地铁污染.doc

一、不要忽视地铁项目的噪声污染 西安房地产信息网 时间：2009-09-17 地铁楼盘无疑给开发商带来了增值的机会，同样更是其周边各个项目纷纷引以为豪的优势，但是地铁的修建带来的不只是便利的交通，人流量的增加，从而带动一整个区域的商业繁荣，套用哲学的一句话，事物都有其两面性，唯物主义教育我们要一分为二的看待事物，地铁的修建同样是一把双刃剑，带来便利的同时，给周边居民也带来了噪音污染。在本网购房指南9月11日购房指南栏目中，有网友就曾经问道：媒体报道地铁1号线后围寨至咸阳森林公园段为高架线，请问这对线路两边住户的噪音污染有多大？能不能帮老百姓呼吁一下改成地下的。另外，这段线路是如何部局的？谢谢！ 网友所反映的问题在全国很多有地铁的城市都曾经出现过，我们在百度或者google中输入“地铁噪音”，百度找到相关网页约567,000篇，google获得大约 37,100,000 条查询结果，由此可见，地铁造成的噪音污染已经不是一个新鲜的问题。 据相关专家测量研究表明地铁车辆运行中主要声源有四大类：第一是轮轨接触引起的噪声；其次是牵引电动机的电动机械噪声；接着是非动力系统噪声；最后还有地铁高架桥梁结构振动辐射噪声。实地测量中，专家发现地铁高架对附近居民影响最大的是高频刹车声和地铁高架桥梁结构振动辐射的低频噪音，特别是“共振”，它会穿透到沿线居民家中，并且防治起来有相当难度。 2009年7月9日新华社一篇题为“地铁噪音最伤听力”的文章指出：研究发现，所有公共交通工具中，地铁对听力的损害最严重。因为地铁站台的噪声有时超过100分贝，而普通人在100分贝的噪声下暴露时间不得超过90秒，否则会有损听力。这项研究结果无疑将地铁噪音的可怕力度表露无疑。 综上，笔者在此向广大的购房者提醒，不要一再的贪图地铁优势，在看到地铁带来的优势的同时，也要考虑到其带来的影响，在此笔者并不是不同意建造地铁，综合地铁修建的利好与缺陷，用一个常用的词语“性价比”来说，还是利好要更多一点，因此地铁还是要修建的，只是请广大的购房者在购房时能够保持清醒，不要一味的追求所谓的地铁项目，升值潜力，也许适当的离地铁有一段距离的项目才是您的最佳选择。 二、地铁族 小心特殊污染(2008-11-15 23:30:13) 本报记者 赵瑞清 随着城市现代化交通网络的不断发展，被誉为“绿色交通”的地铁因其速度快、容量大、污染小的优点，已逐步成为国内外大、中型城市公交系统的重要组成部分，给城市居民的出行带来了极大便利。人们在享受地铁系统带来方便快捷的同时，也在关注地铁环境中的有害物质及其对健康的危害，并在地铁的设计和建设中不断地改善。地铁环境问题：金属元素及氡污染轨道交通作为相对封闭的特殊环境，自然通风不足，通过空调系统调节温湿度，不利于空气污染物稀释；又因缺乏日光照射，人群密集、流动性大，为传染性疾病（特别是呼吸道疾病）的传播提供了条件。实际上，由于地铁空调客车运行区间短，乘客逗留时间短，上下乘客相对较多，因此在设计地铁列车空调系统时，更多考虑的是满足温度、湿度的要求，对影响空气品质的因素重视不足。因此，地铁内空气质量不够理想，可能存在CO2较高、氧气含量相对较低、微生物密度较大及噪声污染的问题。由于地铁列车在运行和制动过程中都存在钢铁的机械磨损，而钢铁中常含有大量的铁元素和锰、铬和镍等其他微量合金元素。有关研究也显示地铁系统环境中金属元素铁、铬、锰、镍等的水平比其他环境要高得多。此外，土壤中含有一定量的氡，且可以通过缝隙等渗入室内，通常地下建筑物内氡浓度较地面建筑物高。由于地铁系统的建筑物主要置于地表之下，四周土壤均可释放氡气，而且通风条件有限，因此地铁内存在着氡污染。国外研究：地铁环境污染危害大于汽车尾气在美国，纽约地铁工人、交通警察的健康及安全是医学工作者近几十年来所关注的问题。拥有世界最大地铁系统之一的纽约，地铁工人、交通警察每天都在被钢铁尘埃污染的环境中工作数小时，他们体内的金属尘埃含量比一般人要高，这是否会危及他们的身体健康？还有人对每天搭乘地铁上学的高中生进行研究，结果发现，地铁空气中含有很高的铁、锰、铬成分，对学生的健康造成了不利影响。有关研究显示，长期吸入含铁、锰、铬金属的颗粒物可以引起儿童体内微量元素代谢失衡，从而导致机体免疫功能降低，易遭受病菌感染；还易出现疲倦乏力、头昏头痛、记忆力减退、肌肉疼痛等症状；并容易患上过敏性皮炎或湿疹，久治不愈。瑞典医学教授哈恩卡尔森在瑞典科学日报发表文章说，地铁空气中含有大量有害微粒，他们主要来自燃料的不充分燃烧及车轮与轨道的摩擦，其对乘客健康造成的伤害比汽车尾气还要大。卡尔森教授通过对斯德哥尔摩地铁空气的研究发现，其中含有煤、沥青、铁及其他有害微粒，这些微粒每年会造成5000多人死亡。地铁的空气中含有的铁微粒对人体DNA损害最大，可以破坏人体的细胞结构，从而增加乘客的患癌几率。建议：车站送风口要远离路面为了改善地铁内的环境，列车的空调系统不仅要保证满足温湿度的要求，同时还要有合理的气流运动，这样可有效地排除车内的可吸入颗粒物等污染物。要改善列车空调过滤系统，适当提高送风过滤器的效率或增设回风过滤器，但同时要注意被过滤下来的细菌等微生物活体日益聚积在过滤层上，稍不留意便会转变成另一个污染源。地铁空调客车内新风的质量也应该引起重视。列车长期在隧道内运行，补充的新风是隧道内的空气，而隧道内的空气主要是通过隧道通风设备摄取的地面空气，在通风过程中可能出现二次污染，同时地铁运行时产生的大量可吸入颗粒物也将污染隧道内的空气。建议在地铁设计、施工时，要充分考虑到地面大气对地铁内环境的影响。车站通风进气口应尽可能远离路面，并避免直接朝向路面，减少汽车废气被直接吸入的机会。中国环境科学研究院环境污染与健康研究室 聂 静 张金良 三、地铁噪声超标谁负责? 业主上告开发商与城铁公司2009年05月14日中国环境报 半封闭式隔声屏隔不住高层噪声 “这种半封闭式的隔声屏对于居住在高层的业主根本起不到任何作用，每天在这样的环境下生活，尤其是晚上连一个安稳觉都睡不了，实在是太痛苦了。”居住在北京市朝阳区光熙家园小区的业主王景，由于不堪忍受地铁噪声的折磨，近日联合本小区的几十位业主将开发商和北京市城市铁路股份有限公司(以下简称城铁公司)一并告上法院，法院经两次诉前调解无效后已准备立案审理。 半封闭式隔声屏形同虚设，高层住户夜夜难眠 业主王景于2008年1月入住光熙家园小区一期，但入住后没多久，王先生的烦恼便接踵而至。“每天早晨5点至晚上12点，每隔几分钟就会轰隆隆地驶过一趟列车，自打搬进来，就没有睡过一个安稳觉。” 光熙家园小区一期有6栋高层住宅楼紧临地铁13号线一字排开，距离最近的仅十多米。为了减轻地铁运行过程中产生的噪声，在住宅楼与地铁中间，已经架设了一道半封闭式隔声屏。但这样的建筑布局加之与地铁距离较近，半封闭式的隔声屏对于居住在高层的业主们来说意义不大。 当问及地铁运行噪声是否给自己的生活造成困扰时，小区的一位大妈顿时愁眉苦脸:“没有长期在这里生活，可能没办法真正体会我们的痛苦。这声音越到高处听得就越清楚，我们家住10楼，每天晚上睡觉时根本不敢开窗，不然跟睡在轨道上一样。眼看就要到夏天，窗户不能不开，可一开，那家伙咣当咣当几分钟一趟，我年纪大了本身睡眠就不好，地铁再这么来来回回地折腾，真够让人烦心的。” 夏天将至，窗户不可避免地要打开换气。对此，王景讲述了自己的无奈之举，“因为卧室紧邻地铁一侧，睡觉前我会先把窗户关上，到了晚上12点多地铁停了，再起来把窗户打开，到了早上5点10分第一趟地铁运行到这儿，我再起来把窗户关上。那时候觉得声音更加刺耳，让人难以忍受，往往起来也就睡不着了，可家里有孩子，为了让孩子睡一个好觉，自己怎么也会爬起来开开关关。” 王景说，在这里住了一年多，对地铁13号线的运营状态已经相当熟悉，甚至他能清楚地知道每天早上第一趟列车经过此处时的速度会比其他时候运行得稍微缓慢些。 记者通过走访光熙家园小区业主了解到，小区内还有近百户业主有着和王景同样的遭遇。 据了解，光熙家园房屋对外销售时，有人曾对地铁噪声表示过担忧，当时开发商承诺会加装隔声屏，不会影响房屋居住质量。但实际情况是，开发商在轨道外侧仅加设了半封闭式隔声屏，不是全封闭式，对于3层以上、卧室朝西的住户来说，这种隔声屏已经失去了隔声的意义。 而小区南边处在同一方位上的另一小区，因为此前城铁公司搭建了全封闭式的隔声屏，居民便不会有和光熙家园业主们一样的困扰。 室内噪声检测超标，开发商、城铁公司推诿责任 “我们没有别的要求，只要求减轻噪声、恢复居住条件。”这是多位居住在高层住户的共同心声。 在忍受了近一年的噪声折磨后，通过联络征集，小区内约60多位业主集资聘请了清华大学建筑环境检测中心分别于2008年11月4日、11月26日22002300对小区西侧6号、7号、9号楼的10户住宅进行了室内噪声检测。检测报告显示，等效声级(Leq)和最大声级(Lmax)实测数值分别为:46/63.4、46/63.9、47/64.9、45/61.1、44/62.0、48/67.3、47/64.0、48/65.3、48/66.0、45/62.9dB(A)。 王景拿着检测报告对记者说，依据声环境质量标准(GB30962008)的有关规定，接受检测的房屋不满足4类声环境功能区4a类夜间标准或不满足夜间突发噪声标准，6号、7号、9号楼10户的噪声检测均超标。 期间，小区内的多位业主积极行动起来，向各方反映自己的情况。 开发商在给予业主们的回复中表示，建筑物在设计规划前已经考虑到噪声问题，而且为了减轻噪声，已经请专业设计院设计并架设了隔声屏，开发商已经积极作为而非不作为。 开发商还称，未架设全封闭式隔声屏不是资金问题，而是在和城铁公司协商后，城铁公司认为在现有基础上架设全封闭式隔声屏的技术还不成熟，无法架设。 而城铁公司则表示，由于地铁在先，小区在后，他们对此没有责任，地铁开工后建设的小区加装隔声屏，应由开发商负责解决。一位不愿透露姓名的地铁工作人员表示，由于地铁13号线建在前，在建设时并没有预留出加设封闭式隔音屏的施工条件，若按照现有的条件施工，难度很大，费用也很高。 业主们还向国资委信访处反映了相关情况并得到了回复。回复中称，根据北京市环境噪声污染防治办法第四章第二十一条:“在已有的道路、铁路、城市轨道两侧建设噪声敏感建筑物的，建设单位应当采取必要的措施，使敏感建筑物室内声环境质量符合国家规定的标准”。 无奈之下，业主们将开发商和城铁公司一并告上了法院，希望通过司法途径维护自己的权益。 开庭前，法院进行了庭前调解，1月19日的第一次庭前调解，却以城铁公司缺席宣告结束。5月7日，北京市朝阳区人民法院进行了第二次庭前调解。城铁公司准时出席，但开发商和法官在电话沟通中表示不想调解，希望直接进入审判，没有到场。调解再次无果而终。 律师认为，责任不在小区先建后建，居住条件应人人平等 针对上述情况，业主方的代理律师北京京都律师事务所的律师王洋指出，地铁是一个公益性的设施，是要保证大多数人的利益。但尽管如此，也不能让一小部分人来承担公益性设施造成的不良影响。不应该让小部分业主承担公共交通工具带来的噪声侵害，这对小部分业主来说是不公平的。 他表示，小区是以居住为主，与先建后建没有关系。对于这种情况，开发商和城铁公司都不能推卸责任，开发商应承担主要责任。“作为开发商来讲，开发的是居住性住宅，有义务保障住宅应当符合居住功能，住宅在封闭状态下达到居住1类噪声标准。相对于开发商和城铁公司来讲，居民属于弱势群体，不具备专业的技术和设备，所以应由开发商和城铁公司委派专业人士进行考察论证并出具相关报告来论证应采用怎样的方案进行改进，从而减轻噪声污染。” 针对城铁公司所称的无法加装全封闭式隔声屏并且不承担任何噪声责任的说法，王洋表示:“首先，地铁是产生噪声的噪声源，不能因为属公益性设施就不承担任何责任。其次，城铁公司首先应该在能力范围内从自身减轻噪声污染，并积极配合开发商开展工作，在条件允许的情况下，积极开展减噪工作。” 关于业主方的诉讼请求，王洋表示，“搭建全封闭式的隔声屏肯定是有好处的，但法律只是调整在能力范围内所能达到的，所以我们只要求恢复居住应该达到的声环境即可，而不管采用什么样的形式。” 此外，王洋指出，随着近些年噪声污染损害案件越来越多，也暴露出我国在处理这样的案件中存在的诸多问题，例如，目前我国还没有专门的噪声污染损害赔偿方法、损害结果与损害行为之间的因果关系究竟应该怎样才能迅速有效地得以证明等，这些都亟待相关法律、法规的健全与完善。 目前，此案正在进一步审理当中，本报将继续关注报道。(闫海超) 四、北京地铁噪声扰民案开庭 降噪责任主体成焦点 日期：2009-08-07 作者：曹俊 来源：中国环境报第3版 中国环境报见习记者曹俊 北京报道 北京市朝阳区人民法院日前对北京市地铁13号线噪声扰民案件(本报曾分别于5月14日和7月7日进行过报道)进行了第一次开庭审理。家住北京地铁13号线旁光熙家园的王先生等原告在诉状中称，北京阳光城房地产有限公司(以下简称阳光城)作为光熙家园的开发商，有义务采取合理措施使购房者居住环境不受影响。原告要求，阳光城应立即对地铁13号线轨道两侧进行改造或采取有效降噪措施；北京城市铁路股份有限公司(以下简称城铁公司)应予以协助，使沿线室内状况符合室内噪声环境标准；两公司需支付原告精神损失赔偿金共55900元，并支付业主前期的噪声检测费6500元。第一被告阳光城认为，其开发的房子本身并非噪声源，不应作为被告主体；原告无法证明房屋对其造成严重影响的后果，无法证明其遭受精神损失，故被告的索赔要求缺乏法律依据。阳光城还认为，房地产的开发和建设均依照相关法律开展，均经过了规划部门和环保部门的许可；房屋在建设中采取了设置封闭阳台和双层玻璃等措施以降低室内噪声，房屋本身并不存在侵权行为；原告在购房时应知道房屋紧邻地铁13号线，本应预见到会产生噪声。第二被告城铁公司认为，地铁13号线于1999年立项，2003年投入试运行，并于2005年经过了原国家环保总局的环保验收，是经政府审批验收的合法项目。光熙家园于2006年开工，其在选址、建设和房屋销售时，均应知晓地铁13号线的存在并应预见到其运营可能产生的影响。他们认为，自身无主观过错，无客观侵权行为，不应该承担侵权责任。即使需承担部分责任，也应该由地铁13号线的运营单位北京市地铁运营有限责任公司承担。本报将继续关注此案的庭审进展。 专家视点 后审批一方应担责记者就此案件采访了环境保护部环境标准研究所副研究员张国宁。张国宁说，我国声环境质量标准明确规定，城市轨道交通线路两侧一定距离之内划分为4类声环境功能区，并配套有明确的划分技术规范(GB/T15190)。对于4类区内的噪声敏感建筑物，其户外环境噪声应执行昼间70dB(A)、夜间55dB(A)的标准。据张国宁介绍，我国环境噪声污染防治法第三十六条、第三十七条规定，建设经过已有的噪声敏感建筑物集中区域的高速公路和城市高架、轻轨道路，有可能造成环境噪声污染的，应当设置声屏障或者采取其他有效的控制环境噪声污染的措施；在已有的城市交通干线的两侧建设噪声敏感建筑物的，建设单位应当按照国家规定间隔一定距离，并采取减轻、避免交通噪声影响的措施。张国宁认为，有关责任问题应按照我国环境噪声污染防治法第三十六条、第三十七条规定，明确相关建设项目的审批时间。审批时间在后的一方应该承担相应的降低噪声污染的责任，保证户外环境满足标准要求。 五、地铁噪音正挑战附近居民的承受极限2009-07-24 09:38:03来源: 网易探索(广州)跟贴 4 条 手机看新闻 像4号线这样大规模地减低噪音，还只是一个开始。到2015年，北京将建成总长561公里的轨道，新建地铁将会全部采用减振降噪技术，成为“安静”地铁。北京地铁13号线列车。（资料图）目前，国内14个城市正在进行着46条轨道线路的建设。如何有效解决这些轨道交通所产生的噪音却是一个大问题。今年9月，即将开通的北京地铁4号线将成为全国首条采取综合减振技术的城市轨道。在4号线超过28公里的全程中，有近一半的路段采取了减振降噪技术，并为此投下了1亿元的巨资。中国科学院声学研究所的杨军研究员告诉北京科技报，一般而言，噪音只要不超过5060分贝，就不会给人们的工作、生活、休息带来影响。有实验表明，当声音达到65分贝时，人们的睡眠就会受到轻微影响；而当声音达到69分贝时，轻睡的人就会被惊醒。如果人们长期居住在7080分贝的环境中，就会产生耳鸣、头痛、情绪失常、注意力不集中、工作效率下降等一系列不良反应。如果有人在80分贝以上的环境中长期生活，耳聋的比例高达50左右。根据我国的城市区域噪声标准，以居住、文教机关为主的区域，白天低于55分贝，夜间低于45分贝；居住、商业、工业混杂区，白天低于60分贝，夜间低于50分贝。城市中的道路交通干线、内河航道、铁路主、次干线两侧区域，白天不超过70分贝，夜间不超过55分贝。然而现在，国内不断修建的城市轨道交通正挑战着附近居民对噪音的承受极限。特别是在高架桥式轻轨或地面轻轨站台附近，列车经过时，人们往往要承受超过80分贝的噪音。虽然一些路段采用了声屏障，但依然难以避免高分贝噪音的逃逸和传播。“城市轨道交通噪声具有多样性，其主要由轮轨噪声、车辆动力设备噪声、空气动力学噪声等组成。”华东交通大学教授刘林芽说，一些轻轨沿线所安装的声屏障有时就算有效拦截了通过空气传播的噪音，却还是无法避免列车经过时所产生的振动，这给附近一些居民的生活和工作带来了很大的困扰。杨军告诉记者，