落后的发展中国家航运企业施压等； 对本国航运企业的保护变化为对外国船公司的限制控制。美国1998年远洋航运改革法案强化对受控承运人的控制，主要针对COSCO。 国家行政干预变化为法律化和民间社团保护，美国1984年的“航运法”、欧共体“保护海运贸易货物自由进出协调行动规则”、日本“海上运送法”等都对维护本国船队发展，扶植本国航运企业做出明确规定。航运业发达国家还利用航运公会保护成员国利益。以美国1998年出台的“1998年远洋航运法案”为例，该法案强化了对受控承运人的限制，对中远集团的影响巨大，美东、美西航线的收入占中远集运收入的30，利润贡献更是举足轻重，一旦丧失美国市场，后果不堪设想。美国“1998年远洋航运法案”的修改内容及其对受控承运人的影响如表12所示。表12 美国“1998年远洋航运法案”对受控承运人的影响修改内容对受控承运人的影响受控承运人的定义改变作用：排除了国有航运公司使用方便旗船舶营运，以免除其他承运人的不利地位；目的：保护本国船队，对外国国家所有制航运企业实施控制与歧视修改对受控承运人的两条例外条款作用：受控承运人不能通过加入班轮公会或运价协议而取得豁免，取消美国与受控承运人国家之间双边贸易的豁免；目的：不仅控制受控承运人从美国出发的往返第三国运输，而且也要控制美国与受控承运人的双边贸易，触角直伸到受控承运人自己的服务贸易；关于解决服务合同争议的司法机构方面增加限制作用：使受控承运人控制或有附属关系的机构，或者控制该承运人的政府所控制的机构排除在外目的：协议争议时，可作出不利于受控承运人的解释降低运价生效，将登记后24小时生效（按中美双边贸易豁免）改为公布之日起第30天生效作用：降低受控承运人对市场变化迅速反映的灵敏度目的：将受控承运人逐出美国市场资料来源:1998年中国远洋航务公告5运力增长高于需求增长，同时存在区域贸易不平衡因素全球经济一体化进程推动了国际分工，国与国之间的依存关系不断加深，世界贸易额的增长（1997年较1994年增长27）远高于世界GDP总和的增长（1997年较1994年增长12）。全球海运量的增长也高于世界GDP总和的增长（见图12）。图12 全球GDP贸易量海运量变化关系然而，全球经济一体化所激发的世界远洋航运业以争夺全球承运人地位为目标的竞争，刺激了对船舶的更新欲望并引发了大规模的投资行为，特别是集装箱运输船队。1994年至1998年5年间，全球贸易量增长了17，而集装箱船队总规模增长了67，散货船队总规模增长了12，杂货船队总规模的增长几乎为零 资料来源：根据世界经济年鉴/德国航运与经济物流研究所等资料分析（见图13）。因此，运力过剩特别是集装箱运输的运力过剩，将在相当长的时期内对运价以及运营水平产生负面影响。图13 全球集装箱、散货、杂货船队规模与全球贸易量变化趋势同时，区域间贸易不平衡（特别是实物贸易不平衡）状况加剧，统计数字表明，仅中、日、韩三国90年代末期对美贸易顺差一直保持在一千五百亿美元以上，并有进一步扩大的趋势。实物贸易的不平衡进一步加剧了跨太平洋航线远洋航运货运量的不平衡。据国际权威机构分析，美国远东航线的东行西行货物运量差将从1998年的160万TEU扩大至2002年的275万TEU；亚洲欧洲航线的西行东行货物差也将从1998年的30万TEU扩大至90万TEU。这对于需要运量平衡的集装箱运输十分不利。太平洋航线集装箱运输东、西行箱量比较如图14所示。图14 太平洋航线集装箱运输东西行箱量比较 资料来源：PIERS6联盟与兼并比较箱世界排使航运业集中度不断提升随着国际航运市场竞争的加剧，远洋航运行业内联盟、兼并成风，兼并形成的行业巨头利用其规模经济所形成的成本优势对其他公司进行打压，谋求建立行业霸主地位。航运企业之间进行合作、建立联盟，进而发展为大规模兼并经历了以下几个阶段： 出现于七、八十年代的航线合作的基本动因是集装箱运输高速成长期业务扩张所致，其内容不外乎某特定航线协议，达到舱位互租的目的，如：欧亚航线上形成的北欧联营、三洲和冠航等协定，北美亚洲航线上日本船公司之间的合作； 形成于九十年代初的战略联盟的主要动因是顺应全球经济一体化进程所激发的业务扩张需求，同时又受制于行业运力过剩的压力，合作领域从互租舱位延伸至码头经营、内陆运输、集装箱互换、船舶共有、信息系统共同开发、设备共享等，达到控制运力，降低成本和风险的目的，如五大航运业联盟体的形成； 发端于1995年的合并浪潮其基本动因是迅速扩大船队规模，以规模经济优势和一体化经营方式进一步降低成本，同时实现优势经营资源的互补，如渣华与铁行对等合并，韩进兼并胜利，东方海皇收购美国总统轮船，作为综合船队的商船三井与NAVIX间的合并、日本邮船兼并昭和海运等。1995年集装箱船队规模排名前20家的船队拥有50的运力，三年后的1998年末，前20家船队拥有的运力迅速提升至近60，而前五家船队拥有的运力约占25。按照1998年世界集装箱船队规模分析，马士基购并海陆后，其拥有的运力将达到世界集装箱总运力的10以上。购并浪潮迅速提升了行业的集中度，重整后的巨型公司因其经济规模而降低了运营成本，增强了竞争优势。据分析：年运量大于100万TEU的大型集装箱航运公司其成本将比年运量少于50万TEU的中型公司综合成本低15左右。7产业价值链以纵向一体化的方式延展航运服务作为一种服务产品，由核心服务、有形服务和附加服务三部分组成。核心服务是航运服务最基本的层次，是满足客户需要的核心内容，即货物的空间位移。有形服务是指满足客户需要的各种具体服务，包括品牌、运输方式、服务质量、运输工具等内容。附加服务是指客户在购买航运服务时所得到的附加利益，如航运企业提供的多式联运、综合物流和EDI等。传统的航运企业主要提供核心服务，随着航运业之间的激烈竞争和客户的要求越来越高、越来越个性化，航运企业开始注重有形服务和附加服务。重要顾客的需求导向和航运业港到港的传统价值链的激烈竞争，使远洋航运业以纵向一体化的方式延展价值链，进入多式联运和综合物流业务领域。服务形式的演化阶段见图15：图15 航运业服务的演化阶段多式联运创造了远洋航运业“门到门”服务的商业模式，而综合物流则更多地是追求顾客总成本最低提供“增值服务”从而赢得航运企业介入物流服务的附加价值。实际上，远洋航运业价值链的延展已经部分改变了行业“游戏规则”。物流服务能力成为远洋航运业必不可少的竞争力。远洋航运的竞争方式已经从价格竞争和港到港服务的传统价值链的竞争演变为门到门服务乃至介入顾客内部物流过程优化的价值竞争。一些主要的船公司延展服务价值链的情况见表13：表13 一些主要船公司延展服务价值链的情况船公司七十年代八十年代九十年代马士基初期进入多式联运领域注重于内陆运输（铁路公路）建设以联盟合并方式壮大航运规模；注重战略枢纽港的建设海 陆中期进入多式联运领域注重多式联运的发展和港口经营多式联运成为重要营业收入来源；码头经营和物流业务收入约占12总统轮船后期进入多式联运领域致力于全球仓储、集散和相关业务的建设建成美国最大的码头；成为航运业全球物流服务能力最强的公司1999年是国际航运企业进军物流业发展最快的一年，竞争的关键是如何提供更全面的货物运输全程“无缝”服务体系。不少大型国际船公司先后提出了二十一世纪发展战略，这些战略的核心就是物流发展。目前，全球物流运输网络仍处于发展的初级阶段。物流业发展的趋势是通过信息网络对所有供应链环节进行统一管理，因此，拥有全球供应网已成为物流服务公司的重要竞争手段，而国际航运企业在这方面拥有优势。国际船公司大多拥有较好的多式联运基础，并控制了物流服务的关键环节，通过提升改造可以满足客户对物流服务越来越高的要求，即，提供全球性的、高效率的门到门的物流服务，并将全球供应链管理视为降低成本，提高产品竞争力的重要一环。因此物流服务的网络化，信息化将成为下一步竞争的焦点。8领先企业通过战略性资源配置拉大与其他承运人的差距全球化经营的需要促使航运企业寻找全球战略枢纽港口作为多种运输方式的战略性枢纽和连接各跨洋主航线与区域性支航线的主要节点。控制枢纽港有利于船公司降低港口使费，提高船舶装载率，进而提高经济效益。同时，港口提供的各种服务设施（码头、堆栈、仓库和装卸设备）也是航运企业进入物流服务领域的必要物质基础，港口还是物流服务网络的核心和船公司寻求战略合作伙伴可依托的重要资源。航运业的领先企业在通过购并赢得规模经济优势后，除了加大资本投入实现船舶大型化、快速化，不断扩大与其他承运人之间在远洋运输能力上的差距外，还特别关注于港口码头及转运集散中心等物流设施、先进的信息系统及沟通客户的网络互动手段等战略性经营资源的配置和建设。一些国际著名船公司配置和建设战略性经营资源的情况见表14：表14 国际著名船公司配置和建设战略性经营资源的举措船公司港口经营物流服务对航运业的支持马士基在欧洲和中东建立战略枢纽港（西班牙港口 95万TEU/年周转能力）以战略枢纽港为基地展开支线、铁路等多式联运服务船舶大型化、快速化；降低转运成本，巩固其航运霸主地位海陆在欧洲、亚洲建立战略枢纽港多式联运和物流服务已成为其重要业务依托港口、物流设施成为业内收益率第一总统轮船以美国西部为基地建立战略枢纽港，为联盟成员服务提供全球物流服务以全球物流服务能力在联盟中居强势地位领先企业通过战略性经营资源配置和对一体化物流链的控制来确保与客户的联系和稳定的货源。当领先企业完成这些战略性资源配置后，其他竞争者将在经营资源占有上长期处于弱势。9长期合同所占比重成为竞争力的重要标志远洋航运业的全球化竞争实质上是争夺全球重要顾客的竞争，任何一家远洋航运企业若没有一定比例（一些专家的意见是50以上）的长期合同，其运营业绩将难以支撑。远洋航运业的任何一次服务变革均是重要顾客或者说是长期顾客推动并促成的。船公司进入多式联运和综合物流业务领域，均是重要顾客改变业务流程所促成的。重要顾客对指定承运人的选择模式为：质量 服务 价格。所谓质量主要指准时、安全、货损小；所谓服务主要指便利、服务种类和综合业务能力。因此简单的价格竞争已经无法满足这部分客户的需求。客户对服务提出的新要求以及航运市场的竞争迫使船公司不断改进质量、服务，降低价格。10信息获得和处理能力成为重要竞争要素在远洋航运业全球化竞争，行业经营资源不断向少数几家公司集中的过程中，信息技术和利用信息技术形成新服务能力已经成为远洋航运企业提高内部效率和争夺顾客的重要竞争要素。世界领先的航运公司都建设有基于先进信息技术平台的航运管理信息系统。该系统除能完成一般的航运业务的信息录入、传递和查询功能外，还能完成航线管理、船舶调度优化等先进的决策支持功能。先进的计算机信息系统也是企业延伸价值链，开展物流服务的必要技术手段。（三）中远集团面临的严峻局面1中国航运市场开放使中远面临巨大的竞争压力随着我国改革开放进程的加快，中国航运市场逐步开放： 1988年取消了货载保留政策； 1990年允许外国航运公司从事停靠中国港口的国际班轮运输； 1992年允许中外合资企业从事境内沿海和内陆运输，港口服务给予外籍船舶以国民待遇，并允许外商开办航运代理合营企业； 1995年允许外商以合资的方式经营装卸和仓储业务，允许外商独资建设货主专用码头和专用航道，造买船方面取消在融资和税收上对国企的优惠，取消对海运费率制定方面的限制等。由于我国航运市场对外开放的力度不断加大，外国班轮公司纷纷进入我国远洋运输市场，并不断扩大其势力。一些外国航运公司不但在我国主要港口设立了大量办事处，而且成立了独资子公司，在我国口岸直接为其母公司的船舶提供从订舱、揽货、签单、结汇、签订服务合约等一条龙服务。国外公司还通过合资合营的途径把业务扩展到经营码头、货物装卸、仓储、结关、代理、运输场站以及物流中心等领域。到1997年底，经批准经营水路运输的中外合资企业达120多家，批准国外航运公司在华设立代表处406个，批准外国航运企业在华设立独资子公司及其分支机构53家。我国已同51个国家签订了海运协定和4个河运协定。国外航运企业大举进入中国市场，对国内原本主要依赖于国家计划的国有远洋航运企业形成巨大压力，出现了外国船公司挤占我国班轮航线，利用我船公司人才，带走货源，使我国班轮公司（特别是中小型船公司）出现货源急剧下降、成本上升、经营亏损、国内市场份额不断下降等令人担忧的局面。不出意外的话，我国将于2000年正式加入WTO。毫无疑问，加入WTO会给中国航运企业的发展带来机遇。据一些国际组织测算，加入WTO后中国国内生产总值（GDP）将提高近3个百分点。按照一般规律，贸易增长速度总高于经济增长速度。GDP的加速增长，将直接带动中国航运业的发展。中国加入WTO后，产品将在100多个成员国中享受多边的、无条件的和稳定的最惠国待遇。有人预测，届时，中国进出口贸易量将翻一番，达到6000亿美元。基于中国对外贸易的90通过海运完成这一现实，业内人士认为，伴随着进出口贸易的增长，中国外贸海运量的增幅将达8至10，预计到2005年中国外贸海运量将由1998年的3.83亿吨增加到6.56亿吨。加入WTO还将会使我国国际海运的航线结构发生变化。入世后的一个时期内，中国进口量的增长将会大大超过出口量的增长，使长期以来困扰承运人的东西向货量不平衡状况会有所改善。但是，加入WTO无疑也会给中国航运企业带来新的挑战。目前，中国的航运市场并没有完全开放。外国公司无权承运那些非中国制造的产品，也不能拥有和管理流通网络、批发渠道和仓储。在加入WTO后，与航运有关的服务贸易市场准入将逐步放开，我国将分阶段取消在流通服务上的一切限制，包括批发、直销、零售、保养维护以及运输等。和运输有关的流通辅助服务，包括快递服务、租用和出租、货物运输、仓储业，以及包装服务等方面的限制将在3至4年内逐步取消。它意味着与运输有关的集运、仓储、货运代理业的开放，政府“保护伞”将不复存在。加入WTO后，船舶代理业将会出现较大的变化。船舶代理业长期以来是高进入壁垒行业，但根据中国WTO谈判航运领域的报价单，将允许成立合营的船舶代理企业。相应地，对国内船舶代理企业的限制也将放宽，这些变化必然导致船舶代理主体的增加，使代理行业竞争加剧。显而易见，加入WTO后，中远集团在中国航运市场上将基本上完全失去政府的保护，直接面对国外同行的挤压，中远集团将面临更大的竞争压力。2在全球化竞争中中远明显处于被动地位由于同国外主要的竞争对手相比，中远集团无论是在经济实力，还是在经营理念与服务规范方面，都存在较大的差距，因此，在全球化竞争中明显处于被动的守势地位。中远集团七十年代进入集装箱运输领域。在计划经济时代以至改革开放初期，其货物主要是中国与其他国家之间的贸易货物。中远的国内市场占有率曾经高达98.5。随着国内远洋航运市场向国外航运公司开放后，世界排名前20位的大型跨国航运公司多在中国设立了独资子公司，为争取货源而设立的办事处多达350个以上，世界主要班轮公司的主干线船都挂靠中国港口，外国班轮公司每月挂靠我国港口的干线航班达72班，变相使用国内支线192班，外轮公司已占据我国外贸货物货运量60以上的市场份额。在国外班轮公司的挤压下，中远集团的国内市场份额急剧下跌，在80年代初中远还占据我国远洋运输市场的50左右，目前已降至15左右，低谷时仅为10 资料来源：1999年4月8日人民日报中远集团跻身世界大航运公司之列，中远集团被迫进入了第三国航运市场。中远集团在中国货运市场上的市场占有率的变化情况如图16所示：图16 19801998年中远占中国外贸水运量的份额（百分比）变化趋势 资料来源:中远公司统计资料在与国内船公司的竞争中，中远集团也一直处于被动的守势：“中海”及“中外运”在远洋运输领域表现活跃，不断侵蚀中远的地区性航线业务；中外运的货代系统包揽了全国四分之一的货物运量，营业额为70亿人民币（约占货代行业总收入的40），中远系统仅占有15的市场份额；在一些口岸，中远外代公司的市场占有率从超过70下滑到 30左右。受远洋航运业经济周期和亚洲金融危机的影响，自1997年始，航运市场呈现世界性不景气，平均运价水平持续下降，反映运价水平的BFI指数从1995年的2300多点一路下跌到1999年的900多点，各主要航线的集装箱运费在几年之内下降了3050。1998年中远集团境内企业利润总额为2.1亿元，其中航运企业亏损4.34亿元（实际当年亏损远远大于此数），船舶代理和货运业盈利3.4亿元。中远集团远洋航运业发展的战略目标是“成为全球承运人”，90年代以来致力于全球化经营作出了多方面努力。但在目前的经营环境及行业竞争态势下，仍明显处于被动地位。受远洋航运业经济周期和亚洲金融危机的影响，自1997年始，航运市场呈现世界性不景气，平均运价水平持续下降，反映运价水平的BFI指数从1995年的2300多点一路下跌到1998年的700多点，各主要航线的集装箱运费在几年之内下降了3050。1998年中远集团境内企业利润总额为2.1亿元，其中：航运企业亏损 4.34亿元（实际当年亏损远远大于此数），船舶代理和货运业利润3.4亿元。3企业负担沉重，改革与发展举步维艰与许多国有大型企业的情况相类似，中远集团背负着沉重的债务负担和富余人员负担。中远集团的负债主要是买造船长期借款。中远集团的前身中国远洋运输航运总公司成立之初只有4艘船。三十多年来国家投资很少, 国家投资的船舶资产只占目前中远总资产的1.5。中远集团目前所拥有的250亿元固定资产（指按1998年汇总报表口径统计的境内直属企业固定资产）主要是靠自我积累和银行贷款滚动发展起来的。截至1998年底，集团长期借款余额为236亿元，短期借款余额为40亿元，其中外汇借款约28.8亿美元，人民币借款5.8亿元。目前，中远集团境内部分资产负债率为69.8,主要的船公司中集、中散的资产负债率分别高达90和81，大远高达102。中集、中散的流动资产负债率分别为107、100，其营运资金主要依赖银行贷款。由于债务沉重，中远集团不仅每年要支付巨额的借款利息（根据汇总报表，中远集团境内部分1997年财务费用为9.2亿元，1998年财务费用为7.1亿元），还承受着巨大的还债压力，从1999年到2001年，每年应归还的到期债务都在4.5亿美元以上，2002年到期债务为3.3亿美元。沉重的债务负担不仅加大了中远集团的运营成本，在目前航运市场不景气的情况下，还导致资金周转困难。同时，中远集团的债务主要是由集团总部“统借统还”，这使得中远集团总部的资产负债率高达90以上，财务风险相当大。富余人员分流安置是中远集团在深化企业改革中遇到的一个棘手的问题。中远集团现有富余船员12899人，其中适岗富余船员10427人，占船员总数25.7。高级船员富余3625人，占高级船员总数的19.5。普通船员富余6802人，占普通船员总数的31。中远集团富余人员分流安置工作难度较大，除了富余船员具有“年龄大、技能水平低、生活水平低、学历低”这些社会下岗人员的共同特征外，远洋运输行业的特点也使中远富余人员安置工作遇到特殊困难：一是船员工作地点远离陆地，上岸生活时间有限，信息较为闭塞，与社会生活有一定隔膜，增加了陆地安置的困难；二是船员分散居住在全国各地，船员的劳动关系和社会保障管理的归属不统一，增加了再就业工作的复杂性和再就业成本。一方面面临着激烈的全球化竞争，另一方面背负着沉重的包袱，这使得中远集团在改革与发展中举步维艰。中远集团如何摆脱困境，突出重围，迎接挑战，图生存，求发展，是摆在中远集团各级领导和全体员工面前的必须予以回答的问题。本项目的研究将力求就这些问题向中远集团提出有价值的建议。64中远集团深化企业改革的对策与措施 中远集团财务状况诊断二、中远集团财务状况诊断财务状况诊断的主要依据是中远集团提供的有关财务报表。中远集团目前只编制过1998年度集团合并会计报表，包括合并资产负债表和合并损益表。对财政部和交通部均只上报汇总会计报表。项目组进行财务分析时所依据的资料主要为中远集团所编制汇总会计报表。由于未得到合并报表的期初数(即1998年初的数据)、合并会计报表附注、母公司会计报表，对合并报表的分析只限于结构分析及比率分析。（一）资产、负债状况分析1资产、负债总体状况中远集团合并资产负债表中的一些重要项目如表21所示：表21 中远集团合并资产负债表重要项目 (单位：百万元人民币)项 目1998年末项 目1998年末流动资产合计 35,976.46 流动负债合计 35,346.13 其中：货币资金 10,832.03 其中：短期借款 9,020.14 应收帐款净额 7,735.92 其他应收款 9,674.89 长期负债合计 63,235.62 存货 4,082.48 其中：长期借款 62,818.74 待摊费用 569.78 待处理流动资产净损失 23.74 长期投资合计： 12,649.91 负债合计98,583.25 其中：对子公司长期投资 7,159.69 其他投资 5,038.28 合并价差 451.93 固定资产合计 74,723.96 其中：固定资产原值 105,727.04 所有者权益合计 23,127.57 固定资产净值 68,475.65 在建工程 6,309.51 无形及递延资产合计 1,935.39 资产总计 127,705.41 负债及所有者权益合计 127,705.41 按中远集团合并资产负债表计算的一些重要比率如表22所示： 表22 按合并报表计算的资产负债率 资产负债率 其中：长期借款占总资产的比例 短期借款占总资产比例 长期借款、短期借款合计占总资产比例77.2%49.2%27.7%76.9%根据中远集团历年编制的汇总会计报表，19941998年末一些重要的资产、负债项目的变化情况如表23所示：表23 中远集团汇总资产负债表重要项目 （单位：百万元人民币）项 目94年末95年末96年末97年末98年末货币资金 4,073.24 4,235.95 4907.09 2,916.03 3,785.08 应收帐款净额 4,675.08 4,067.18 5,709.04 5,439.92 4,439.26 其他应收款 13,116.43 7,166.1