对能效管理基准和标杆、能效目标和指标的理解.doc

对能效管理基准和标杆、能效目标和指标的理解（ 1 ） 能效管理基准 公司针对船舶 / 船队能效管理情况， 确定作为比较基础的能源消耗、 能源利用效率及 CO 2 排放的水平。理解： 所谓基准，就是参考和比较的依据，在一个特定的时间段内（假定为10年）无需调整。在此基础上，制定能效（改善）目标，比如每年EEOI下降，或能源消耗下降，或提高能源利用效率。 可根据前几年的平均EEOI制定能效基准，这里需注意计算方法，2年就是2个EEOI值的平均值，3年就是3个EEOI的平均值。单个年度的EEOI值不能以每个航次或航段的EEOI值求取平均值来获得（最起码应滚动计算）。 如果是新船，可采纳相同类型的其它船舶数据作为基准。 公司应制定、实施并保持一个或多个程序，用来建立能效管理基准，适宜时，建立能效管理标杆，作为制定能效目标和指标、评价能效绩效的主要依据。 建立的能效管理基准和标杆应形成文件（表明是如何获得的）。 （ 2 ） 能效管理标杆公司参照船舶同类可比活动所确定的能源消耗、能源利用效率和 CO 2 排放的水平。 理解： 所谓标杆就是同类行业、同类船舶、同类活动下能效管理的榜样，根据不同的管理水平和技术，EEOI值肯定差距很大。标杆是同类行业、同类船舶中的佼佼者，是典型，是模范（比如某个行业的劳动模范），是学习的榜样，要达到标杆的水平是有难度的，因此可以不设标杆值。再说，我们现在也不知道国内外那个公司是能效管理方面的佼佼者。当然，也可以用公司船队中能效管理表现最好的某条船作为标杆（但必须有形成标杆的文件）。可以考虑在能效管理计划运行数年后，再加入能效管理标杆。 公司应制定、实施并保持一个或多个程序，用来建立能效管理基准，适宜时，建立能效管理标杆（说明可以不建立能效管理标杆，因为没有相关数据），作为制定能效目标和指标、评价能效绩效的主要依据。 建立的能效管理基准和标杆应形成文件（表明是如何获得的）。（ 3 ） 能效目标（和指标）公司所要实现的降低船舶能耗、提高能源利用效率、减少 CO 2 排放的总体要求。理解： 所谓目标，就相当于理想或梦想，能不能实现是未知的（比如我国的小康目标）。目标的输入应参照前几年的测量值即基准。它可以是百分比的形式。总的下降目标是定死的（如我国船舶节能减排的主要指标），然后分解到每一年下降EEOI（是可调整的）。（实际上能效目标就一个字降）。 “十二五”规划中国减排目标（针对能耗的总体要求）a. 分别为单位 GDP 二氧化碳排放降低 17% 、 b. 非化石能源占一次能源消费比重提高 3.1 个百分点， 从 8.3% 到 11.4% ； c. 单位国内生产总值能耗下降 16% ； d. 主要污染物排放总量减少 8 到 10% 。 对其内部有关职能和层次及所有船舶，建立、实施和保持形成文件的能效目标和指标。能效目标和指标中应包括国际海事组织（ IMO ）制定的能效营运指数（ EEOI ）和船旗国主管机关规定的能效指标，如中国旗主管机关规定的营运船舶能源强度指标和营运船舶 CO 2 排放指标；目标和指标应是可测量的（也就是量化的）。 充分考虑国际公约、法律法规、标准及其他相关要求，能效管理基准和（或）标杆值，以及优先控制的能源因素。此外，还应考虑可选节能技术方案、财务、运行和经营等要求 以及其它相关方的要求等营等要求， 以及其它相关方的要求等。 由于目标和指标下达后，如果在本年度内未能达到或超过预期目标，就会影响下一年度的目标，因此需要适时更新或调整能效目标和指标。（ 4 ） 能效指标 由能效目标产生的，为实现能效目标所需规定的具体要求。它们可适用于整个公司或其局部（包括船舶）。 理解： 所谓指标，就是细化和量化的目标，是一个可测量的数值。指标值的输入应参照前几年的测量值即基准值。它可以是具体的EEOI值（由百分比量化为具体的EEOI值），如：目标值（EEOI）：11.41x10-6吨CO2/(吨海里)。 能效指标的下达方式有多种：船舶(每日)能耗、每海里船舶能耗、EEOI、能源强度、二氧化碳排放强度、万元产值（ GDP ）能耗（主要采纳EEOI）。 对主管机关出台的能效目标、指标应予特别关注，如中国主管机关在其制订的公路水路交通运输节能减排“十二五”规划中，提出了本国船舶节能减排的主要指标： a. 在能源强度指标方面，与 2005 年相比较，营运船舶单位运输周转量能耗下降 15% 以上，其中海洋和内河船舶分别下降 16% 和 14% 以上 ; b. 在二氧化碳排放强度指标方面，与 2005 年相比较，营运船舶单位运输周转量 CO2 排放下降 16% 以，营运船舶单位运输周转量 CO 排放下降 6% 以上，其中海洋船舶和内河船舶分别下降 17% 和15%。 国际海事组织（IMO）制定的 EEOI 及其测量、计算方法是目前国际上公认的获得营运船舶和/或船队能效数值的监测方法，公司和船舶可选择 EEOI 及其测量、计算方法作为其主要的监测方法。 如使用 EEOI ，应按照国际海事组织（IMO）制定的相关文件要求收集燃油类型和数量、航行距离和货物类型及数量等相关的信息，并进行计算。如认为适当，可计算 EEOI 值的滚动平均指数以监测船舶的能效(所谓滚动平均值，即可先以1-3月平均值，后以1-6月平均值，再或者以1-12月平均值)。 由于目标和指标下达后，如果在本年度内未能达到或超过预期目标，就会影响下一年度的目标，因此需要适时更新或调整能效目标和指标（提高或减小下一年度的指标值）。（5）常见的船舶能效指标 船舶能耗：为船舶基本能耗，一般为每天耗油量（绝对值）。 每海里船舶能耗， 即船舶航行一海里的油耗。 EEOI ：国际上推荐使用的能效指数，即船舶单位运输作业所排放的 CO2 量。是通过消耗燃油所排放的 CO2 与货物周转量（ CO2 量 /TEU 、吨或人 - 海里）的比值来衡量。 能源强度：营运船舶单位运输周转量能耗（公路水路交通运输节能减排“十二五”规划提出）。 二氧化碳排放强度：营运船舶单位运输周转量 CO2 排放（公路水路交通运输节能减排“十五” 规划提出） 万元产值（ GDP ）能耗：国资委考核指标，包含了能耗、 运输量和距离及价格等因素。 （6）船舶能效营运指数(EEOI)为船舶单位运输作业所排放的CO2量，即消耗燃油所排放的CO2与货物/人的数量和运输距离的比值，用来衡量阶段时期内船舶能效的高低。 EEOI计算公式1）依据IMO.MEPC.1/Cire.684船舶能效营运指数（EEOI）自愿使用指南，其中一个航次的EEOI 基本表达式为： （吨CO2/吨海里） 2）某段时间或多个航次的EEOI平均值计算公式为： （吨CO2/吨海里）j为燃油类型； i为航程数； FCij 为在航程i 中燃油j的消耗量； CFj为燃油j的燃油量与CO2量转换系数； m为货船所载货物（吨）或所作的功（TEU或乘客数量）或总吨； D为对应于所载货物或所作的功的距离（海里）。3）EEOI的单位是g/吨-海里，从g/吨-海里转换为g/吨-千米CO2指数可通过乘以0.54从g/吨-海里转换为g/吨-千米。4） 燃油量与CO2量转换系数（CF），CF是燃油消耗量（单位g）和基于碳含量的CO2排放量（单位g）之间的无量纲转换系数。CF值如下：燃油类型参照碳含量CF(t-CO2/t-燃油)1柴油/汽油IS08217 DMC至DMX级0.8753.2060002轻燃油（LFO）IS08217 RMA至RMD级0.863.1510403重燃油（HFO）IS08217 RME至RM