（产业经济学专业论文）石太铁路客运专线票价测算研究.pdf

中文摘要 摘要：高速铁路的技术经济优势使其成为世界各国铁路发展的共同趋势。石太铁 路客运专线是我国铁路快速客运网的骨架之一，亦是铁路网“八纵八横”主通道 的重要组成部分。修建石太铁路客运专线是一项复杂唐勺系统工程，其运价制定的 合理与否，影响着客运量和利润，在一定程度上决定着客运专线未来的发展；同 时，作为系统的一部分，运价也要受众多相关因素的影响，这些因素相互作用、 共同运动，构成了铁路客运专线的运价系统。 本文的目的就在于分析影响石太铁路客运专线运价形成和运动因素，在此基 础上确定的石太铁路客运专线运价并估算相关因素的变动情况。 在运价测算部分，论文主要从影响运价形成和运动的外部因素出发，具体分 析了运输成本、居民旅行支付能力和竞争对手对石太客运专线运价的影响，并分 析了石太客运专线的定价目标和模式。最后，运用系统动力学方法，将前面讨论 的内、外部因素考虑在一起加以量化，建立运价与这些相关因素之间的系统动力 学模型，测算从2 0 1 5 年至2 0 2 5 年间石太客运专线运价与影响因素的变动情况。 关键词：客运专线；运价；系统动力学；模拟预测 a b s t r a c t a b s n 迭c n 壬i i 曲t s p dr a i l w a y i s b c 。o m i n gt l l e m 删d 讹c i o ni n n l e d c v c l o p m 姐t0 fw o r l d 奶d e 谢1 w a yf mt h es a l 【e0 fj t sa d v 卸t a 唔ei nt e c h n o l o 罟：) ，卸d e n o m y n ec 0 璐咖c t i o no fs 岣i a z h u 柚争t a i y u 姐p 勰s e n g c rd e d i c a t e dl i n ci n 龇a i sa s i g n i 6 c a n tc o m p l i c a t e ds y s t e mp 加j c c c w h c t h c rt t i et r a n s p o l np r i c ei sa p p r o p r i a t eo rn o t w i uh a v ea nc 伍e c to nt h e 仃a n s p o r tv o l u m ea n dp r o 丘t ，t i l u sd c t e m i n gt h cf i l t i l r c d c v e i 印m e n to fh i g h s p e e d 蚵1 w a yt o 跏ed e g 陀e ；0 nt h eo t h e r h 锄d ，鹞题c l e m to f t h es y s t 咖，仃a n s p o np r i c cw 豇la 1 b e 砌u e n c c db y0 t h e r 咒l a ：t c d 胁o r s t h ep 硒s e n g e r d c d i c a t c dl i l s y s t 锄i sm a d eu po ft h e s ef a c t o 砖m o v i n gt o g e t h 盱a n d 赶f e c t i 玎ge a c h 0 t h c r t h ea u t h o r c o n c c n 打a t e蛐 h o wt od e t e m j n et h e 咖s p o np r i c c o f s h i j i a z h u 衄g l a i y u 皿p 舔s e n g c rd e d i c a l c dl i n ea n df o r e c 弱th o wt h e s er e l a t e df a c t o 培 w n lm o v ea f t e rt h c 面1 w a yc o m p l e t c dd u 血g2 0 1 5t 02 0 2 5 ，n m s u r i i l ga n da n a l y z i n g t h e 幽e n t i a lf a c t o r so fs 蛹i 北h u a n g t a i ”粕p a s s c n g e rd c d i c a t e dl i n e ht h es e c e n dp a n ，c x t 喇o rf a c t o 塔w h i c h 砌u c n c et h ef o m a t i o na n dm o v e m 髓to f t 舢s p o r tp r i c e 辄c h 豁t m s p o r tc o s t ，c o m p e t i t i 扯dt h ea b 丑i t y0 fr c s i d e n t st op a yf o f t h e 仃a v e i j n g f e ea ”锄a l y z e d 锄dt h c p r i d n gp r j l l c i p l 路髓do b j e d s a r ca l s o d i s c u s s e d t h e nc o n s i d e r c da ut l l ei n t e i ：i o r 姐de x t e r i o rf a c i o r st o g e t h c r ，as y s t e m d y t l a m i cm o d e li s s e tu pt 0f o r e c a s tt h en 嘲b c r 弛df i l t u r ev a r i a t i o n0 fm et r a n s p o n 曲c c 姐d r c l a t c df a c t o 娼d u r i l l 9 2 0 1 5 - 2 0 2 5 k e y w o r d s ：p 强s 锄g c rd e d i c a t e dl i n e ；1 r a n s p o n a t i o nc h a r g 鹳；s y s t e m d y n a m i 岱； t h es i m t i l a t i o nf o r e c a s t 致谢 本论文的工作是在我的导师李文兴教授的悉心指导下完成的，李教授严谨的 治学态度和科学的工作方法给了我极大的帮助和影响。 在此衷心感谢三年来李老师对我的关心和指导。 在校期间，各位老师悉心的教学指导，给我论文的完成打下了坚实的理论与 实践基础，老师们在学习上和生活上也都给予了我很大的关心和帮助，在此向各 位老师表示衷心的感谢。 开题过程中，各位老师对于我的科研工作和论文都提出了许多的宝贵意见， 在此表示衷心的感谢。 在撰写论文期间，我的师兄、师姐和同学们对我论文中的实际研究工作给予 了热情帮助，在此向他们表达我的感激之情。 另外也感谢家人，他们的关怀和支持使我能够在学校专心完成我的学业。 韭塞銮逼太堂亟堂焦 j 金 塞缝 监 1 绪论 1 1 研究意义 建设客运专线，实行客货分线运输，是当今世界铁路发展的方向。为了满足 国民经济和社会发展的需要，实现我国铁路的跨越式发展，2 0 0 4 年初，国务院出 台了中长期铁路网规划。根据规划，到2 0 2 0 年，我国将建成1 。2 万公里的 客运专线，实行客货分线运输，客运速度目标值达到2 0 0 k m h 及以上。届时将形 成“四纵四横”的铁路快速客运通道以及环渤海地区、长江三角洲地区、珠江三 角洲地区的三个城际快速客运系统，覆盖区域内主要城镇。 石太( 石家庄一太原) 客运专线作为青太( 青岛一太原) 客运通道的组成部分， 是我国铁路快速客运网“四纵四横”的骨架之一。作为山西煤运中通道的石家庄 至太原通道，多年以来运能一直处于紧张状态，急需对通道进行扩能研究。通过 修建石太客运专线，基本实现客货分线，既可充分释放既有线的货运能力，又可 摆脱客运无法满足运量增长，对提高交通运输质量，满足社会发展对旅客运输的 需求，推动沿线区域经济和旅游业的发展起重要作用。 运价是铁路客运专线收入的主要来源，是收回投资、实现利润和不断发展的 动力，是客运产品生成和再生产的基础。 因此，影响铁路客运专线运价形成和运动的因素分析以及科学合理地制定客 票价格对于充分发挥客运专线的技术优势，促进铁路运输通道合理分工，最大限度 地吸引客流，获得最大的经济效益和社会效益具有重要的理论和现实意义。 1 2 研究内容和研究方法 1 2 1研究内容 本文依托铁道部课题项目，主要内容分为两部分： 第一，对影响石太客运专线运价水平的因素进行分析，对各重要影响因素进 行定性和定量的探讨研究，这些影响因素包括投资、运输成本费用、税金和利润 以及不同速度目标值的选择、客运需求、居民出行经济特性和承受能力、各种运 输方式间的竞争、通货膨胀以及国家宏观经济政策和行业组织干预。通过对这些 因素进行分析，为能够较为合理明确的对石太客运专线运价进行测算提供依据。 第二，运用系统动力学的方法，建立运价测算模型，从三个方面对石太客运 专线运价进行模拟测算比较，并综合考虑各个因素，得出最终的运价测算结果。 在此过程中，利用v e n s i m 软件进行系统仿真，使定量的、相互联系的各个因素能 够得到较为全面的分析，通过这些相关量之间的方程关系的计算，模拟预测较为 现实的运价，使结果更有实际的指导意义。 1 2 2研究方法 本文采用定性与定量的方法相结合，从理论上总结归纳影响石太客运专线运 价的因素，并分析各个因素之间的关系，建立逻辑流图，确定相关量之间的关系 方程，形成相互影响、相互制约的逻辑关系，完成模型的建立；在此基础上，对 各个量进行分析、预测和估算，确定模型中相关量的具体数值，并尽量使其接近 现实情况；在计算机的辅助下，运用系统动力软件，完成运价的测算。 2 铁路客运专线概述 2 1铁路客运专线的概念、特点及发展概况 2 ，1 1 铁路客运专线的概念 客运专线是以客运为主的快速铁路。目前在我国，铁路等级除i 、级 外又增加了“客运专线”等级，时速2 0 0 3 5 0 k m h 的铁路统称为客运专线，曲线 半径一般在2 2 0 0 m 以上。1 9 6 4 年日本建成世界上第一条时速2 1 0 k m h 的高速客运 专线后，法、德、西、意、韩、中国台湾等国家和地区纷纷修建高速客运专线， 设计速度从2 1 0 k m h 到2 7 0 、3 0 0 、3 5 0 k m h 。1 9 8 5 年5 月欧洲经济委员会( e c e ) 对 铁路最高运行速度的观点是：高速客运专线为3 0 0 k m h ，既有线提速改造为1 6 0 2 0 0 k m h 。国际铁路联盟( u i c ) 高速部，在“速度3 2 0 3 5 0 1 ( m h 的新线设计科技发 展动态( 第一部分) ”( 2 0 0 1 年1 0 月2 5 日版本) 资料中的观点是：新建高速铁路的 速度目标值是3 2 0 3 5 0l 锄h 。 在分析客运专线的时候，将涉及到高速铁路。本文所提到的“高速铁路”，是 指相对于传统铁路在技术上有重大创新、在旅客运输市场上具有较强竞争力的铁 路客运系统。世界各国根据各自的运输系统结构、客流状况、旅行距离、社会经 济状况等因素制定了各自的高速铁路速度目标值。高速铁路不是传统铁路在技术 2 基础上的速度提高，而是全新研制的高速运行的技术系统。从目前的情况看，由 于我国客运市场庞大，为了提高效率，我国铁道部门将高速铁路作为一种单一客 运运输方式。因此铁路客运专线是高速铁路向专业化发展的产物，是只用于客运 系统的高速铁路。 2 1 2 铁路客运专线的特点 客运专线以高速技术为支撑，列车运行速度实现了历史性的跨越。 ( 1 ) 铁路客运专线具有速度快的特点 对于交通运输业来说，速度是适应市场的关键要素。从各国的客运专线的速 度上分析，都在z o o l 锄h 以上，高于汽车的运行速度。因此，在地面交通运输方 式之中，铁路客运专线成为地面运行距离最长、速度最高的交通方式，大大缩短 了人们的旅行时间。 ( 2 ) 铁路客运专线运量大、效能高，社会经济效益显著 在铁路客运专线上，由于避免客运和货运共线的情况，铁路客运专线的运输 能力得到极大提高，从理论上讲，客运专线列车最小行车间隔可达三分钟，列车 密度可达每小时2 0 列，列车定员可达1 6 0 0 1 8 0 0 人列，理论上每小时最大输运 能力可达2 3 2 0 0 0 2 3 6 0 0 0 人，能够实现大量、快速和高密度运输。从发达国 家实践来看，客运专线也取得了非常好的社会和经济效益。如法国三条客运专线 每年输送旅客6 千多万人次；日本四条客运专线自开业以来客运量增加6 倍多， 被日本人誉为“经济起飞的脊梁”。 ( 3 ) 铁路客运专线的高安全性 安全是人们出行选择交通运输方式的首要因素。据中国经济景气检测中心日 前对北京、上海、广州三座城市居民的随机抽样调查问卷显示，现在有6 6 9 的 居民外出首选火车，其中一条重要原因就是看中铁路运输的安全。铁路客运专线 是最安全的现代高速交通运输方式。它采用了先进的列车运行控制系统，能够保 证前后两列车必要的安全距离，有效防止列车追尾及正面冲撞事故。信息化程度 很高的行车设施诊断、监测、预警设备和科学的养护维修，都构成了客运专线现 代化的、完善的安全保障系统。 ( 4 ) 铁路客运专线的环保特点 铁路客运专线使用的能源是电力，属于清洁能源，能有效避免了石油或汽油 燃烧所带来的环境问题，因此具有环保优势。 2 1 - 3 铁路客运专线的发展概况 3 1 9 6 4 年在日本建成东海道高速铁路新干线后，解决了包括东京等大城市在内 的经济最发达地区的陆上运输问题，带动了整个日本的经济腾飞。之后，法国、 德国等国家又在高速技术上取得了新的突破。目前世界高速铁路总长度已经超过 一万公里，日本、欧洲一些国家在主要运输通道上建设高速铁路网。与汽车和民 航运输相比，高速铁路具有运输能力大、在一定的运距范围内送达速度快、安全 可靠、节省土地及能源、环境污染小、摆脱交通阻塞和事故困扰等优势。高速铁 路的诸多优势得到越来越多的重视，高速铁路开辟了铁路发展的新时代，是铁路 旅客运输的发展趋势。 高速铁路因为具有在运输能力、速度、安全以及节省资源、保护环境、提高 运输能源利用的合理性与效率等方面的技术经济优势，其对经济增长的巨大贡献 及其自身的经济效益，己引起了各国和地区政府的高度重视。韩国和我国的台湾 地区计划在2 1 世纪初建成高速铁路，俄罗斯、美国也己经决定修建高速铁路。高 速铁路的发展，越来越被认为是人类在新经济发展方式( 节约资源、保护生态与生 存环境、可持续发展) 下运输模式的一种理性选择：发展中国家不能再走以过度消 耗资源、严重的环境污染和数量惊人的交通事故为代价的传统运输发展模式的道 路，要尽快运用后发优势，提高运输发展的质量和效益。 因此，许多国家己经建成或正在修建高速铁路，我国也在积极进行高速铁路 的可行性研究。经专家反复的研究与论证，综合社会各方面的意见和建议，基本 认为我国应该以京沪高速铁路作为起步，逐步发展高速铁路客运专线。 2 2国外高速铁路的客运价格 从日本、法国、德国等高速铁路旅客运价的定价原则和比价关系来看，各国 之间，甚至每个国家的各条高速铁路之间仍存在一定的差别。在总的定价原则下， 各国所制定的高速铁路旅客运价都是为了满足铁路能够在正常情况下支付合理的 运营费用，取得一定的盈利，并且能够及时偿还高速铁路建设投资。另一方面， 各国在制定高速铁路运价时，还充分考虑了缩短旅行时间，提高舒适度等全面改 善旅客运输服务质量的影响，以及考虑均衡旅客流量，相同方向上，其它运输方 式旅客运价，竞争能力，吸引旅客的作用。因此，各国高速铁路运价都在不同程 度上突破了按里程计价的传统方式，转而相应地采取了更为灵活的运价政策。 2 2 1日本新干线高速铁路票价 日本新干线旅客票价由两部分组成：基本票价和加价。其中基本票价是日本既 4 有铁路按运营里程计算的普通旅客运价；而加价则是由于新干线运营以后，缩短 旅行时间，提高服务质量的增加部分。另外，尽管日本新干线的加价部分也按运 营里程计费，但是东海道、山阳新干线的加价计费标准与东北，上越新干线并不 相同。通过加价部分与基本票价的对比可以得出： 1 9 8 8 年东海道，山阳新干线的东京新大阪和东京- 博多间的高速铁路 票价均比普通铁路旅客票价高6 1 7 左右，而同年的东北新干线东京( 上野) 盛 冈东北新干线则超过普通铁路旅客票价6 6 7 ，至于上越新干线东京( 上野) 新 泻间的票价更是超过普通铁路票价的8 4 6 。再从新干线票价与航空的对比来看， 1 9 8 8 年东京大阪的新干线票价约为航空票价的8 4 ，东京博多的新干线 票价约为航空票价的7 6 4 。 然而，从日本东海道新干线投入运营以来，由于铁路旅客票价经过多次调整， 因此，新干线票价，普通旅客票价，及航空票价的比价关系也在不断发生变化。 1 9 7 8 年东京新大阪的新干线票价比普通铁路旅客票价高7 8 4 ，约为航空票 价的8 7 5 ；到1 9 9 3 年，东京新大阪新干线票价则仅比普通铁路旅客票价高 6 1 6 ，但达至航空票价的9 2 3 ，而在东京新大阪间乘座新干线3 0 0 系电动 车组，加价部分比例更高，全部票价约比普通铁路运价高7 3 ，是航空票价的9 8 8 ， 两者几乎不相上下，。并且均大大高于通过东京大阪高速公路的公共汽车的票 价。 2 2 2 法国t g v 高速电动车组旅客票价 法国t g v 高速旅客票价也是由基本票价和加价两部分组成，其中基本票价与 法国既有铁路旅客票价相同，按照递远递减的原则，以运行里程计算票价；但是 加价部分则与运行距离无关，完全是根据缩短运行时间，改善服务技能及调整旅 客流量进行确定的。另外，法国t g v 高速铁路东南线和大西洋的加价部分是不相 同的，并且根据不同发车时间的1 等车和2 等车旅客的多少，为提高座席利用率 规定相应的加价票额。 法国t g v 高速铁路采取灵活的票价政策，不仅考虑高速铁路的建设投资，运 营成本，而且考虑最大限度增加客运收入，既均衡了旅客流量，也满足了不同层 次的旅客运输需要，保证服务质量，从而可以更多地吸引旅客，增加运输收入。 2 2 3 德国i c e 高速电动车组旅客票价 德国高速铁路旅客票价也不同于按运营里程计价的传统方式，而是结合本国 5 j 惠窑通盔堂亟堂焦途塞爨登奎重童臻扭述 高速电动车组的运营特点，充分考虑节省旅行时间，改善乘座舒适程度，以及其 它运输方式的运价等各种因素以后，综合加以确定的。德国i c e 高速电动车组与 普通的城问旅客列车相比，旅客票价均有不同程度的提高，其票价增加的多少主 要取决于旅行时间缩短、舒适程度改善等方面。在新建高速线路上，如汉诺威一 维尔茨堡和斯图加特，i c e 电动车组2 等车的旅客票价一般比i c 列车提高2 6 ， 而1 等车票价则提高3 0 左右。但是在汉堡法兰克福和汉诺威斯图加特之 间，i c e 电动车组通过部分经过改造的既有线线路，运行速度下降、旅行时间有所 延长，i c e 电动车组票价一般较i c 列车高1 5 一2 0 之间。至于法兰克慕尼黑 4 2 6 公里的运营线路上，新建高速线路仅9 9 公里，约占线路里程的2 3 。2 ， i c e 电动车组对于缩短旅行时间十分有限，例如与i c 列车相比只减少了1 1 分钟，但 乘坐舒适度有所提高。因此，电动车组1 等车和2 等车票价仅比i c 列车提高了7 、 5 。另外再从l 等车和2 等车的比价来看，无论是i c e 高速电动车组、还是普通 的i c 城市列车，l 等车票价一般是2 等车的1 5 倍。 2 3我国铁路客运专线的产生及发展历程 随着我国客运量不断增加，以及人们对运输产品档次日益提高，发展铁路客 运专线，避免客货混跑时速度不致所引起的问题，使客货运输按照自身不同特 点和技术要求组织行车，不仅使客货运输能力都得到显著的提高，而且可以促进 客运的服务水平大幅提高。根据国务院批准的中长期铁路网络规划，到2 0 2 0 年，我国铁路将形成以京沪、京广、京哈、沪甬深、陇海、浙赣、青太、沪汉蓉 等“四纵四横”客运专线为主体，城际客运专线为扩充的快速铁路客运网络。 2 3 1 我国铁路客运专线产生背景 我国铁路一直沿用客货共线的运输模式，在建国初期，这种运输方式可以节 约资金，但随着国民经济发展和人民物质文化生活水平的不断提高，经济生活节 奏加快，人们需要更迅速灵活的交通运输方式，而铁路运输方式在灵活性、适应 性以及运输能力方面越来越难以满足这种社会需要，暴露出原有铁路客运模式的 许多问题。箕问题主要具有以下表现： ( 1 ) 铁路现有系统的运力与需求的局部不均衡 经过多年建设，总体上，铁路运输能力紧张问题在一定程度上有所缓解，但 一些主要运输通道的运能依然十分紧张，进一步提高运输能力受到客货共线模式 的制约，如连接我国南北、东西的京沪、京广、京哈、陇海( 徐州至西安) 、沪杭、 6 浙赣六大繁忙干线线路总长7 1 7 7 公里，占国家铁路的1 2 1 ；完成旅客周转量占 国家铁路的5 0 1 ；完成货物周转量占国家铁路的3 4 3 ：运输密度为全国铁路平 均值的3 1 倍，是俄罗斯的5 倍、日本的6 倍、美国的7 倍、德国的2 0 倍、英国 的2 2 倍；大部分区段己基本处于饱和状态，运输能力利用率已经接近1 0 0 ，需要 建立新的铁路运输线路。 ( 2 ) 铁路客运和货运在道路应用上相冲突 由于客货共线，同一线路上客货列车运行速度差异很大，致使铁路运输机动 性差，难以适应多层次、多变化的市场需求。每年春运、暑运、“五一”、“十一” 等重要节假日，客流集中的1 2 0 多天时间里，都必须采取“压货保客”等非正常 措施。如春运期间京广铁路南段每天开行1 4 0 对客车，除3 对去往香港的快运列 车外，其他货车全部停开。 ( 3 ) 铁路客运运输质量的提高受到既有客货共线模式的约束 随着经济社会发展和人民生活水平提高，旅客货主对运输快捷舒适、经济便 利、安全正点等方面的质量要求越来越高。但客货共线模式制约了运输质量的提 高。速度和频度是衡量交通运输质量的重要指标，客货共线对此有很大制约。首 先，不同等级列车混跑，速度差距大而互相干扰，客车因线路不畅难以提高速度， 货车因避让客车次数增加，既加大运输能力损失，又延长货物运到时间。在这种 客货混跑、快慢混跑的情况下，列车的速度和频度都难以提升，直接影响运输质 量。其次，客货共线不利于市场细分，制约了服务质量的提升。根据市场细分理 论，以社会需求为依据，将不同类别的客户、不同档次的产品进行拆分组合，能 够充分发挥资源优势，合理调配运营成本，提高企业的竞争和服务能力。客货共 线把旅客和货主、客运和货运，这两类不同性质的客户、不同的运输产品合为一 体，难以满足他们各自多元性、差异性需求，使铁路运输服务应变能力减弱，必 然影响服务质量提升。 ( 4 ) 客运高速与货运重载的发展方向相冲突 按照铁路的一般运输规律，客运发展方向是高速，货运发展方向是重载。客 运列车速度快、大密度、小编组，货运列车装载重、大编组、大宗货物直达运输。 在客货混跑的同一条线路上，既要高速，又要重载，还要加大行车密度，客观上 是很难做到的。高速和重载对线路基础的技术要求不尽相同，有些还相互矛盾。 如果在同一条线路上既进行提速改造，又进行重载改造，成本很高，效果有限， 造成投资的浪费，并加大了日常运营维护成本。 因此，解决目前我国铁路客运模式存在的诸多问题的最佳办法就是在繁忙的 铁路干线使用客货分运，建设客运专线。 首先，繁忙干线建设客运专线，实现客货分运，能够大幅度提高铁路运输能 7 力，满足全面建设小康社会的运力需要。初步预测到2 0 2 0 年，铁路旅客、货物运 输需求分别达4 0 亿人次、4 0 亿吨，年均增长速度为7 和4 。建设客运专线，不 仅可以转移既有线上大部分客车，而且还可以满足增量运输的需求，特别是能够 腾出既有线能力用于发展货物重载运输，迅速形成高速度、大能力、安全畅通的 运输通道，适应日益增长的运输需要。 其次，它可以提升城市的集聚功能和辐射能力，使大城市更好地发挥中心城 市的作用，同对推动沿线中间地带现有城市高速发展和功能升级，增强人、财、 物吸纳能力，促进新的小城镇的产生和发展，加快我国城市化的整体进程， 最后，繁忙干线建设客运专线将便铁路速度和服务实现质的飞跃，提升中国 铁路的发展水平。客运可实现大容量、高速度、高频率，大大缩短了旅行时间， 特别是在运输高峰时期，可以用几分钟间隔密集大量发车，为旅客提供更安全、 快捷、方便、舒适的服务，满足旅客越来越高的多层次、多样化服务需求。在创 造良好社会经济效益同时，铁路路网运输效率和投资效益将进一步提高，有利于 实现铁路的可持续发展。 综上所述，面对如此庞大的市场需求，铁路能否跟得上经济和社会快速发展 的需要，建设客运专线、客货分运将对于中国运输现代化具有举足轻重的意义。 2 3 。2 我国铁路客运专线的发展历程及发展规划 客运铁路的产生，可以追溯到z o 世纪6 0 年代的日本新干线和法国的t v g 高 速铁路的出现。至此之后，客运专线在欧洲和亚洲得到了飞速发展，并成为改变 铁路行业前景的有效发展方向。 我国铁路客运专线的发展历程主要经历了以下几个时期：上世纪6 0 年代，我 国铁路工作者提出了发展高速铁路客运专线技术的建议，并为此开展了一些技术 探索、提出了“最高时速2 0 0 k m h ，最小曲率半径2 0 0 0 m ，最小缓和曲线长度2 0 0 ” 的高速客运专线的技术指标。2 0 世纪8 0 年代后期，由于铁路运输机动性差，难以 适应如今多层次、多变化的市场需求，铁路专家建议，中国铁路应采取新的战略 选择一建设铁路客运专线，实行客货分线运输。1 9 9 2 年，国家科学技术委员会， 国家计划委员会、国际经济委员会、国家体制改革委员会和铁道部( 四委一部) 组 成“京沪高速客运专线重大技术经济问题前期研究组，以京沪线背景，联合国家 1 5 个研究单位，开展了我国高速客运专线的研究，并与1 9 9 3 年提出了研究报告。 2 0 0 3 年，秦沈客运专线在我国实际建成并投入使用，2 0 0 4 年在中长期铁路网规 划中规划了多条铁路客运专线项目。 根据铁路跨越式发展的思路，到2 0 2 0 年，我国将建立省会城市及大中城市间 8 的快速客运通道，建成“四纵四横”铁路快速通道以及三个城际快速客运系统， 建设客运专线1 2 万公里以上，逐步构成我国高速铁路的基本框架，以解决我国 主干铁路运力不足和满足社会经济发展的需要。 “四纵”客运专线 ( 1 ) 北京一上海：全长约1 3 1 8 蛔，纵贯京津沪和冀鲁皖苏四省，连接环渤 海和长江三角洲两大经济区。 ( 2 ) 北京武汉广州一深圳：全长2 2 6 0k ，连接华北、华中和华南地区。 ( 3 ) 北京一沈阳一哈尔滨( 大连) ：全长约1 7 0 0k m ，连接东北和关内地区。 秦皇岛沈阳已于2 0 0 3 年建成。 ( 4 ) 杭州一宁波福州一深圳：全长约1 6 0 0l 血，连接长江、珠江三角洲和 东南沿海地区。 “四横”客运专线 ( 1 ) 徐州郑州兰州：全长约1 4 0 0l ( 1 n ，连接西北和华东地区。 ( 2 ) 杭州一南昌长沙：全长约8 8 01 订n ，连接华中和华东地区。 ( 3 ) 青岛石家庄一太原：全长约7 7 0i 锄，连接华北和华东地区。 ( 4 ) 南京一武汉重庆一成都( 宁汉蓉) ：全长约1 6 0 0k m ，连接西南和华东 地区。 区域城际轨道交通 长江三角洲、珠江三角洲、环渤海地区城际轨道交通，覆盖区域内主要城镇。 ( 1 ) 长三角：以上海、南京、杭州为中心，形成“z ”字型主骨架，连接沪宁 杭周边重要城镇的城际铁路客运网络。 ( 2 ) 珠三角：以广深、广珠两条客运专线为主轴，形成“a ”字型线网，辐 射广州、深圳、珠海等9 个大中城市，构建包括港澳在内的城市1 h 经济圈。广深 客运专线长度约1 0 5i h n ，广珠城际轨道交通含江门支线约1 4 3k 。 ( 3 ) 环渤海：以北京、天津为中心，北京一天津为主轴进行建设，形成对外 辐射通路。京津城际轨道交通约1 1 5k m 。 几个重要路段客运专线 向莆铁路自南昌枢纽引出，经江西抚州、福建沙县至莆田( 福州) ，全长约5 6 0 l ( m 。这条铁路将构成我国中西部地区至东南沿海新的、路程更短的通道。除此之 外还有九江南昌、海南东环、南京杭州、南京安庆、成棉峨、长春吉林等客运专 线铁路。 2 3 3 建成和建设中的客运专线 9 韭塞窒遵盔坐亟堂焦监塞五塞廑= = 态厘奎运童缝垂奎撞逸 目前已建成的有秦沈客运专线，到2 0 1 0 年我国新建客运专线有： 石太客运专线：东起石家庄北站，途经鹿泉市、井陉县、盂县、阳曲县，终 点为太原站，全长2 0 1 o l 公里，估算总投资1 6 8 1 亿元。2 0 0 5 年6 月开工，2 0 0 8 年底建成。 京沪客运专线：我国第一条具有世界先进水平的高速铁路，正线全长约1 3 1 8 公里，与既有京沪铁路的走向大体并行，全线为新建双线，设计时速3 5 0 公里，初期 运营时速3 0 0 公里，共设置2 1 个客运车站。该项工程预计5 年左右完成，2 0 1 0 年投 入运营。 京石客运专线：全长2 7 8 2 3 公里，时速3 5 0 公里，沿途设置7 个车站 北京西、涿州东、固城东、保定东、定州东、石家庄机场、石家庄东。2 0 0 6 年7 月全线开工，2 0 1 0 年开通运营。 津秦客运专线：自天津西站引出，经唐山、北戴河引入秦皇岛站，全长约2 4 5 公里。线下部分3 5 0 公里小时、线上部分2 0 0 公里小时及以上。项目投资估算 总额2 0 7 亿元。 郑西客运专线：是我国中长期铁路网规划中“四纵四横”客运专线的重要组 成部分，也是我国铁路有史以来投资最大的项目之一。客运专线起自郑州枢纽郑 州站，途经洛阳、三门峡、渭南，从西安市绕城高速北侧贯穿西安铁路枢纽，沿 咸阳市南侧向西延伸至兴平。该工程投资总额约为3 6 9 5 亿元，总工期4 2 个月， 2 0 0 8 年建成。 武广客运专线：全长9 9 5 公里，工程投资9 3 0 亿元人民币，建设工期为四年 半，2 0 1 0 年年底竣工。 哈大客运专线：全长9 0 2 公里，最高时速可达3 0 0 公里以上。北起哈尔滨市， 南经长春、四平、铁岭、沈阳、辽阳、鞍山、营口，直抵大连。总投资额初步估 算为8 0 0 亿元。 3 石家庄太原客运专线基本情况 石太( 石家庄一太原) 客运专线作为青太( 青岛一太原) 客运通道的组成部分， 是我国铁路快速客运网“四纵四横”的骨架之一，亦是铁路网“八纵八横”主通 道的重要组成部分。作为山西煤运中通道的石家庄至太原通道，多年以来运能一 直处于紧张状态，急需对通道进行扩能研究。通过修建石太客运专线，基本实现 客货分线，既可充分释放既有线的货运能力，又可摆脱客运无法满足运量增长， 对提高交通运输质量，满足社会发展对旅客运输的需求，推动沿线区域经济和旅 游业的发展起重要作用。 1 0 j t 塞銮遵太堂亟堂僮盈塞互塞匡= = 盔厦查运童绫基奎撞湿 3 1石太客运通道发展现状分析 交通运输通道也称交通运输走廊，一般指在某一区域内，连接主要交通流发 源地，有共同的流向，可以有几种运输方式线路可供选择的地带，受自然资源的 分布，社会经济、政治的影响，该地带是客货流密集地带。 石太客运通道是连接河北和山区的两个中心城市，吸引区域为河北省和山西 省的主要地区，通道上有石家庄、太原、阳泉几个主要节点。 其中，石家庄是河北的省会城市，是全省的政治、经济、科技、金融、文化 和信息中心，属于国务院批准实行沿海开放政策和金融对外开放的城市，现辖6 个区、1 2 个县、5 个县级市和1 个国家级高新技术开发区，总面积1 5 8 万平方 公里，2 0 0 5 年末全市常住人口9 2 7 万人，2 0 0 5 年实现地区生产总值18 5 2 亿元。 太原市作为山西省会城市，是山西的政治、文化和经济中心，辖有6 个区3 个县和1 个县级市，现人3 2 2 万人，2 0 0 4 年全市实现生产总值( g d p ) 7 3 7 亿元。 阳泉市是位于山西省东部的一座中等城市，处于太原、石家庄两个省会城市 的中间位置，面积44 5 2 平方公里，下辖5 个县区，人口为1 3 0 万人2 0 0 5 年完成 国内生产总值2 0 0 亿元。石太客运通道沿线主要地区的社会经济指标如表1 所示。 表12 0 0 3 年一2 0 0 5 年石太沿线地区的社会经济指标 2 0 0 5 年2 0 0 4 年2 0 0 3 年 城市 人口( 万人口( 万人口( 万 g d p ( 亿元) g d p ( 亿元) g d p ( 亿元) 人)人)人) 石家庄 9 2 71 8 5 29 1 71 6 3 39 1 01 3 7 6 阳泉1 3 02 0 01 2 81 5 01 2 91 2 6 太原3 2 27 3 73 2 66 4 33 2 45 1 5 3 2石太客运专线的建设情况 石家庄太原客运专线是我国规划建设的铁路客运专线之一。该线自石家 庄枢纽引出，向西经上塞进入太行山，至井径后大致与既有石太线并行至寿阳， 经太原东山取直后引入瞳原枢纽：线路横穿太行山山脉，所经地区多为河谷阶地， 全线桥梁长度4 8 3 公里，隧道6 7 5 公里，桥隧约占线路长度的6 0 。线路全长 2 0 1 o lk m ，设计速度为2 5 0 k m h ，途经石家庄西、盂县、太原北站、太原东站， 从石家庄到太原的旅行时间将由现在的平均4 6 小时缩短为1 小时。目前，石太 客运专线已开工建设，预计2 0 0 8 年全面完工。该线的开通将承担全部的铁路客运 任务和部分货运任务，待石太线扩能改造完成，石太客运专线将只承担客运任务， 1 l 韭塞窒逼塞堂亟堂僮论窒歪塞廛= = 盔厦奎重童缝基奎撞迓 货运任务全部由既有石太线承担，实现客货分流。石太客运专线最终将延伸到青 岛形成青太客运专线，横跨京广客运专线、京九线和京沪高速铁路三条南北主要 客运通道，向西经太中线又连接了西部地区，必将引起石太地区客运结构的变化， 对该地区旅客出行方式产生重大影响，对我国铁路客运专线网络的形成具有重要 的意义。 3 3石太客运专线在国民经济与路网中的意义和作用 石太客运专线位于河北省中西部、山西省中东部，作为青太客运通道的组成 部分，线路东端始于河北省会石家庄，西端连接山西首府太原，沿线途经河北省 石家庄市、鹿泉市、井陉县、山西省平定县、阳泉市市区、寿阳县、晋中市榆次 区、太原市。 既有石太线由于其优越的地理位置，成为我国煤炭运输的主通道之一，对山 西省经济发展以及西部地区的大开发有着举足轻重的作用。其煤运主通道的地位， 又直接影响着我国能源的再分配，牵动着国民经济的快速发展，但近几年运输能 力已趋于饱和，运输质量已不能满足市场发展的需要。 适时修建石太客运专线，实现客货分线，既可充分释放既有线的货运能力， 又可摆脱客运无法满足运量增长、提高运输质量的困境。这对于提高交通运输的 质量、满足社会发展对旅客运输的需求、推动沿线区域经济和旅游业的发展以及 区域国土开发都具有重要意义和作用。石太客运专线的建设，是我国铁路实现跨 越式发展的重要举措，其向东延伸即青太客运专线贯通后，与太中线一起，将成 为连接东、中、西部主要城市的客运通道，将经济发达的东部地区与经济欠发达 的西北地区紧密连接起来，为旅客提供舒适快捷的运输服务。 3 4 修建石太客运专线的必要性分析 ( 1 ) 修建石太客运专线是落实全面建设小康社会总体目标、保障山西煤炭运 输主通道畅通、提高铁路旅客运输服务水平的需要 铁路作为国民经济的动脉在全面建设小康社会中肩负着重要使命 随着我国向小康社会逐步迈迸，对交通运输系统的运输能力和运输质量都将 提出更高的要求，同时，全面建设小康要求有充足的能源物质保证。山西是我国 最重要的煤炭基地，煤炭外销占全国煤炭调运量的3 0 。山西省市场具有商品交流 大进大出、对全国市场的依赖性强的特征，能源、原材料等绝大多数外销，而9 0 以上的石油、木材等生产资料以及5 0 以上的工业消费品都须由外省市供给，而这 j e 塞窑适友堂亟圭望焦监窑歪塞廑= = 态厘奎运童绫基奎缝猛 一切都需要依赖于铁路运输。修建石太客运专线，提高既有石太线货运能力，保 证山西煤炭运输主通道的顺畅，对我国国民经济发展战略目标的实现具有重要意 义，是贯彻十六大精神，落实全面建设小康社会总体目标的需要。 释放石太货运能力，鳃决石太线运能不足的问题 据推测，若不修建客运专线，则随着石太客运量的增长，在保证旅客运输的 前提下，石太既有线货运能力将有大幅度下降。2 0 2 0 年旅客列车达到3 6 对，货运 能力仅有7 4 0 0 万吨，远远不能满足货物运输需求。石太客运专线建成后，几乎可 承担全部客运任务，既有线货运能力得到充分释放，开通自营后货运能力达到 1 3 5 0 0 万吨。因此，修建石太客运专线是从根本上解决通道运输能力紧张和运输质 量低下的最佳选择。 提高旅客运输服务水平和增强铁路竞争能力 时速2 5 0 k m h 的高速列车可使太原至石家庄间的客车旅行时间缩短至一小时 以内，大大提高了与高速公路的竞争能力。预测2 0 2 0 年可新增转移和诱增客运量 8 9 3 万人( 单向) 。因此，只有修建客运专线，采取提高速度、增加列车开行数量 和种类( 如开行快速城际列车等措施) 来提高服务质量，以满足人们越来越高的 对运输质量的要求，才能使铁路在未来更加激烈的旅客运输市场中立于不败之地。 ( 2 ) 建设石太客运专线是实施我国可持续发展战略的需要 客运专线具有快速、舒适、安全、容量大、占地少、环境污染小等优势，是 我国现代化发展和经济发展的需要，是我国铁路实现跨越式发展的基础。与其他 的运输方式相比，铁路的能耗、占地及废气排放等，按单位运量计算，都是最低 的，是“环保型”运输方式。我国是发展中国家，资源短缺，石油、耕地等人均 占有量大大低于世界平均水平，随着经济的快速发展，在能源消耗、土地利用、 生态环境等方面的问题日益突出，因此绝不能再走发达国家走过的弯路，在现代 综合交通运输体系的构建过程中，优先发展具有优势地位、以电力为动力的客运 专线，对开发再生能源、保护环境具有重要意义，并能够以交通运输自身的可持 续发展促进社会经济的可持续发展。 ( 3 ) 促进沿线地区社会经济的发展 石太沿线途经的大都为太行山区，目前，该地区属经济欠发达地区，相对较 贫困。沿线自然磊件差，除煤炭外工农业生产较落后，但人文、旅游资源较丰富， 目前由于种种原因，这一优势资源尚未被充分开发利用。石太客运专线建成后， 从根本上改善了沿线运输条件，有助于投资环境的改善和旅游资源的开发，从而 带动沿线经济结构的调整和发展，促使沿线从资源优势转化为经济优势，经济尽 早向小康社会迈进。 4 影响石太铁路客运专线运价的基本因素 在客运专线的建设运营和经济评价中，运价是一个非常重要的因素，它是实 现铁路经营目标的主要手段和策略，直接影响到铁路客运专线的融资能力、赢利 能力以及在运输市场中的竞争力。我国目前的旅客列车运价体系是历史上每一次 调价逐步累加形成的补丁价格体系，运价水平偏低，运价结构不合理，机制不灵 活，这对于已经实行公司化运作，市场化融资的铁路客运专线来讲，已经不再适 用。对于西方国家，多年的市场化经营已形成了一套成熟的客票票价体系和灵活 的票价形成机制。如美国、德国的铁路旅客票价完全由客运公司自己决定，他们 不规定统一的票价率，具体票价水平视不同线路、不同列车以及不同的市场需求 而定，灵活的票价机制使得各国铁路公司的运输收入逐年上升，完善的客票销售 系统和信息查询系统也使各国在方便旅客购票与乘车方面形成了较强的竞争优 势。但是，由于国外国情不同，差异甚大，而难以参照。而国内亦没有可供直接 借鉴的资料，因此如何准确的测算客运专线的运价水平，合理制定客运专线旅客 列车票价方案，为客运专线技术决策与经营决策提供主要依据，则成为客运专线 亟待解决的主要问题之一。 4 1 投资 客运专线因其线路里程长、技术标准高、工程建设要求高，因此所需的投资 额巨大，如武广客运专线基建的投资预算近千亿元，每公里所需投资就近亿元。 巨大的投资一方面增加了基建折旧的支出，另一方面，资本的利息，投资者期望 的收益都会影响客运专线运价水平的高低。石太客运专线投资总额为1 6 8 1 1 6 5 4 万元。 ( 1 ) 资金筹措原则 从近年来铁路建设资金来源渠道分析，资金筹措主要来自铁路建设基金、地 方投资、银行贷款、发行股票和债券、国家财政预算专项基金和利用外资等几种 渠道。本项目资金筹措原则上应立足国内，尽量利用外资，并积极吸引各方面的 资金。 ( 2 ) 石太客运专线各种筹资方案分析 a 权益资金筹措 。 1 4 韭廛銮逼太堂亟圭堂鱼途塞髭堕虿盔筮骚在垄童垡运俭数基奎固丞 表5 l 石太客运专线权益资金分析 权益资金分析 实际筹措 政府 国家国家预算内资金曾是基本建设项目占主导地位的资 财政 预算金来源渠道，但随着铁路建设基金的发展、运用， 性资内资在铁路建设中吸收国家预算内资金的可能性不大。 金金 铁路铁路建设基金作为铁路投资的重要资金来源，是铁本项目按照铁路建设 建设路建设中成本、风险最低的资金。专项建设基金在基金占项目总投资的 基金铁道部系统直属的各类建设资金中占有非常重要的4 涡计算，可以利用铁 地位，“八五”时期专项建设基金投入占基本建设路建设基金6 7 2 4 6 6 2 总投资的比重为5 7 2 ：“九五”时期有所下降，万元 但也占到4 5 左右。 吸引地方政石太客运专线经过太行山区，经济发展一般。地方 石太客运专线征地数 府投资政府参与本项目建设并以现金方式出资难度较大， 量为1 8 4 5 8 亩，土地使 但如果采取地方政府以客运专线建设占用土地的使用权出让费约3 8 2 6 2 9 用费入股投资，则易于为沿线地方政府接受。 万元。 股票筹资发行股票可以从资本市场获取大量的资金，其资金 成本要高于债权融