随着铁路事业的不断进步与快速发展.doc

浅议电力机车牵引重载列车的操纵 随着铁路事业的不断进步与快速发展, 电气化铁路开通, 电力机车全面投入运营, 牵引动力不断更新, 重载、万吨开行, 由于电力机车功率大幅度提高,机车自重有限, 暴露出粘着力的不足, 这就对电力机车司机值乘困难区段、恶劣天气、特殊情况等客观条件下的操纵提出了更高的要求, 操纵不当极易造成坡停、断钩事故的发生, 影响铁路运输生产。我通过西南交大网络教育学院二年半的学习，对电力机车牵引重载列车操纵理论知识结合实践经验在日常工作中的深入写实、研讨、总结, 归纳了电力机车操纵中关键点。简要的对电力机车操纵提出了自己的看法与大家共同研讨。一、重载、万吨列车日常操纵办法1、运行在下列地段运行中尽量不改变主手柄位置、工况及制动机状态（1）交会客运列车;（2）在起伏坡道上;（3）小半径曲线;（4）通过道岔区时;（5）通过桥梁、隧道时。2、单机牵引起车操纵办法站内起车时尽量不压缩车钩, 做到起车稳, 加速快, 不空转并合理撒砂, HXD 型机车牵引力下降为TCU 与本架( 轴) 粘着力进行对比调整, 属正常现象, 司机应将牵引力加大, 防止回手柄使总牵引力降低, 起车失败。按压列尾装置司机控制盒绿色按钮, 查询列车尾部风压大于585KPa, 起车时机车手柄给定5KN50KN , 缓慢给牵引力400KN500KN( 70%) , 全列平稳起动后、尾部出道岔限速后尽快提速, 平稳增大牵引电流, 防止拉断车钩。3、双机重联牵引起车操纵办法（1）平道起车时操纵: 站内起车时尽量不压缩车钩, 做到起车稳, 加速快, 不空转并合理撒砂, 起车时, 本务司机开窗确认, 注意撒砂, 防止发生空转; 按压列尾装置司机控制盒绿色按钮查询列车尾部风压满足585KPa, 起车时本务机车电空制动控制器手柄严禁放置过充位, 本务机车平稳给流200A300A,速度控制2km/ h3km/ h, 手柄停顿约30s, 走行约12m, 待全列车钩逐步拉伸后通知重联机车给流, 重联机车手柄给定5KN 10KN, 缓慢给牵引力200KN300KN ( HXD2 型约30% 40% ) , 全列平, 稳起动后、监控装置恢复线路限速后得到本务机车通知尽快提速, 防止拉断车钩平稳增大牵引电流。站内起车时应根据道岔的限速适当给流, 避免不必要的工况转换。（2）上坡道起车操纵办法：列车运行中遇有机车故障、通过信号机显示停车信号或车站值班员通知需区间停车时, 司机应立即根据所在区间线路情况选择适当地点( 尽可能避开曲线、较大坡道) 停车。遇有运行前方设有绝缘分相时, 万吨列车距分相应留有2 500m 的起动加速距离, 遇天气不良时, 适当延长。非正常减压停车时, 大闸减压50KPa, 列车速度15km/ h 时小闸全制动, 直到列车停车( 压缩车钩) , 大闸追加减压至100KPa。通知就近车站值班员, 报告停车原因及停车位置、时间。当列车具备起动条件时, 司机首先确认大闸制动区, 机车制动缸压力300KPa, 鸣笛一长声, 牵引手柄至牵引区, 将牵引力控制在( SS4G 机车电流840A 、HXD1 机车350KN 以上、HXD2 机车50%左右) , 随后缓解大闸, 8s10s 后缓解小闸的同时进行适当撒砂, 并逐渐增加机车牵引力, 完全靠机车持续发挥的起动牵引力挺钩起动, 尽可能做到一次起动成功。起车中点式撒砂, 防止空转。列车起动后, 02. 5km/ h 时SS4G 机车电流控制在1 200A; HXD1/ HXD2 机车牵引力控制在700KN 以上。2. 510km/ h 时SS4G机车电流控制在1 000A 左右; HXD1/ HXD2 机车牵引力控制在650KN 左右。二、机车过分相操纵办法（1）自动过分相装置切除。禁止调速手柄不回零位、不断主断、带电过分相。（2）过分相前根据坡道调整速度, 总风压力800kPa 以上, 防止速度低被迫停于分相区, 防止总风压力低引起HXD 型机车封锁。（3）过分相机车T CU、CCU 自检, 司机确认“状态”栏无“封锁”显示再加载( 一旦封锁应停车重新选择运行方向即可) 。（4）断电标150m 处逐步将牵引/ 再生力退零位, 断标前50m 必须断电, 主断不能断开应及时降弓通过。（5）过分相司机必须确认单弓通过, 防止HXD 型机车自动升双弓, 如果出现升双弓必须降弓通过。（6）遇临时降弓标, 应提前降弓, 并及时通知重联机车, 防止顶电。（7）重联机车司机监视网压表及接触网状态, 发现异常立即通知本务司机, 本务司机发现异常或接到重联机车乘务员汇报后, 立即降弓并停车。（8）3 台机车重联时, 只准两台机车升弓, 另一台机车按无火回送处理。（9）过分相绝缘无电区前,做好断电准备工作, 使用强泵风使总风缸压力应保持在900KPa, 牵引手柄逐渐退回0, 依次断开主断路器、各辅机、劈相机; 通过分相绝缘无电区后, 依次闭合主断路器, 劈相机、各辅机, 并注意网压表、其他各仪表显示和各辅机启动状态。（10）通过分相绝缘无电区时, 应坚持“早断、晚合”的原则, 禁止双弓通过。（11）上坡道过分相绝缘无电区前, 司机应提前抢速, 防止速度过低机车停于分相绝缘无电区内。（12）下坡道过分相绝缘无电区需要调速时, 应及时使用用空气制动调速, 严防超速。（13）当主断路器无法断开时, 应降弓过分相。牵引手柄回0 后, 顺序断辅机、劈相机、受电弓开关, 降弓后确认网压为0; 通过分相绝缘无电区升弓后, 先确认网压正常, 闭合劈相机及各辅机开关。（14）重联操纵时, 在接近断电标前, 本务机车应鸣示“一长两短声”信号通知后部机车司机, 后部机车司机应及时鸣笛回示, 同时本务机车司机进行断电操作。（15）关键分相操作: 分相处于牵引困难坡道, 遇信号、接触网停电, 雨、雪、雾等恶劣天气等特殊情况需停车时, 司机必须预留2 000m 起车加速距离, 防止机车被迫停于分相区内方。三、列车调速操纵办法1、空气制动调速：制动时要掌握“早减压、少减压”的原则, 初减量应根据列车的速度、编组、制动力、线路坡度、车辆种类及气候等因素而定。做到初减压量能够达到降低速度目的为宜。当初减压不能降低列车速度时, 要果断采取紧急制动, 使列车尽快停车。大闸减压时排风未止不得缓解机车制动, 当列车制动作用稳定后, 再缓解机车制动缸压力, 每次缓解不得超过30KPa。2、动力制动调速：连续下坡道调速时, 应充分发挥动力制动的作用, 在使用动力制动能够达到调速目的时, 不应使用空气制动。当动力制动不能控制列车速度时, 及时配合使用空气制动。司机可根据实际需要提前施以小减压量的空气制动, 控制列车运行速度。3、使用动力制动与空气制动配合的时机： 当列车运行速度需要短时间内下降, 动力制动的制动力不能满足迅速降速的要求时, 应配合使用空气制动。当距离限速地点太近, 又在短时间内不能将列车运行速度控制到理想速度时, 应配