汽车运行材料节约对策.doc

毕业设计（论文）专用纸目录摘要IAbstractII前言1第一章 汽车运行材料发展趋势21.1 燃料21.1.1国内清洁汽车燃料的规格及发展趋势21.1.2代用燃料91.1.3汽车能源多元化发展趋势101.2 润滑剂161.2.1发动机油161.2.2 齿轮油161.2.3 自动变速器油161.2.4 润滑脂201.3特种液211.3.1制动液211.3.2冷却液211.3.3空调制冷剂221.3.4添加剂221.4轮胎231.4.1如何节约轮胎的消耗成本231.4.2废旧轮胎资源循环利用24第二章 汽车运行材料分类和作用282.1汽车运行材料的分类282.2汽车运行材料的作用292.2.1汽车使用燃料作用对比292.2.2车用润滑油作用302.2.3车用工作液作用312.2.4汽车轮胎作用32第三章 汽车燃料的选用343.1车用汽油343.1.1汽油的使用性能343.1.2车用汽油的质量要求353.1.3汽油的质量标准353.1.4汽油的选用353.2车用轻柴油363.2.1车用轻柴油使用性能363.2.2车用轻柴油质量要求373.2.3车用轻柴油的质量标准和牌号373.2.4车用轻柴油的选用373.3车用替代燃料383.3.1醇类燃料383.3.2天然气393.3.3液化石油气393.3.4氢燃料39第四章 汽车润滑油的选用404.1发动机润滑油404.1.1发动机润滑油的合理使用404.1.2发动机润滑油的选用444.2 汽车齿轮油454.3液力传动油454.4润滑脂464.4.1润滑脂优点464.4.2润滑脂的选用474.4.3使用注意事项47第五章 汽车润滑油实例分析485.1发动机润滑系的组成及作用485.1.1发动机润滑系的组成485.2发动机润滑系机油压力低的原因485.3润滑系各部分作用和工作原理485.3.1电子设备485.3.2机械设备495.3.3与润滑系有关的其他设备49第六章 结论50总结与体会51谢辞52参考文献53附录一英文文献54附录二中文翻译58第 65 页汽车运行材料节约对策摘要汽车运行材料是当今汽车发展的主题，我毕业论文主要是对汽车运行材料进行研究。主要针对燃料和润滑油方面。从原理人手，由浅入深的对汽车运行材料现状和发展趋势进行阐述。我从汽车运行材料发展趋势开始入手，然后对汽车燃料，润滑剂，特种液进行分析与研究。论文内容简结明了图文并茂。提高车用运行材料品质，仍是我们面临的迫切而艰巨的任务。在以汽油、柴油作为汽车主流燃料的同时，不断探索和研制开发具有发展前景的代用燃料，也是摆在我们面前的重要任务。从我国的能源资源结构、环保，经济效益和社会效益等角度出发，应大力开展并持续进行生物液体燃料的开发生产、应用研究及推广应用；应有选择地进行煤基液体燃料的开发生产及应用研究；应因地制宜地发展天然气和石油气汽车；应把氢燃料作为长期的汽车能源的研究方向。只有这样，才能不断改善我国城市的空气质量，保护环境，逐步降低对石油的依赖程度，实现汽车工业和能源工业的可持续发展。关键字：燃料,润滑剂,特种液,代用燃料The car runs materials saving countermeasuresAbstract Car running material is the subject of todays vehicle development, I run the thesis is mainly material of the car. Mainly for fuel and lubricants. Staff from the principle, progressive approach to the operation of the vehicle status and development trend of materials described. I run material from the car began to start trends, and then motor fuel, lubricants, special fluids for analysis and research. Thesis brevity and clear illustrations.Materials to improve the quality of vehicle operation, still we face the urgent and arduous task.In gasoline, diesel fuel, as the mainstream vehicles, while continuing to explore and research and development prospects for the development of alternative fuels has also placed an important task before us.From the structure of Chinas energy resources, environmental protection, economic and social benefits and other point of view, should be vigorously and continue the development of biological liquid fuel production, applied research and application; should have the option to carry out the development of coal-based liquid fuel production andapplied research; should be adapted to local conditions to develop natural gas and LPG cars; should be the hydrogen fuel vehicle for long-term energy research.Only in this way can we constantly improve our citys air quality, protect the environment, gradually reducing dependence on oil, automobile and energy industries to achieve sustainable development.Keyword：Fuel，lubricants，special fluids，alternative fuels前言随着科学技术的不断发达，最近几年汽车工业随着快速发展，而且我国的汽车日益增多，需要了解汽车，熟悉汽车，使用维护好汽车的人也越来越多。本论文主要是针对汽车运行材料节约对策展开。汽车运行材料主要有车用燃料，润滑剂，工作液和轮胎组成。汽车使用的燃料（汽油、柴油、代石油燃料）、润滑剂（发动机油、齿轮油、自动变速器油、润滑脂）、特种液（制动液、冷却液、空调制冷剂）等统称为汽车运行材料。若汽车运行材料使用不当，汽车会出现早期损坏，并且会造成资源浪费、环境污染。汽车运行材料关系到汽车的动力性、经济性、制动安全性、操纵稳定性、舒适性（平顺性）、通过性、环保性（排放性）等。汽车运行材料已成为汽车技术的重要组成部分，也是汽车技术管理的主要内容。燃料分为车用汽油，车用柴油和车用代用燃料。为了满足汽车技术和环保发展的要求，对汽油、柴油的性能要求会不断地提高。汽油质量经过辛烷值升级、无铅化后，将向着组分优化（新配方汽油RFG）方向发展。柴油质量将向着高十六烷值、低芳烃化、低硫含量方向发展。其总目标是提高汽车的燃料经济性，改善排放，保护环境。 润滑剂分为发动机油，齿轮油，变速器油和润滑脂。汽车工业的发展也推动着车用润滑剂的进步。随着对车辆在环保、节能方面的要求不断提高，绿色环保型（环境友好型或可生物降解型）、节能型润滑剂已成为润滑剂的发展方向，具有某些特殊性能的合成型润滑剂将逐步取代矿物油型。 随着汽车工业的快速发展，汽车运行材料发生了革命性的变化，传统的运行材料已经逐渐被替代，汽车运行材料已经进入节能、环保、可持续发展的道路。汽车运行材料必须与汽车同步发展以及升级换代。我国汽车运行材料正按照国际有关标准，迅速与国际接轨，步入标准化、系列化、高档化的发展轨道。未来燃料将呈现出汽油、柴油、天然气、液化石油气、电能、氢气、醇类、二甲醚以及生物质能（生物柴油等）等多种燃料活跃的多极模式。润滑剂和特种液将向安全、环保、节能、长效等方向发展。第一章 汽车运行材料发展趋势 1.1 燃料研究表明1，未来燃料将呈现出汽油、柴油、天然气、液化石油气、氢气、醇类燃料、二甲醚以及生物质能（生物柴油等）等多种燃料活跃的多级模式。为了满足汽车技术和环保发展的要求，对汽油、柴油的性能要求会不断地提高。汽油质量经过辛烷值升级、无铅化后，将向着组分优化（新配方汽油RFG）方向发展。柴油质量将向着高十六烷值、低芳烃化、低硫含量方向发展。其总目标是提高汽车的燃料经济性，改善排放，保护环境。图1-1 汽油和柴油需求量大增，大气污染日益严重1.1.1国内清洁汽车燃料的规格及发展趋势我国现行的车用汽油标准根据国家质量技术监督局的要求，制定了GB 17930-1999“车用无铅汽油”国家标准，其主要技术要求见表。该标准已于2000年1月1日在全国范围内实施。该标准的实施，意味着我国车用汽油跨过了“高标号化”和“无铅化”两步，并迈出了“组分优化”的步伐，使汽油质量明显提高，能满足汽车达到欧洲号排放的要求。 表1-1车用无铅汽油标准主要项目的技术要求2我国今后车用无铅汽油标准的发展趋势汽车工业的发展以及汽车排放标准的日趋严格，对我国车用汽油的质量提出了更高的要求。我国车用汽油在实现高标号化和无铅化后，今后主要面临的是组分优化的问题。其主要内容包括苯、芳烃、烯烃、硫、含氧化合物、蒸气压和馏程所涉及的问题。现分别介绍今后车用汽油标准中上述内容发展方向。蒸气压和馏程美国和欧盟等国家的蒸气压和馏程按照不同地区和季节详细划分，其中美国还采用气/液比表征。在我国现行的汽油标准中，蒸馏特性全年不论气温变化和地理位置只有一种规定，而蒸气压也只按冬季和夏季分成两段。对于我们这样一个大国来说，此规定虽然已经使用多年，但与国外标准相比显得粗糙一些。应根据我国对环境排放的要求、汽车发动机设计要求及我国每年的气温变化情况进行专门研究，订出汽油蒸气压和馏程特性的更详细分类。硫含量硫含量是汽油中与腐蚀和环保有关的重要项目。所有硫化物在燃烧后生成的二氧化硫和三氧化硫排放至大气中污染环境，并且在与生成水相遇后会产生具有腐蚀性的酸性物质，腐蚀发动机及曲轴箱部件。硫会导致催化转化器的催化剂对有毒排放物转化效率降低，并可导致高温尾气氧传感器灵敏度下降而使排放增加。硫含量还影响现代汽油发动机汽车现场排放诊断的准确性，导致车辆行驶后期因诊断错误而引起排放增加。总之，硫含量是现代汽车对汽油的重要指标。世界各国汽油标准中硫含量均呈下降趋势。欧盟各国于1996年开始执行欧洲II号排放标准，EN 22898无铅车用汽油标准规定从1995年开始，硫含量降至0.05%(m/m)以下。我国要求从2004年7月1日起按照欧洲II号控制汽车排放。因此，应在此之前将硫含量控制在0.05%(m/m)以下。图1-2催化转换器(Catalytic Converter)，又叫催化净化器。该装置安在汽车的排气系统内，其作用是减少发动机排出的大部分废气污染物。3 图1-3 图1-4OBD-系统必须具有下列功能：1）检测废气控制系统的关联的元件是否出现“老化”或“损坏”。 2）必须有警示装置，从而便于提醒驾驶员，进行废气控制系统的保养与检修。 3）监控传感器和执行器的功能。4）使用标准化的故障码，并且可用通用的仪器读取。4苯含量苯是催化重整汽油中具有较高辛烷值的组分，但是它也是公认的致癌物。它在汽油中由于蒸发和燃烧后排放到大气中对人类健康带来直接影响。因此，世界各国均将降低苯含量作为对环境有利的措施。如果要达到欧洲III号排放限值，必须把苯含量控制在1%（v/v）以下。芳烃含量芳烃是一种具有较高辛烷值和热值的汽油调和组分。但是它燃烧后会导致致癌物苯的形成，并增大二氧化碳的排放。2004年我国执行欧洲II号排放限值后，汽油标准中芳烃含量控制在40%(v/v)以下。烯烃含量烯烃是一种具有较高辛烷值的汽油调和组分。但它是比较活泼的烃类，挥发到大气后因发生光化学反应而加速臭氧的形成，使环境受到严重污染。另一方面，由于烯烃对热的不稳定性，它易使发动机和发动机进气系统形成胶质和积炭。由于我国炼油加工手段与国外不同，催化裂化汽油是主要调和组分，因此我国车用汽油中烯烃含量较高。近期内不可能将我国汽油中烯烃降至欧美水平。随着今后重整、烷基化和异构化等高辛烷值调和组分的增加及降低催化裂化汽油烯烃含量的催化剂的工业应用，我国汽油中的烯烃含量会进一步下降。建议在2004年之后我国汽油标准中烯烃含量控制在30%(v/v)35%(v/v)。并考虑芳烃与烯烃对排放的综合影响，芳烃加烯烃的总量控制在60%(v/v)。芳香烃最简单的分子结构是苯(C6H6)，由6个碳原子和6个氢原子组成环状。由于苯的分子结构中的单键和双键能相互作用，因此芳香烃具有非常高的稳定性，其自燃温度高达600 ，具有良好的抗爆性。汽油中掺入少量的苯可以提高其抗爆性。表1-2 2004年车用无铅汽油标准主要项目的技术要求2004年馏程： 10蒸发温度， 不高于 50蒸发温度， 不高于 90蒸发温度， 不高于 终馏点， 不高于 将蒸气压和馏程进行分类，全国按照地区和季节使用相应类别的汽油蒸气压，kPa 冬季 不大于 夏季 不大于硫含量，(m/m) 不大于0.05苯含量,(v/v) 不大于2.0芳烃含量,(v/v) 不大于40烯烃含量,(v/v) 不大于30芳烃+烯烃含量,(v/v) 不大于60氧含量,(m/m) 不大于2.7清净剂必须加入氧含量汽油中加入含氧化合物可减少尾气中CO的排放，但含氧化合物体积热值比汽油低，大量加入将影响汽车发动机的性能。因此，一般均规定汽油中氧含量不大于2.7%(m/m)。清净剂汽油清净剂可减少喷嘴、进气阀、燃烧室和汽化器中沉积物的生成，并使上述部件得到清洁，尤其对烯烃含量较高的汽油其功效更加明显。因此，应在所有车用汽油中加入清净剂，并尽快建立清净剂评价手段和对车用汽油清净性的要求。我国最新修订的轻柴油标准新修订的轻柴油标准与GB 25294的主要差异有：1.在标准中质量水平只设一个档次；2.增设5号轻柴油牌号；3.将硫含量修订为不大于0.2%；4.氧化安定性总不溶物修订为不大于2.5mg/100mL。修订后的新标准将使我国轻柴油的整体质量水平有显著提高，并与国际水平一致，该标准于2002年1月1日在全国实施。表1-3 修订后的轻柴油主要项目技术要求5项目10号5号0号-10号-20号-35号-50号氧化安定性，总不溶物，mg/100mL 不大于2.5硫含量 ,%(m/m) 不大于0.2凝点, 不高于1050-10-20-35-50冷滤点, 不高于1284-5-14-29-44闪点(闭口）, 不低于5545十六烷值 不小于45馏程：50%回收温度, 不高于90%回收温度, 不高于95%回收温度, 不高于300355365密度（20），kg/m3实测 我国正在制定的车用柴油标准据统计，我国轻柴油中车用柴油仅占1/3左右，今后若干年也不会有突变。其余为农用、船用、铁路机车用、矿山用、建筑工业用、发电用和民用等，其中农用近1/2，铁路机车用约1/10，其它用1/10左右。这些不同用途也决定了应该使用不同种类的轻柴油，以达到经济效益的最佳化。因此，不必要将我国所生产的全部轻柴油向国外车用柴油标准靠拢，而只需要制定满足不同需要的柴油标准，并加以实施。从2000年至2001年，我国已开始参照欧盟EN 590-1998制定车用轻柴油国家标准，该标准的主要技术要求见表1-4。该标准的柴油可满足欧洲号的排放要求。6表1-4十六烷值， 不低于49硫含量，% 不大于0.05氧化安定性，mg/100mL 不大于2.5密度，kg/m3816856T95， 不高于3651.1.2代用燃料目前使用最广泛的代用燃料是压缩天然气（CNG），液化天然气（LNG）和液化石油气（LPG）。我国已制定了压缩天然气和液化石油气产品标准，其主要技术要求见表1-5，1-6。 表1-5 汽车用压缩天然气主要技术要求(GB 18047-2000)7项目 指标 高位发热量，MJ/m3 不小于 31.4 硫化氢含量，mg/m3 不大于 15 总硫含量， mg/m3 不大于 200二氧化碳含量，%(v/v) 不大于 3.0 水露点 低于最高操作压力下最低环境温度5 表1-6 车用液化石油气规格主要指标（SY7548-1998）8项目车用丙烷车用丙丁烷37.8蒸气压(表), kPa 不大于14301430丙烷, %(v/v) 不小于60丁烷以上,%(v/v) 不大于2.5戊烷以上,%(v/v) 不大于2丙烯, %(v/v) 不大于55100ml蒸发残留 ,ml 不大于0.050.05油渍观察通过通过密度(15或20)实测实测铜片腐蚀 不大于11总硫含量, mg/kg 不大于123140游离水无无1.1.3汽车能源多元化发展趋势现有汽车能源面临的挑战为满足日益严格的汽车排放法规要求并缓解对石油基能源的依赖程度，汽车行业正在努力提高汽车技术以减少汽车有害气体排放、提高燃油经济性、开发各种替代燃料和能源的汽车。汽车及其相关行业政府相关部门也正在共同努力寻求清洁汽车燃料和可替代汽车能源。 汽车能源多元化趋势在世界范围内已获得推广应用的车用替代燃料有乙醇、生物柴油、石油气和天然气正在开发和产业化的是合成燃料（GTL-天然气合成油，CTL-煤合成油、BTL-生物质合成油和二甲醚等）。面向未来受到关注的还有氢燃料。目前，国内局部地区在倡导甲醇作为汽车替代燃料。气体燃料：1） 天然气 天然气是采用压缩天然气CNG和液化天然气LNG两种形式作为汽车燃料，目前以采用压缩天然气CNG作为汽车燃料的形式居多。在正常的汽车行驶和环境条件下，对不同类型汽车，以CNG为燃料的汽车与汽油车相比，CO、非甲烷烃类（NMHC）排放较少；与柴油车相比，氮氧化物、颗粒物排放量要少，苯等化合物排放几乎为零。 优势：成本低廉、运行平稳。安全可靠使CNG汽车具有较为广阔的发展前景，CNG作为车用燃料，在环保和能源安全方面有较大的优势是具有发展潜力的汽车替代燃料。缺点：资源有限（主要工业及民用）、汽车续驶里程短、储运加注等基础设施要求高、投资大、只适用于在富产天然气的地区和大中城市推广。随着CNG运输管网分布范围的扩大以及加气站的增多，CNG汽车的应用范围可以扩大到城市之间。2） 石油气主要采用液化石油气LPG的形式作为车用燃料。LPG同CNG一样是清洁的车用燃料HC，CO、NOX、PM、SOX及CO2排放均低于汽油车与汽油和柴油相比，在CO2排放、经济性方面具有一定的优势。由于LPG较天然气易保持液体状态，所以运输性比天然气要好，且能量密度大于CNG，LPG汽车续驶里程高于CNG汽车而低于汽油车。优势：燃烧清洁、排放污染物少，安全可靠、经济可行等特点。缺点：LPG主要来源于石油，其供应性受到石油供应的限制，价格也会随着石油价格变化而波动。LPG对加气站、管网等基础设施的建设要求也很高。3） 氢气优势：良好的行进加速性良好的燃料适应性低温起动性好超低排放全工况高效率等优点氢具有巨大的价格优势强大的工业基础 不足：利用可再生能源制氢还存在一定的问题。氢气能量密度最小、储运条件十分苛刻、续驶里程短、加注不方便。目前氢气的制取、储运、加注、氢能汽车成本等存在很多问题，短期内氢气作为汽车能源的发展受到了限制。但氢来源的广泛性、可再生性和燃烧清洁性使氢成为世界各国汽车代用燃料的长期发展战略目标 。4） 二甲醚（DME）优势：二甲醚十六烷值高，自燃点低，在发动机气缸内蒸发速度快，有利于混合气的形成，燃烧速度快，滞燃期短。汽化潜热高于柴油，蒸发过程吸收热量较柴油多，可有效地降低气缸内最高燃烧温度，有利于降低NOX排放和噪声。作为含氧化合物，可提高燃烧效率，在燃烧过程中几乎无碳烟生成，CO、PM的排放都比较小。以DME为燃料的发动机，其动力性和起动性与柴油机相当。不足：需要开发新的燃料供应系统及新的发动机技术和整车技术。发动机技术不成熟、储运不便、能量密度低。续驶里程短，液态密度随温度变化较大容易使燃料供给系统运动件发生磨损。并且同CNG、LPG一样，对基础设施要求较高。受便利性、燃料加注基础设施等因素限制，发展空间有限，适合于在区域间运行的大型客车上应用。燃料目前的研究及应用结果表明，可以作为汽车代用燃料的醇类化合物主要是乙醇和甲醇，而得到推广应用的是乙醇燃料。合成柴油由于原料不同，合成柴油分为天然气合成油（GTL）煤合成油 （CTL）生物质合成油（BTL）在所有代用燃料中，合成柴油是最为理想的柴油替代品合成柴油直接作为柴油机燃料或掺入柴油中能降低柴油机尾气中硫化物等有害气体的排放，能延长柴油机后处理装置的寿命并提高转化效率天然气合成油（GTL）除南非以煤为原料外，国外都是以天然气为原料生产合成油。受资源、投资规模、能耗等因素限制，目前全球GTL产能还不大。国外GTL的研究非常活跃。某跨国石油公司在全球范围内与多国政府、汽车企业合作，推广使用GTL燃料，并在一些世界著名的大都市开展GTL汽车试车活动。当前，全世界只有少数几个国家的部分城市在应用GTL，而且用量有限。大规模应用要在1020年之后，预计20年后GTL代替石油的量约占全球石油总消费量的1%2%。煤炭合成油（CTL）通过费托合成（FTD）制得的CTL合成柴油品质较高，且品质与原料煤的品质无关。费托合成所得产物主要是直链烷烃，其特点是低芳烃、低烯烃、高十六烷值（十六烷值可达75以上）、含硫量很低或无硫，是车用柴油的理想组分，可直接应用于柴油机，是柴油机的清洁燃料，也可以任何比例同普通柴油混合以提高燃油品质（但低温流动性及润滑性需要关注）。因为CTL的组成是烃类，与石油组成类似，在所有煤基燃料（甲醇、DME、CTL）中，CTL与汽车的适用性最好。采用CTL合成油作为柴油替代燃料，可以利用现有的柴油贮运、加注设施，应用的便利性很好。生物质合成油（BTL）BTL可以以多种生物质为原料通过费托合成制得。也称BTL为阳光燃料，是可再生能源，属于第二代生物柴油。同GTL、CTL一样，BTL是柴油的良好替代品。目前，BTL的生产工艺尚未成熟，BTL的工业化生产尚需时日，但BTL是最具发展潜力的汽车替代能源。鉴于国内具有丰富的生物质资源，故BTL在国内应有最为广阔的发展前景。应进行BTL生产工艺的开发研究，以BTL作为合成柴油的主要发展方向。作为生物燃料，欧盟推荐采用BTL。一些汽车厂商也推荐采用GTL、BTL作为柴油替代燃料。生物柴油生物柴油是以油料作物和动植物脂肪为原料生产的柴油替代晶，主要成分是脂肪酸脂类（脂肪酸甲脂或乙脂），也称为第一代生物柴油。原料可以是大豆、油菜籽等油料作物，油棕和黄连木等油料林木果实，工程微藻等油料水生植物，以及动物油脂、废餐饮油等，具有良好的来源多样性和再生性，是可再生能源。优势：十六烷值及能量密度较高，与柴油互溶性好，可以直接与柴油混合使用，低比例（5%-20%）混合时不需要对发动机进行改造，且可以使用原有的燃料加注及储运设备柴油机燃用生物柴油可降低HC、CO、 CO2、 SOX的排放，提高能源效率，是柴油机良好的清洁代用燃料。硫含量低，不含芳香烃，可降低有害物的排放。生物降解性好，利于环保；闪点高，安全性好；粘度较大，润滑性好。不足：挥发性低，易造成燃烧不完全而形成积炭；含有双键使得安定性差，在空气中易于氧化变质。生物柴油的燃烧残留物呈微酸性，对发动机有轻微的腐蚀性。所以生物柴油必须以一定比例与柴油掺烧。近些年，欧洲和美国每年都有新的生物柴油工厂投产，而且年产量逐年递增。低比率掺烧的生物柴油已得到世界范围内OEM的广泛接受，B5（含5%生物柴油的柴油）柴油在欧洲的一些国家已得到推广应用。美国、欧盟、加拿大已把生物柴油作为汽车代用燃料的组成部分。目前，我国生物柴油的生产规模还较小，生产能力约为10万t/年左右，还未进行推广应用。部分企业正在扩建，提高生物柴油产能。我国“十五”计划发展纲要提出发展的各种石油替代品，已将发展生物液体燃料确定为国家产业发展方向。生物柴油产业得到了政府、国家有关部门的支持，并已列入有关国家计划。2005年国家专项农林生物工程确定目标：2010年生物柴油生产能力为200万t/年；2020年生物柴油生产能力将达到1500万t/年。虽然生物柴油处于起步阶段，供给能力很低，但随着燃料制造技术的不断提高与完善，其产能与供给能力将会逐步提高，在不久的将来会较大规模地推广应用。提高石油基燃料品质，满足汽车技术发展对燃油的要求虽然汽车能源多元化趋势日益明朗，但资源、生产和应用技术。成本、效益及政策等诸多问题尚未解决，因此近20年内所有汽车替代燃料的替代数量都将有限。石油基汽油和柴油仍将是中长期汽车的主要能源，且占据汽车燃料的主导地位。因此，提高车用汽油和柴油品质，将是中长期内汽车技术对车用能源的主要要求。为了环保和节能，提高汽油和柴油品质将十分必要而迫切。开发生产节能和环保型汽车成为摆在汽车工业面前的首要任务。汽油机采用多点电喷或直喷、多气门、可变进气系统、稀薄燃烧等技术。国内生产的轿车已具备较高的排放水平，相当一部分已达欧、欧排放标准。国内自主开发的柴油机已采用直喷、涡轮增压，增压中冷、高压共轨。EGR等技术，已达欧、欧排放水平。匹配SCR、DPF、DOC等后处理技术的柴油机已达到欧排放标准。燃料品质对现在及未来发动机的排放和控制系统的影响非常重要，高排放水平的汽车需要高质量的燃料。虽然汽车能源已呈现出多元化趋势，但在相当长的时期内，石油基液体燃料仍将是汽车的主体燃料。因此提高车用汽油和柴油品质，仍是我们面临的迫切而艰巨的任务。在以汽油、柴油作为汽车主流燃料的同时，不断探索和研制开发具有发展前景的代用燃料，也是摆在我们面前的重要任务。从我国的能源资源结构、环保，经济效益和社会效益等角度出发，应大力开展并持续进行生物液体燃料的开发生产、应用研究及推广应用；应有选择地进行煤基液体燃料的开发生产及应用研究；应因地制宜地发展天然气和石油气汽车；应把氢燃料作为长期的汽车能源的研究方向。只有这样，才能不断改善我国城市的空气质量，保护环境，逐步降低对石油的依赖程度，实现汽车工业和能源工业的可持续发展。1.2 润滑剂1.2.1发动机油在发动机油中，柴油机油的使用比例会因柴油车的发展而逐步提高。将开发适用于相应代用燃料的发动机油。代用燃料发动机油在使用性能上除具备汽油、柴油的清净性、分散性、抗氧性和抗腐蚀性外，还需具有更好的抗腐蚀性，醇类燃料的发动机油还应具有良好的酸中和能力。 1.2.2 齿轮油汽车载荷的增加使得驱动桥齿轮传动的功率增加，而驱动桥齿轮的几何尺寸并没有很大的变化，导致齿面压力增加，这就要求车辆齿轮油有更大的承载能力。随着汽车结构的不断改进，虽然空气动力学性能更趋合理，但流过驱动桥外壳表面的空气流量将减少，散热性能变差，因而齿轮油的热负荷将增加，这就要求齿轮油应具有更高的热氧化安定性、高温极压抗磨性及换油周期长等功能，即向更高级别的方向发展。 1.2.3 自动变速器油汽车自动变速器为了实现更佳的换挡规律，获得更理想的燃料经济性和动力性，其控制系统由液控逐渐改为电控，与此同时对自动变速器油的低温流动性、摩擦特性、抗氧化性、与密封材料的相容性和换挡感觉等性能要求更为严格。因此自动变速器油质量档次要求会相当高，无锌的硫-磷-氮型配方体系将是自动变速器油（ATF）今后的研究方向。自动变速箱润滑油（Automatic Transmission Fluid）简称ATF，通常ATF的基础油是从石蜡基原油中提炼出来，简称矿物油，(约占90)。但由于基础油固有的特性（局限性），必须添加各种类型的添加剂以适应各种工况的要求，（约占10%）, 才能满足变速箱正常的使用，故此又衍生出各种合成油的ATF。合成ATF的温度适应性更广，抗氧化能力强，使用寿命长，综合性能好，是未来ATF发展的主流方向。多年前，最初使用润滑油的目的，就是在运动部件表面形成隔离层使其相互分离，通过减少摩擦达到运动顺畅，并尽可能减少由此带来的部件变热和表面磨损。为了达到此目的，大量的海洋抹香鲸油及其衍生物被广泛用作汽车润滑油的添加剂, 这是因为天然的抹香鲸油有着其特殊的润滑性和耐热性，其产品的润滑效果非常好, 所以当时的ATF很少需要更换。1972年以前每年有超过3000万磅的鲸油被用于润滑油的添加剂使用，尤其是ATF的使用。出于对自然动物的保护，1972年公布了禁止捕杀濒危动物抹香鲸和使用鲸油为非法等相关规定。但是以当时的科技水平还没有能力生产任何一种添加剂取代抹香鲸油的功效，因此给当时的自动变速箱市场带来了打击性的灾难，1973年是美国GM最后一批Dexron含有抹香鲸油的ATF推出市场，从此不再生产，而成为历史。当时市场上的自动变速箱的工况急剧下降, 尤其传热和耐热性能. 1975年在美国的自动变速器故障从一百万台激增到八百万台，就是由于变速箱油中没有添加抹香鲸油所造成。鉴于当时的尴尬局面和社会压力美国国际润滑油公司与美孚石油公司合作，由润滑油应用研究组组长一个非常杰出的化学家菲利普.兰迪博士领队, 创先研制成功并拥有专利，能取代抹香鲸油耐高温的合成液体蜡酯lxe ® 技术. 经多方试验证明其独特的合成技术Lxe性能胜过抹香鲸油添加剂! 从此ATF进入了新时代。（以后陆续有其他的公司也相继研究出其他技术的添加剂）。 随着现代汽车工业的不断发展，对ATF的使用要求越来越高，其功能包括减少摩擦、减少磨损、降低工作温度、耐高低温、防腐、防锈、清洗、动力传动、防震、密封、导热、绝缘等等。ATF的添加剂多种多样，有：抗氧化剂、清洁剂、分散剂、倾点抑制剂、粘指改进剂、抗泡剂、摩擦改进剂、金属减活剂、抗乳化剂、腐蚀抑制剂、极压添加剂等等，这些添加剂都是为了加强基础油某些方面的性能，赋予基础油某些天然并不具备的特性，所以含有各种添加剂的ATF比比皆是，其性能各有所长，参差不齐。ATF的品质主要体现在物理指标的粘度、粘度指数、闪点、倾点等等。以下是自动变速箱润滑油的基本检测指标 ：粘度 Kinematic Viscosity/100C, cSt (ASTM D-445) 7-8 m2/s粘度 Kinematic Viscosity/40C, cSt (ASTM D-445) 30-40 m2/s粘度指数 Viscosity Index (ASTM D-2270) 150 闪点 Flash Point C (F)/(ASTM D-92) 170 度 倾点 Pour Point C (F)/(ASTM D-97) -40 度 粘度 (Kinematic Viscosity, cst ASTM D-445) 是指油温在100 C度时（工作温度）的运动粘度，（ATF在流动时它内部的摩擦力，即流滞阻力）。普通的ATF粘度指标一般是在7-8 之间，ATF的粘度与发动机机油的粘度不同，发动机机油的粘度可以高至20以上，这是因为变速箱ATF的粘度过高会增加阻力和摩擦力，使离合颤抖，功率损耗增加，阀体工作不灵活，换档缓慢、滞后；摩擦力一旦增高也会使工件发热，而容易造成磨损，同时粘度的偏高也影响了ATF的流动性，从而使变速箱工作温度上升，影响变速箱的使用寿命。高品质的ATF其粘度都在7左右，特点是反应迅速，换档快捷而平稳，摩擦系数小，工作温度低，使用寿命长。粘度指数（Viscosity Index ASTM D-2270）是指ATF在40 C度时至100 C度时的粘度指数，一般在150以上。也就是说ATF在常温下与工作温度的粘度变化，高品质的ATF不应随着温度的高升而使粘度变稀象水一样，也不能随着温度的降低使粘度上升象浆糊一样。而是使其粘度控制在最佳的润滑状态，保证变速箱的正常工作。闪点（Flash Point ASTM D-92）是指ATF在高温下的闪火点（闪爆点），一般闪点的指标在不低于170度为好。闪点偏低会加速ATF的氧化，同时容易挥发，增加不稳定因素和安全因素，直接影响使用寿命。倾点（Pour Point ASTM D-97）是指装在容器中的ATF以45度的角度倒出在低温下多少度不能流动，好的ATF其倾点不能高于负40度。以前国内是以凝点为检验标准，但ATF在凝固前可能已经失去了流动性（半凝固状态），故此检验方法不够科学欠准确，后改为国际统一的检验标准。 综合以上的情况，ATF的品质基本要符合高温下的稳定性，即抗氧化能力强，改变酸性的机会少，有利于防止油泥和油膜氧化物的产生，避免变扭器和离合器打滑，延长ATF的使用寿命。在低温状态下有着良好的流动性，保证冷车启动的有效润滑，减低磨损的可能性。粘度控制在一个合理的工作范围，及时有效地传递扭矩，良好的流动性从而保持变速箱正常的工作温度，润滑和清洁变速箱各个部件。 以下是部分汽车厂家及石油公司的ATF型号：1. Type A- 通用公司于1949年首先在全球制定的ATF型号。2. Type F 福特于1967年制定的ATF型号，用于铜基摩擦片。当时丰田也是以此型号为标准。3. Type CJ 专门用于福特C6 自动变速箱的ATF。 4. Type H 福特的一种专业ATF，现在几乎没有使用。5. Mercon 福特于1987年制定的ATF，可替代早期的ATF，但不用于Type F. 6. Mercon V 福特于1997年制定的ATF，现在很多福特汽车都使用这个型号的ATF。 7. Mercon VI/SP- 福特最新的ATF，目前只是在少数的新型5-6速自动变速箱使用。8. Dexron 美国通用公司于1967年制定的ATF，也是全球最具影响力的ATF标准。 9. Dexron II 美国通用第二代ATF，在粘度和抗氧化方面有所改进，可以替代早期 Dexron。 10. Dexron IIE 美国通用的改良型ATF，主要是应付当时各车厂推出的电控变速箱。 11. Dexron III 美国通用第三代ATF，适合于早期的电控变速箱，全球使用广泛的ATF。12. Dexron III (H) 通用2003年在Dexron III 基础上改良的高效抗磨ATF，逐步取代Dexron III。13. Dexron-VI 美国通用于2006年公布的最新型ATF，主要应用于6-7速的电控变速箱，也是将来ATF发展的方向。可以替代Dexron III，但价格非常高。 14. Chrysler 7176 最早的克莱斯勒ATF，主要用于前驱动的自动变速箱。 15. Chrysler 7176D (ATF+2) 克莱斯勒于1997年制定的改良型ATF。 16. Chrysler 7176E (ATF+3) 克莱斯勒制定的高品质ATF，不可用于Dexron 和Mercon替代的。 17. Chrysler ATF+4 (ATE) 1998年克莱斯勒公布的新ATF，可以替代Chrysler ATF3，但不适用于99年以前的41TE/AE变速箱， Chryslar ATF+3 还是最适合1999年以前的变速箱使用。 18. Chrysler ATF+5 克莱斯勒2002年最新的ATF，只用于少数6速或7速的变速箱。 19. BMW LT7114l or LA2634 宝马系列ATF。 20. Genuine Honda ZL ATF 本田系列ATF。 21.Mitsubishi Diamond SP-II & SP-Ill 三菱系列ATF。 22. Nissan Matic-J/D/K Infiniti系列、Hyundai现代系列、日产系列的ATF。 23. Toyota Type T, T-III & T-IV 丰田系列ATF。 24. Toyota Type WS丰田和凌志最新型变速箱系列的ATF。 25. Esso Type LT 71141（G 052 162 A2）-适用于奥迪、大众系列变速箱的ATF。 26. Shell LA2634-只适用于5HP30的ATF。 27. Texaco ETL 7045E/8072B- 用于GM 5L40E的ATF。 28.Shell M 1375 83220142516/Fuchs 3353- 用于6HP26以及欧洲车5、6、7速的变速箱ATF。 29. Shell 3403- 用于Chrysler 300/NAG1的ATF。 30. Mercedes-Benz MB#0019892 10310- 奔驰系列ATF。31. Saab T-IV3309- 绅宝AF40 ATF。 32. Volvo T-IV1161540-8- 富豪系列AW50-55等 ATF。 33. CVT ATF-由于其传动方式的不同，任何一种普通ATF都不能代替，必须使用原厂指定CVT专业油，01J 变速箱必须使用奥迪原厂的G 052 190（A2）。 34. Autotec HFM ATF- 高效抗磨自动变速箱专用油，广泛适用于目前4-5速的的各种型号的变速箱，可以替代Dexron III/H/V、Mercon V等多种型号的ATF。无与伦比的性价比，超越所有品牌。35. Autotec VI ATF- 极致高能自动变速箱专用油，是目前全球最好的ATF，可以替代Dexron VI、Mercon SP 和Toyota WS，适用于5、6、7速的新型变速箱，高科技产品，品质一流，是代表当今世界自动变速箱ATF的最高境界.91.2.4 润滑脂开发高滴点（滴点大于180摄氏度）、多用途的润滑脂是当今世界润滑脂发展的方向。最具代表性的高滴点、多用途润滑脂是复合锂基脂和聚尿脂，美国以复合锂基脂为主，日本则以聚尿脂为主。近年来我国汽车用高滴点润滑脂所占的比例有所提高，聚尿脂从无到有逐年发展。预计将来二三十年仍以发展和推广复合锂基脂为主，聚尿脂仍待进一步发展和应用。汽车工业的发展也推动着车用润滑剂的进步。随着对车辆在环保、节能方面的要求不断提高，绿色环保型（环境友好型或可生物降解型）、节能型润滑剂已成为润滑剂的发展方向，具有某些特殊性能的合成型润滑剂将逐步取代矿物油型。1.3特种液1.3.1制动液制动液的研究、开发与应用是为了满足液压制动系统对高性能制动液的需要而进行的，国内、外汽车制动液的发展趋势如下。a.满足JIS K 2233 BF-3、SAEJ1703、FMVSS No.116DOT3、ISO 4925、JG3、HZY3级制动液质量要求的醇醚型合成制动液的使用量在一段时间内仍将占相当数量，尤其是在日本和美国更是如此，但其比例将会逐渐缩小。b.满足JIS K 2233 BF-4、SAEJ1704、FMVSS No.116DOT4、JG4、HZY4、V4级制动液质量要求的醇醚硼酸酯型合成制动液的使用量将会不断增加，最终将成为主要的汽车制动液。c.满足FMVSS No.116DOT5.1、JG5、HZY5级制动液质量要求的醇醚硼酸酯型合成制动液，由于其优异的高、低温性能和与醇醚型、醇醚硼酸酯型合成制动液的相容性好，