基于驾驶负荷的交通标志信息量度研究进展分析.doc

基于驾驶负荷的交通标志信息量度研究进展分析基金项目：国家自然科学基金面上项目（51178364），中央高校基本科研业务费专项基金（2011-IV-037）付 强1 吴超仲1,2 吕能超1,2（1. 武汉理工大学智能交通系统研究中心, 武汉430063;2. 水路公路交通安全控制与装备教育部工程研究中心, 武汉 430063）摘 要：不合理的交通标志会削弱关键有效信息的效用，同时增加驾驶人的驾驶心理负荷，影响道路交通安全。本文从驾驶心理负荷的角度全面阐述了交通信息量度和道路交通安全的研究进展。首先分析和总结了道路交通标志信息对驾驶心理负荷的影响机理，现有研究表明交通标志信息量显著影响驾驶负荷，并可用模型描述；标志信息表现形式也影响驾驶负荷，但无有效模型表述。其次分析了国内外道路交通驾驶负荷的评价指标和实验方法，主要有主任务测量法、次级任务测量法、生理心理测试法、主观评价法等。最后对道路交通信息定量研究及其对驾驶负荷的影响进行了展望。关键词：驾驶负荷；交通标志；信息量；主任务；视认时间Analysis on Research Process of Road Traffic Information Amount Based on Driving WorkloadQiang Fu 1, Chaozhong Wu 1, 2, Nengchao Lv 1, 2(1. Intelligent Transportation Systems Research Center, Wuhan University of Technology, Wuhan 430063, China; 2. Engineering Research Center for Transportation Safety, Ministry of Education, Wuhan 430063, China)Abstract: Unreasonable and overmuch traffic sign information weakens the effectiveness of significant traffic information. It also increases drivers driving workload and influences traffic safety. In this paper, traffic sign information amount and road transport safety considering mental driving workload research progress are analyzed. Firstly, the mechanisms of mental driving workload caused by road traffic signs are analyzed. The previous researches indicate that traffic sign information amount significantly influences workload with clear model description, while traffic information expression form also influences driving workload without model. Evaluation and experimental methods for mental driving workload are also reviewed. The main evaluation methods are primary task method, index of the drivers physiological and psychological change factors, main driving performance evaluation, objective workload evaluation methods and reaction time. At last, the quantitative research of traffic information and its influence to driving workload are forecasted.Key words: Driving Workload, Traffic Sign Information, Information Amount, Primary Task, Reaction Time1 前言道路交通系统是由人、车、路和环境构成的动态复杂系统。驾驶人是整个系统的主要组成部分，其行为反应是直接影响交通安全的决定性因素。驾驶人通过视觉，听觉，触觉等器官从环境中获取道路、行车条件和车辆状况等信息，经大脑处理和判断，再支配手、脚等运动器官操纵车辆运行，由此可见驾驶人对环境信息的感知和处理能力决定了交通安全性。研究数据表明，90%的道路交通事故由人的因素引起1；在复杂交通环境下，驾驶人未能正确认知外部环境，这种人-车-路-环境之间的认知、处理、操作失调是造成交通事故的主要原因。交通标志作为道路交通辅助设施的重要组成部分，对于驾驶人感知交通环境起到警示、提醒和警告的作用，是驾驶人顺利达到目的地和安全行车重要保证。交通标志主要通过图形文字等方式向驾驶人传递信息，在其传递信息过程中，也对驾驶人产生了一定的驾驶心理负荷。驾驶心理负荷是指驾驶人驾驶车辆时，由于道路、交通和环境条件对驾驶人施加的工作任务和信息频率而产生的精神压力，在此压力下，驾驶人支撑认知工作的信息道能力反映了所能承载的负荷2。信息道是指驾驶人驾驶操作和行驶所处理信息的精神通道，这种精神通道具有阈值限制，称为信息道能力。道路交通信息量过大，会造成驾驶人驾驶心理负荷增加；驾驶人持续在较高驾驶负荷下操纵车辆易造成驾驶人判断、决策或操纵失误，影响道路交通安全。本文从驾驶人驾驶心理负荷角度对交通标志信息的量度开展研究。首先分析了道路交通标志信息对驾驶心理负荷的影响机理，同时分析了国内外道路交通驾驶负荷的评价指标和实验方法。本文的研究工作和结论对于指导道路交通标志信息定量化研究和道路交通驾驶负荷实验设计具有指导意义。2 交通标志信息对驾驶心理负荷的影响驾驶人视认标志是为了获取信息，获取信息是视认信息载体的目的，其中字符和图形等是信息的主要载体。借鉴认知心理学中，人行为的“刺激（Stimulus）机体（Organism）反应（Response）”经典模型，可以对交通标志信息传输过程进行分析，得到如图1所示模型3。图1 道路交通标志信息传输模型交通标志在传递信息时所携带的信息量将对驾驶人产生不同的认知负荷。在信息理论中使用的信息量计算经典方法为： （1）其中：H(X)表示标志所具有的信息量，单位为bits；Xi表示第i个状态出现的概率；m表示某一事物可能出现不同状态的总数；P(Xi)为出现第i种状态的概率。假设m种状态出现的概率相等，即P(Xi)=1/m，则上述公式就变为H(X)=log2m4。国内外学者基于此模型研究了不同标志信息量对驾驶心理负荷的影响5-7，通过实验建立了交通标志信息量与视认时间之间的关系。研究结果表明，交通标志信息量对驾驶人的视认时间有显著影响，当信息量超过一定阈值时，驾驶人的视认时间显著增加，即驾驶心理负荷随信息量增加而增大。国内学者也有不依赖此种信息量计算方法，而只是以交通标志上路名的数量为对象，研究指路标志牌中路名条数对驾驶人寻找目标路名时间的影响3,8-9。研究结果表明，当路名数超过一定值时，驾驶人的视认时间明显增加，以此得到标志牌路名条数的阈值，并且指出一块标志牌信息量不宜超过56条路名。交通标志信息表现形式也会对驾驶人驾驶心理负荷产生不同影响，如颜色、光线和排列形式等。Chapanis10研究结果显示以红色为底的警告标识对驾驶人视认“危险”标志更为有利。冯忠祥11以驾驶人视认凝视时间为指标，研究了广告牌中不同颜色对驾驶人的视认性影响，结果表明，驾驶人对与广告牌背景色彩对比较为鲜艳、醒目的区域上凝视时间较短，而对与广告牌背景色彩相对比较模糊或不易区分的区域上的凝视时间较长，而较长的凝视时间代表驾驶人对标志牌信息的获取速度较慢。Drory12研究了正常环境以及较为恶劣环境下交通标志的可视性和清晰水平，结果表明：在山丘和弯曲道路，由于视觉和能见度的影响，驾驶人对标志牌的视认性明显降低。Ellis13研究了标志中符号以及文字对驾驶人的识别和理解的影响，结果发现与文字信息标志相比，符号信息标志能更快的被驾驶人理解，驾驶人对文字标志的反应比符号标志慢。狄胜德9对交通指路标志中“十”字符号进行了研究，结果发现指路标志中的“十”字会增加驾驶人的视认时间，但是对驾驶人确定目标路名在交通标志中的位置有帮助。杨曼娟14对交通标志牌中文字的中英外文的不同组合对照进行了研究，指出当标志牌中的文字对照超过3种时，驾驶人视认时间增加，视认难度明显增大。上述分析可知，道路交通标志所携带的信息量对驾驶心理负荷影响很大，随着交通标志信息量度的增加，驾驶心理负荷显著增加，驾驶心理负荷的大小与信息量之间有量化的模型描述，如视认时间；同时，标志中信息的表现形式，如图形、文字、颜色、排列形式、多种语言对照等也会影响驾驶负荷，但是缺乏有效的模型来量化这些因素对驾驶负荷的影响。3 驾驶心理负荷的测量方法驾驶心理负荷对道路交通安全影响较大，但是如何测量驾驶人驾驶心理负荷，进而有针对性地改善交通标志信息的设计和设置已成为普遍关注的问题。总的来讲，交通标志信息产生的驾驶心理负荷的测量和评价主要有主任务测量法，次级任务测量法，生理心理测量法，主观评价法等。3.1 主任务测量法主任务（Primary Task）是指按照要求让驾驶人执行相应的驾驶任务，通过驾驶人的表现来推测该任务对驾驶人所产生的负荷。该方法假设驾驶人完成相应任务的能力是有限的，随着脑力负荷的增加，对脑力资源的占用也会增加，从而对任务的完成情况变差。一般而言，在模拟驾驶实验中，车辆行驶轨迹、车速、车辆加速度、反应时间、驾驶人失误次数等通常是主任务测量的指标15。DiStasi15以最高车速评价驾驶人的心理负荷，结果显示最高车速能有效的反映驾驶人的负荷；Edquist16以车速作为指标之一，研究了不同视觉负荷下的车速变化。驾驶人完成任务时的行为表现常作为主任务的评价指标。Bendak17以车辆的横向偏移和纵向加速度作为指标评价驾驶心理负荷，结果显示，驾驶人对车道保持能力在有标志牌影响和无标志牌影响路段有明显差异，以此说明标志对驾驶心理负荷有所影响。Cantin18采集模拟驾驶条件下的驾驶人驾驶表现(主任务)数据，研究了年轻驾驶人与年龄较大驾驶人在不同交通环境下的心理负荷，并指出驾驶表现指标能够反映驾驶心理负荷的高低，该试验中驾驶表现数据主要包括车辆的横向位置、方向盘和踏板的控制等。Zeitlin19指出驾驶负荷由两方面构成，一部分是来自道路环境、速度和交通密度的固定负荷，另一部分来自周围环境不确定性引起的负荷。并且提出了一中计算驾驶员工作负荷的计算方法，即工作负荷=刹车频率+log2车速，该指标是从驾驶表现方面考虑驾驶人的工作负荷。国内学者孙向红20也使用该方法，研究了驾驶员在不同驾驶难度的路段上，一边完成驾驶任务一边完成言语交流任务时的客观驾驶难度（ODD）的变化，结果显示ODD用于现场实验时可以作为驾驶心理负荷行之有效的指标，其中ODD=每分钟的刹车次数+log2车速。主任务测量法是一种重要的定量化心理负荷评测方法，涉及的车道偏移量、车速、加速度、反应时间、驾驶人失误次数等量化指标，能用于定量研究和评价驾驶心理负荷；然而，主任务测量法也有其缺陷，驾驶表现指标与驾驶心理负荷之间并没有建立很强的联系，目前只能从驾驶表现估测驾驶人的驾驶心理负荷；此外，驾驶表现测量与驾驶人的个体特性和工作性质有关，同样的操作任务对于不同经验的驾驶人会有不一样的表现。3.2 次级任务测量法次级任务（Secondary Task）是给定驾驶人一些听觉或视觉等刺激，驾驶人在完成主任务的同时，对此做出反应。一般认为当人在执行某个主要脑力任务时，多余的脑力才会放在完成次级任务上，因此次级任务的绩效可以间接反映主任务所占用的脑力资源。即认为次级任务与主任务的表现成负相关，次级任务完成的越好，则主任务的脑力负荷越低。一般要求实验时次级任务不影响主任务的完成；次级任务的完成与主任务依赖相同的资源21。Bendak17采集了模拟驾驶条件下的驾驶人对外围视觉任务（PDT）的反应时间数据，研究了年轻驾驶人与年龄较大驾驶人在不同交通环境下的心理负荷，并指出驾驶人对次级任务的反应时间也能有效的评估驾驶人的工作负荷。Baldauf21在模拟驾驶环境下采集了驾驶人的时间感知任务（次级任务）的感知时间数据，研究了时间感知作为驾驶心理负荷评价指标的可行性，实验结果表明该指标能有效的反映驾驶人的工作负荷。Patten22通过PDT（次级任务）方法开展实验，研究了有经验和无经验驾驶人的不同认知负荷，结果表明环境越复杂，驾驶人对PDT任务反应时间越长，有经验驾驶人对PDT任务有更好的表现。Jahn23也指出PDT能很好的评估驾驶负荷，PDT任务被证实是评估驾驶负荷较好的方法，该指标具有操作简便，容易计时等优点。N-back任务（N通常取值为2或3）也是常用的次级任务的测量方法之一。该方法是给驾驶人一个记忆负荷，让驾驶人对照当前图片与前面第N个图片是否相同，通过统计驾驶人回答问题的正确率，估计驾驶人的当前工作负荷。Lei24通过给驾驶人一个2-back记忆负荷的方式，研究了该任务增加了驾驶心理负荷之后的其他指标的变化。次级任务测量法与主任务测量法类似，能用于定量研究和评价驾驶心理负荷；但是其缺点是对主任务有较大干扰，驾驶人同时做两件或多件任务时，次级任务会对主任务造成不同程度干扰，会影响主任务的评价；此外，次任务测量的有效性与驾驶人的个体特性有关，不同特性的人对于同样的主任务和次任务会有不一样的表现。3.3 生理心理测量法驾驶人所承受驾驶负荷的情况，会直接反应于特定的生理心理指标变化上，这些指标通常包括血压、脉搏、心率、皮温、皮电、脑电等，通过一些专门的医疗器械可实时观测记录这些生理心理指标数据，进而评价驾驶负荷的变化。黄天等25提出利用视觉需求来测量驾驶负荷，驾驶人所需的信息量越大，视觉需求也就越大，相应地驾驶人驾驶心理负荷就越大。Victor26的研究发现，眼动特性能很好的反映驾驶人的视觉负荷。在此基础上，Chi27提出加权视觉搜索面积(WSA)用于评价驾驶负荷，即以注视持续时间为权重对驾驶人注视点位置累积值进行修正，并认为加权视觉搜索面积能反映驾驶人注意力集中及驾驶人视觉负荷等特性。王芳28在分析加权视觉搜索面积的不足时，指出由于考虑注视持续时间的权重，使加权视觉搜索区域不能真实反映注视区域，继而提出“驾驶人视觉兴趣区域”的概念，即以驾驶人注视点为边缘线组成驾驶人视觉兴趣区域，并认为视觉兴趣区面积能反映驾驶人的注视区域，视觉兴趣区域的重心位置能定量描述驾驶人视觉兴趣的核心位置及注视区域的密度大小，在此基础上建立了驾驶人视觉兴趣区域与视觉信息影响因素（如视觉搜索面积）的相关性模型。心率和脑电等也是驾驶心理负荷的重要评价指标。龙伟峰29利用心电仪采集驾驶人心率以及道路环境数据，分析了不同的道路交通环境会对驾驶人的生理、心理产生的影响及其产生的驾驶心理负荷。程迎迎30通过采集驾驶人不同频率的脑电信号，使用近似熵的方法对其进行分析，结果显示该近似熵能有效的解释搜索任务中不同负荷产生的认知差异。李平凡31以心率变异性为指标研究了驾驶员拨打手机对脑力负荷的影响。胡江碧32通过采集模拟驾驶环境下驾驶人的心率变异率（HRV）数据，研究了不同天气状况下的驾驶心理负荷，并且提出了一种驾驶心理负荷的计算方法33。该方法是采集驾驶人的心率数据，通过式（2）进行计算。该方法可以定量计算某一点或某一时刻的驾驶心理负荷值，但其准确性并未得到检验。 （2）其中：i位驾驶人的驾驶心理负荷；i位驾驶人的低频段功率值（ms2）；i位驾驶人的高频段功率值（ms2）；i位驾驶人正常驾驶时的值；i位驾驶人的运行速度（km/h）。Mehler34研究了心率，皮电等指标在模拟驾驶条件下，作为驾驶负荷的灵敏性，结果显示，该指标能在驾驶行为明显衰减之前即能反映驾驶心理负荷的变化，验证了该参数作为评价驾驶负荷指标的有效性。Putze35利用模拟驾驶的方法，综合采集驾驶人的皮电（SC）、脉搏、呼吸、脑电（EEG）数据用于评价驾驶心理负荷，从而对负荷进行了分级。Lei24对脑电(EEG)作为评价驾驶人的心理负荷指标的可行性进行了研究，结果显示EEG可以作为驾驶心理负荷的有效指标。虽然生理和心理指标由于客观而且可以实时测量而逐渐受到重视，但是也存在许多不足，如在驾驶心理负荷测量中，环境干扰往往会对采集到的数据产生影响，测量时对驾驶人的驾驶操作也可能产生干扰，从而影响评定结果；而且该方法中假定驾驶负荷的变化会引起某些生理心理指标的变化，但是其他因素也可能引起这些指标的变化；不同的任务会占用不同的脑力资源，从而引起不同的生理心理反应，一项指标对某些任务适用对另一些任务则不一定适用；另外，生理心理测量仪器的使用成本较高，这也是制约其使用的主要因素。3.4 主观评价法主观评价就是人们通过自我反省、自我报告和问卷等手段，对任务执行难易进行主观描述，让驾驶人对当前驾驶的工作负荷进行自我评价的一种方法。它的主要优势在于良好的敏感度、效度和抗干扰性。库柏哈柏修正法(MCH)，主观负荷评估技术(SWAT)和NASA任务负荷指数量表(NASATLX)是脑力负荷主观评价技术中广泛使用的方法36。在中国，SWAT和NASATLX量表也已被证明具有较好的信度与效度37。这些评价方法在实际操作中虽有差异，但思路一致，均是将作业任务分成不同的维度，而后通过测量这些维度的得分，再对不同维度得分进行一定的加权，计算获得驾驶负荷的总分。尽管主观评价测量简单易行，研究成果比较成熟，但其缺点也显而易见，即不同驾驶人的评价往往存在个体差异；且结果也过于主观，无法为研究者所操控；量表的制定、检验和优化需要大量的工作。在大多实际应用中，往往都不是使用单一的方法评价驾驶心理负荷，而是利用不同的试验仪器或方法同时采集不同类型的数据，再对数据进行整体的分析，然后得到需要的结果。如文献21、34- 35等均是使用多种方法得到相应的数据，然后对驾驶负荷进行分析。4 基于驾驶负荷的交通标志信息量度研究在研究交通标志信息量度时，很多学者都基于驾驶负荷进行的。基于驾驶负荷交通标志的研究，国内外广泛采用视认时间的方法，该方法认为驾驶负荷增加会引起视认时间增加，为了不使驾驶员的负荷过大而引起交通安全事故，驾驶员的负荷应保持在一个合理的水平，从而交通标志的信息量应保持在一个合理的水平。驾驶人在视认交通标志时，合理的视认时间是驾驶人进行正确的操作，避免危险发生的基础。图2是道路交通标志的认读过程，图中S为路侧安装的交通标志，如果阅读后距离（CS）比消失距离（ES）短，则驾驶人不能从容读完标志。如此就会造成驾驶人不知如何进行下一步的操作，造成驾驶人心理紧张，工作负荷也随之增加。所以视认时间能反映驾驶人的工作负荷。图2 交通标志的视认过程很多学者都是采用驾驶人对标志牌中目标路名的视认时间的方法对标志牌进行信息量度的研究。刘博华38、王建军3、Liu5、杜志刚8和狄胜德9都是通过静态放映标志图片的方式，采集驾驶人的视认时间，以此为指标，得到交通标志路名条数的阈值。如从N条路名增加到N+1条路名，而其视认时间显著增加，则认为该标志牌的路名条数的阈值为N。该方法虽然有一定依据，认为视认时间突变能反映驾驶负荷增加，但没有考虑驾驶员所能承受的实际负荷的大小，也没有考虑实际驾驶中的车速及驾驶人反应的影响。在对基于驾驶负荷的交通标志信息量度研究中，很少有学者使用生理心理等测量技术，由前面的论述可知，生理心理技术的运用会使结果更加准确。交通标志作为道路视觉信息的一部分，也会影响驾驶员的视觉特性，从而影响驾驶行为及交通安全。有很多学者研究了道路周围视觉信息对驾驶负荷的影响，Edquist39在模拟驾驶条件下对不同视觉环境下的车速及反应时间进行了研究，结果显示，视觉环境越复杂，驾驶员报告的负荷越高、车速越低。Benedetto40研究了不同视觉负荷条件下的眨眼持续时间的变化，该研究能为避免驾驶员视觉信息遗漏提供理论参考。但类似的研究没有对视觉信息进行定量化的研究，也没有明确得到视觉信息的合理阈值。若能对视觉信息和驾驶负荷进行量化，则可以把交通标志作为视觉信息的一部分进行考虑，从侧面得到一定负荷水平下的交通标志信息量度。上述分析可知，对基于驾驶负荷的交通标志及驾驶视觉信息的度量研究并不成熟。该研究主要有两方面的难点，一是对驾驶员合理的负荷水平进行界定，这是开展交通标志信息度量研究的前提。但就目前来看，确定驾驶负荷的合理水平并不容易，这有赖于认知、心理等领域的研究成果。目前有一些模型用于计算如管制员等的工作负荷41，但对于驾驶心理负荷定量计算方面还没有建立有效的模型。另一个难点是，基于合理的驾驶负荷水平对交通标志等信息进行定量研究，即如何设置交通标志及道路周围信息，使驾驶负荷保持在特定水平之内。这涉及到交通标志等信息对驾驶负荷的影响机理研究，以及其对应关系的研究。5 结论与展望综上所述，道路交通标志信息对驾驶心理负荷驾驶负荷有一定影响，主要体现如下两方面：（1）交通标志的信息量对视认时间有很大影响，这种影响关系有一定的模型可描述；（2）标志中信息的表现形式等也会影响标志的认知时间，这种影响缺乏有效的模型来描述。因此在布置交通标志的数量和设计交通标志的信息时，应考虑标志对驾驶人驾驶负荷的影响，以提高其安全性和有效性。目前，道路交通标志信息所产生驾驶心理负荷的评价实验方法主要有：（1）主任务测量法，通过驾驶人表现测得标志牌对驾驶负荷的影响；（2）次级任务测量法，在驾驶过程中给驾驶人一个次级任务，通过测得驾驶人对次级任务的表现，间接反映主任务对驾驶人所引起的负荷。（3）采用生理心理指标，采集驾驶人相应的数据，结合交通标志等环境，对交通标志所产生的负荷进行研究，但是生理心理定量指标与驾驶负荷之间的定量关系（如EEG与驾驶负荷的关系）比较难建立；（4）利用相应的负荷量表，让驾驶人对其自身的负荷进行主观评价，以此来评价不同交通标志的驾驶负荷，该方法一般都是辅助其他方法进行的。在实际的应用中，往往是使用不同的指标对驾驶心理负荷进行研究，特别是主观评价法，一般都是伴随其他指标进行的。驾驶负荷影响机理的研究在很大程度上依赖于有效的实验方法和评价方法。随着驾驶行为实验平台和分析工具的不断完善，利用驾驶模拟场景和真实场景开展实验是今后评价驾驶负荷的一个趋势；此外，新的行为、生理和心理测量仪器在今后的驾驶负荷测量和评价中也会广泛地应用。目前在驾驶负荷的定量研究方面，国内外都还较少，如何确定一个合理的驾驶负荷水平也是目前需要解决的难题；基于驾驶负荷的交通标志信息量度的研究将为交通标志信息的设计提供指导。在驾驶负荷与影响因素的关系模型方面，目前的研究甚少，还未建立有效的模型，随着分析方法和技术的发展，测量工具的进步，驾驶负荷与其影响因素之间的定量关系研究也会是一个趋势。参考文献1 胡江碧, 汪双杰, 周海涛, 等. 驾驶工作负荷评价理论方法及在路线工程中的应用研究R. 北京：北京工业大学, 2011.2 Gopher D, Braune R. 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