实践活动背景.docx

一、课题背景 、实践地链接武汉 武汉城市交通虽在明万历年间就有管办渡船出现,但近代公用事业始于清末。1896创办机器轮渡，1912年经营出租汽车，1929年行驶公共汽车。由于当时城市建制多变，汉口、武昌、汉阳分合频繁，公用事业始终未形成完整体系。直到解放前夕，公用设施一直十分薄弱，仅有公共汽车14辆（能行驶的4辆），线路1条，营运长度13.64公里，日平均客运量2048人次；仅有轮渡船只12艘（客轮8艘），航线3条，总长7.25公里，日平均客运量2.51万人次码头设施较简陋。解放前夕武汉三镇纵有百万人口城市破烂不堪，仅有9条水泥路和一些柏油路，全长大约60公里，道路狭窄， 凸凹不平，百孔千疮。公用交通事业少得可怜，所谓“汉口起身往武昌，天有大雾不过江”，“紧走慢走一天出不了汉口”就描绘了当时这种状况。每天靠烧水炭的公共汽车在线路上行驶还经常抛锚，当时流行一道歌谣“一去二、三里，抛锚四、五回，停车六、七次，八、九十人推”。市民交通工具主要依赖人力车、马车和三轮车，三镇之间靠轮渡和木划连通，交通十分不便。新中国成立后发展速度很快，在国民经济恢复时期的三年中，公共汽车从1949年的条线路全长3。64公里，车辆14辆，到1952年线路发展为6条，全长65.78公里，车辆增至103辆。1965年车辆发展到306辆，市区人口平均0.82万人拥有1辆公共汽车。为使公共交通向现代化、电气化方向发展，1956年7月成立了武汉市电车筹备处，积极从事无轨电车的筹建工作。1958年9月20日，一条新起汉口三民路，横跨江汉桥、长江大桥南至武昌大东门的1路无轨电车建成通车，通车之日诞生了武汉市电车公司。六十年代初，汽油供应发生困难，公共汽车的发展一度受到限制，武汉市公用交通、市干道以发展无轨电车为主。电车线路建设速度较快，1958年至1964年建成电车营运线路三条，即1路电车自三民路至水果湖，全长13.418公里；2路电车自桥至黄浦路，全长9.017公里；3路电车自宝丰路至二七路，全长8.07公里。19802002年，武汉公交事业取得了长足发展，“乘车难”已根本上得到改变。目前，我市公交客运市场形成了普线、专线；出租车、中巴车；豪华车、普通车；国营、集体、个体和合资经营方式共同发展并互为补充的多元化、多层资的运营格局。我市公交车万人拥有量（17.32标台）和方便、快捷程度均处全国先进行列。2002年，我市公交行业从业人员达34000余人。共有公共交通线228条，其中普线73条（含电车线路7条），专线155条，线网总长度达4304公里；共有公共汽、电车6059台，其中普线车934台，电车216台，专线车4909台（含空调车415台，双层巴士120台）；公交站点1370处，公交停保场面积达64.5万平方米，停车能力达到5472标台，日保养能力达到2300标台。共有轮渡航线9条，其中普通航线8条，运营船舶13艘；中巴车466台。有客运出租汽车经营企业124家，出租车12137台。（一）历史大事记一览1574年湖北布政司在武昌汉阳门外设官渡船（民船）8艘，由江夏县配水手12名，为武汉最早的官办渡船。1877年清官渡局在武昌汉阳门、汉口龙王高、汉阳东门设管办渡口，有木船28艘，俗称“红船”，由江夏、汉阳县及江汉关分别督办1900年利记轮渡公司成立，由此及彼利江、利源渡轮2艘，资本1。2万两。1916年中国宁商盛东生、沪商董宝甫、鄂商罗洪喜自办上海、宝亨、杨子汽车行，共有出租汽车10余辆。1928年11月16日武汉特别市市政委员会决定筹建公共汽车，向湖北省银行借申纱5万元作开办费，次年元月1日成立武汉市公共汽车管理处。1929年2月10日武汉市公共汽车开始行驶桥口至六合路（6月1日从六合路延伸至三元里，站点9个，长7。5公里）、观音阁至老圃（今桥区人民武装部，长2.3公里，站点3个，仅在节日和夏天行驶）2条线路，配车14辆（1931年因亏损和淹水，全部停驶）。成立市公用局，设三科二室掌管路灯、自来水、电气、车辆（公共汽车）、船舶、广告、门牌、权度、食品及市场、公共浴池等。1930年1月：撤销市公共用局、并入市工务局由第二科管理。7月将公共汽车、广告划归财政局，水电划归社会局，车辆划归公安局。1932年武豹长途汽车公司开始在武昌兼营出租汽车业务。备有小轿车12辆，供去珞珈山、武汉大学游客租用。1939年10月：武汉市政府与日本东京横滨电铁株式会社合办武汉交通公司。经营公共汽车线路2条，轮渡航线2条，11月2日武昌首次运行公共汽车。1945年9月21日武汉轮渡交由湖北省交通事业管理处武汉航务办事处管理。10月：湖北交通事业管理处接管武汉交通公司。8日成立汉口公共汽车办事处，20日恢复线路1条。12月1日汉口公共汽车办事处由汉口市政府接管，改名汉口市公共汽车管理处。武昌的公共汽车交武昌社会服务处管理。1946年4月：交通公路总局第二区公路工程管理局开办汽车轮渡，码头设在汉口江汉关下首和武昌下新河口。1947年9月6日江汉关轮渡码头发生跳板断裂乘客落水事故，溺死6人，受伤20余人。1948年5月1日武汉轮渡改由湖北省建设厅领导，设武汉轮渡管理处管理。1949年5月17日开始，中国人民解放军军事管制和会先后接管汉口市公共汽车管理处、武汉轮渡管理处。7月：武汉轮渡由湖北息营转为武汉市营，维持3条运航线，隶属武汉市建设局。1950年5、6月武汉市公共汽车管理处改为武汉公用汽车公司。武汉轮渡改为武汉市国营轮渡公司。均由武汉市工业局管理。1954年2月10月武昌第一纱厂、裕华纱厂、震寰纱厂3家自备交通船，作价移交武汉市轮渡公司，第四航线恢复营运。5月18日铁路客运轮渡交市轮渡公司，改称轮渡第五航线。3月5日武汉市公用事业管理局主管公用汽车公司、轮渡公司、自来水公司。1957年武汉长江大桥建成通车后，撤消市轮渡公司代管的专差轮渡航线。1958年5月1日武汉市公用汽车公司修配厂改装依卡洛斯客车为长17米绞接式公共汽车获得成功。9月20日成立武汉市电车公司，无轨电车第一条线路（汉口三民路至武昌大东门）通车，全长9.25公里，配车28台。1960年7月武汉市公用汽车、电车、轮渡公司联合发售通用月票。8月15日湖北省交通厅内河航运局将汉口至金口、阳逻、五通口3 条近郊航线移交武汉市轮渡公司经营，改为第七、八、九航线。1962年6月武汉市电车公司接收武汉市机电局农机电器修配厂和桥口区交通局汽车运输修配厂，在汉口辛家地新建电车修配厂。1964年6月28日武汉市电车公司修配厂BK640型全金属结构城市公共汽车获得成功。12月2日合并武汉市公用汽车、电车公司修配厂，成立武汉市公用事业管理局车辆修配厂，后更名为武汉市公用客车厂。1965年12月武汉市公用事业管理局车辆修配厂为越南民主共和国培训技工两期199人，学生于1968年底之前先后结业回国。1968年6月2日6时零8分，青山轮渡码头发生乘客落水事故，死亡17人。1970年12月武汉市公用车辆修配厂首次自行设计WH641型公共汽车获得成功。1971年2月10日武汉市水上运输公司客运6条航线交武汉市轮渡公司经营。10月武汉市人民汽车公司兼营出租汽车业务，有211型吉普车15辆。1972年7月1日新辟第四路无轨电车正式通车，从桥口至武昌火车站，全长10.1公里。10月武汉市电车试制出第一辆硅车，1985年发展至53辆。1975年1月武汉市车辆装修大会战领导小组成立，组织武汉市人民汽车公司、电车公司、公用车辆修配厂、汉阳客车制配厂、桥口区汽修厂、武昌解放汽修厂、市一 商业局汽修厂等单位，开始第一次大会战，共装配新车278辆，大修车251辆。5月武汉市出租汽车筹建办公室成立，9月接收市人民汽车公司出租业务，年末有汽车54辆。6月27日汉口大智路铁路与公路平交道口，发生一起货物列车与公共汽车（7路5393号）相撞的重大事故，16人死亡，23人重伤，13人轻伤，铁路行车中断1小时27分，直接经济损失12万元。1977年2月进行车辆装修第二次大会战，共装配新车200辆，大修车328辆。3月29日武汉市出租汽车服务公司成立，1985年更名为武汉市出租汽车公司。本年组织单位卡车235辆，行驶10路公共汽车线路代运乘客，日运客1.2万人次。1978年5月8日武汉市公用车辆修配厂建成轨道式修车流水线，建筑面积3，150平方米。6月9日开始筹建公用事业研究机构，1979年5月25日成立武汉市公用事业研究所。1979年4月26日开辟市内由汉口至武昌东湖风景区一日多处游第一条游览线路，往返52公里。1980年11月公汽三场24路在全市公交系统率先试行以“三包一奖，节超分流”为内容的经济责任制。1981年4月6日开辟武汉市第一条车船联运航线，以汉口粤汉码头和青山红钢城码头为两岸基地，形成水陆联运一条龙。4月建立武汉市公用事业管理局公交处和七个汽、电车、轮渡派出所。11月公交企业开展了为期两年多的企业整顿工作，“五项工作”达到标准，市政府予以验收，颁发合格证书。1982年1月新年伊始，公汽10路车队全体职工开展了创办信誉线活动，提出“安全第一、服务为本、讲究信誉、乘客至上”的服务宗旨。12月公客厂建成客车装配生产线，建筑面积达4141.5平方米。1983年6月6日城区汽渡建成，首辟三阳路至武昌月亮湾航线。1984年9月1日全市调整公用交通月票价格，除学生月票仍维持每张二元价格不变外，其它七种票价均调整。1985年1月18日武汉市出租汽车公司与中国银行汉口信托咨询公司合资开办华昌出租汽车公司，正式营业。2月1日公汽16条郊区线路的票价进行调整，平均调高22.3%，一角起价，角以下尾数四舍五入。7月 公汽一场六车队以固定资产为租赁对象，由场将车辆租给车队，车队按月交足租凭金，实行租赁车辆，自主经营，独立核算，自负盈亏的经营方式。 10月公汽航侧停保场竣工投入使用，该停保场占地面积5.17万平方米，投资额936万元，可供300标台车辆停保。 1986年 11月22日公汽开辟全市首条专线车501路（2002年1月28日，因武汉长江大桥减负停驶）。 12月28日中北路电车保养场建成投产。保养场占地面积6.4万平方米，建筑面积共1.4万平方米，修筑道路、停车坪2.2万平方米，总投资930万元，可停放和保养绞接式无轨电车126辆。 1987年 4月27日轮渡公司首次开辟汉口至黄鹤楼至晴川阁游览航线。 12月24日公汽公司建成岱家山150标台停车场一座。 1988年 9月1日公汽公司推行“服务为本，优化组合，包死基数，增收多留，欠收自补”新的车组承包经营责任制。本年 在武汉市开展的首届“新风杯”竞赛活动中，5路电车成绩优异，捧回“新风杯”竞赛奖杯，并荣获市级先进集体称号。 1990年 2月13日市公汽公司调为副局级单位，内设机构为副处级，公司所属场级单位为副县级。 3月8日副市长王守海带领有关部门负责人连续几天到部分公交线路现场办公，决定分别在常码头、堤角、武泰闸几处建停车场或站点，解决停发车困难情况。同时还决定，逐年兴建职工宿舍，以改善公交职工住房紧张状况。 4月13日市政府武政199028号文件，批转了市综合治理公共交通领导小组关于1990年至1992年综合治理公共交通的工作方案。 6月市公汽公司晋升为湖北省先进企业。 11月19日市公用局和市财政局与市公汽公司、电车公司、轮渡公司分别签订了定额包干，指标挂钩，亏损补贴，减亏全留，超亏不补，一定三年不变的经营承包合同。 1991年 7月1日常码头汽车停保场竣工投产。该场占地面积1540平方米，停车地坪5000平方米，投资102.6万元。 9月29日1路电车水果湖公交站点建成并投入使用，建筑面积达980平方米，总投资40万元，是武汉市第一座标准化、规范化的公交站点。 11月公汽公司教育中心大楼竣工，工程总投资248万元，建筑面积4644平方米，停车场5856平方米。12月 27日公汽一场101路自编427号通道式列车途经桥口铁道口时，与一火车相撞，乘客死亡10人，伤88人，事故责任由铁路部门完全承担。本年电车公司晋升为湖北省省级先进企业，轮渡公司晋升为国家二级企业。 12月28日公汽汉阳陶家岭停车场竣工，占地面积5.6万平方米，投资1740万元。该场由停车、保修、生活区构成，可停保车辆250标台。 1993年 7月28日轮渡公司开辟长江上第一条城市客运快速船线（武汉关至中华路） 1994年 9月1日市公汽车公司开通24路首条无人售票线路。 12月16日公汽公司与香港凯源国际有限公司合资兴办“武汉通恒公汽客运服务有限公司”，并首次开辟空调巴士。 1995年 4月18日公汽公司分别与香港通诚推广有限公司、MPI推广有限公司签订合作协议，64路双层巴士和516路空调巴士投入运营。 9月18日武汉市第一条无人售票电车线路 3路电车开通 10月根据武城资字（1995）066号文件精神，公汽公司更名为武汉市公共汽车总公司。 1996年 3月12日轮渡公司开通首条汉口集家嘴至汉阳高公街无人售票运营航线。 7月18日市公汽、电车取消客票多级累进制，全部执行上车“一票制”。 7月18日轮渡公司成立轮渡专线车公司，601、602、603、604四条线路87台专线车开始运营。 8月26日公汽总公司汽车综合性能检测站正式建成并开业，总面积3360平方，年检测车辆达1.5万台次以上。 1997年 1月17日市政府对国有政策性亏损公用企业（公汽、电车、轮渡公司等）实行财政补贴包干、一定四年不变的经济政策。 3月市公汽总公司物资开发公司成立。 本年3路电车被国家建设部评为“文明示范窗口” 12月9日电车公司五座整流站全部关现微机化管理，电车供电技术迈入现代化。SCADA系统获武汉市科技进步三等奖。 1998年 1月9日公汽总公司与美国克劳斯顿公司共同投资，成立华中强化轮胎有限公司，建成轮胎翻新自动生产线，引进美国奔达公司轮胎强化技术，并强化翻新轮胎4万条，与用老技术翻新的轮胎相比，行驶公里提高3倍。2月 14日上午10时零8分，电车公司一辆专线车行驶至长江一桥汉阳桥头附近突然发生爆炸，16人死亡，30人受伤。经市公安局侦破，认定系江西农民邹昌力、曹军作案，两人当场毙命。 3月公汽二公司车间试行“运修分离”保修体制改革工作，打破了公交几十年来的保修模式。 6月28日市电车公司最后一台铰接式电车改造完工，至此在武汉三镇运行几十年的铰接式电车全部被短小轻便型电车取代。 6月30日公汽总公司武昌螃蟹甲三层高架停保场建成投入使用，场区可同时停车300标台，保修500标台。 1999年 4月21日市轮渡公司和香港通恒集团公司共同投资组建的武汉通恒轮渡客运有限公司“通恒1号”高速客轮投入汉口阳逻航线营运，时速50公里，是我国目前速度最快的轮渡。 本年3路电车被中央精神文明办公室评为“精神文明示范点”。 10月市公汽总公司制定下发三至五年发展规划，进行了前所未有的企业改革。 2000年 7月20日市出租汽车公司市内“一日游”旅游专线401、402路正式开通。 9月1日公交票价调整方案出台，普线票价1元，专线票价1.2元。 10月市公汽总公司汉口堤角停保场投入使用。该停保场占地7万平方米，停车500标台，保养500标台，总建筑面积1.96万平方米，停车坪面积3.9万平方米，是目前省、市最大的公汽停保场。 2001年 5月公汽38路被市总工会授予市“五一”劳动奖状，成为全市首条获此荣誉的公交线路。 9月29日为配合沿江大道外滩建设的开通，公汽总公司投资购置2台敞蓬双层观光车，开辟武汉市首条观光旅游206线路。10月 武汉市按照市委、市政府改革的统一部署，决定撤消市公用事业管理局，将城市公共交通行政管理职能和公汽、电车、轮渡、出租车公司、汽渡所、客管处、公交监察办等12家企业单位划归市交委管理。武汉市交通形成了铁、水、公、空和城市公交一体化的新格局。11月 电车IGBT牵引斩波器是电车公司对电车控制装置装置的技术改造。IGBT牵引斩波器具有无极调速性能，车辆在上、下坡，轻、重载时快速、平趋起动和制动，达到防止电车侧滑的效果。2002年国家建设部科技委专家在全国同行业召开的评估会上，对该项技术的先进性和优点给予了充分的肯定，并通过了国家部级鉴定。12月 新型“无障碍”超低地板豪华空调车在3路电车线路投入试运营，该车由市电车公司、公客厂联合开发研制。 2002年 1月1日市公汽总公司组织武汉市500名老人“过新年、逛新城、看亮点”活动。 5月26日市首台强合动力电动客车在公用客车厂研制成功顺利下线。 5月公汽24路获市“五一”劳动奖状。 5月全市开展首届“最佳公交线路，最佳服务明星”评选活动。 7月电车公司供电所配合长江大桥封桥施工，更换大桥电杆72根，保质保量按期完成了施工任务。为此，电车公司被武汉市政府授予“武汉市长江大桥桥面维修工程先进单位”。7月 电车公司35条电、汽（专线）车全部实现无人售票，成为武汉市公交同行中第一个所有线路全部实现无人售票方式的企业。 7月电车公司与市公客厂共同研究开发的国产WG6120EH超低地板公交客车，获得湖北省科技进步金奖，同时，在中国城市客车论坛会上获得论坛奖。电车公司于2002年7月投入运营59台。8月 电车公司古田停保场建成并投入使用，可停车200标台，保养300标台，该停保场占地3.77万平方米，总投资5480万元。 9月1日市公用客车厂和市公汽总公司联合研制的首批30辆新型环保子弹头型空调车投入公交524路营运。 9月30日市华昌出租汽车有限责任公司正式挂牌，该公司由市出租汽车公司、公汽总公司、电车公司、轮渡公司、汽渡所等5家单位组建而成，拥有出租车1209台。 10月1日为美化城市建设，方便市民观光旅游，公汽总公司投入10台仿古车，开通209、210路观光旅游线路。 10月电车公司与新世界康居有限公司共同投资兴建的常青花园维护中心，集停车、保养于一体，改善了车队的运营、维修、生活条件，实现了车辆跨场地维修的保养新模式。11月 电车公司二分公司把场区向山水园林式标准实施建设，场区有名贵树木、根雕灌木、繁花绿草、奇山异石。场区绿化率达40%以上。2002年度被武汉市绿化委员会评为“市绿化先进单位”。 11月20日市公安交管局开辟武汉市首条武珞路阅马场至街道口全长6公里公交专用道，专供公共汽车（中巴车）、电车等车辆通行，不准其它车辆及行人进入。 12月1路、3路电车被湖北省交通厅、团省委命名为“文明示范窗口”。 本年电车公司共配置计算机150台（套），组建了五个资源共享局域网，公司、分公司及车队基本实现了计算机管理，物资销售实行联网和燃润料加油实现IC卡操作，基本达到了信息收集、整理电算化。 （二） 重大交通工程 1、 轻轨 一期工程武汉轨道交通1号线一期全长10.6公里，全线设高架宗关站、太平洋站、硚口路站、崇仁路站、利济北路站、友谊路站、循礼门站、大智路站、三阳路站、黄浦路站，全线共设10个车站，于2004年7月28日通车。 二期工程武汉市轨道交通1号线二期工程分东西两段，正线全长18.25公里，其中西段工程从宗关至吴家山，长11.26公里设汉西一路、古田四路、古田三路、古田二路、古田一路、舵落口、额头湾、五环大道、东吴大道9座车站；东段工程由黄埔路至堤角，长6.99公里，设头道街、二七路、徐州新村、丹水池、新荣、堤角6座车站。二期工程与一期工程合用控制中心，并在古田新建车辆段及综合维修基地1座，在古田二路和二七路设主变电站。工程采用与1号线一期工程相同的标准与制式。工程采用采用B型车，4辆编组，设计最高行车速度80公里/小时，系统设计最大运输能力2.85万人次/小时。（1）市民乘轻轨可从堤角直达东西湖。 轻轨二期工程(堤角一东西湖)通过国家专家组的全方位测评，计划于28日投入试运营，届时，市民乘轻轨可从堤角直达东西湖。轻轨二期长18,7公里，由原一期工程(黄浦路一宗关)分别向东西两头延伸。西段从宗关到东西湖区的东吴大道，东段从黄浦路到堤角。二期通车后，武汉轻轨一号线全长达288公里。 武汉地铁集团介绍，武汉轻轨一号线全线列车采用全自动驾驶功能，听从计算机指挥，可以无人驾驶；出发或遇相交轨道时，列车会自动选择方向；行驶中，列车按运营时刻表自动控制加减速，准点抵达各站；遇紧急情况，列车紧急刹车停在安全距离内；进站“定点”停车，自动对准站台划定的旅客上车线；跑到终点，列车自动折返。 （2）相对于一期工程，二期在人性化程度上更进一步。轻轨二期15个站点全部配建有公厕，男女分设有23个蹲位；每个站点都设计了自行车棚，车位总数达2000个，市民可方便地骑自行车到地铁站换乘。此外，一期只有盲道和无障碍坡道，二期则在每个站增加了残疾人使用的垂直升降 电梯，直达乘轻轨的站台；二期有13个站点设计有广场或绿化节点，位于进出站口或站点过街天桥的上桥处；二期车辆是“鼓肚子”造型，坐车人感觉更宽敞；车轮上增由了防震装置，乘坐感觉更平稳，车辆之间的车钩设计了缓冲装置，遇突然刹车可将撞击的“副作用”减到最小；车轮上的吸音设计可以降噪9分贝，夜间行驶安静。 据悉，试运营期间，轻轨二期将安排上线列车18列，行车间距6分钟，运能9500人/小时，能满足高峰小时最大断面客流的需要。年内，还将增加上线列车数量，行车间距缩短到5分钟。二期工程东西延长线 轨道交通1号线二期建成后还将东延至汉口北。东延汉口北工程起自1号线起点堤角站，至巨龙大道北汉口北站（终点站）。目前该工程已进入土建施工招标阶段。 由堤角至汉口北，线路长5.63km，沿线设黄浦新城站、南湖村站、汉口北站3座车站，均为高架车站，有效站台长度80米。 线路走向为：由1号线二期工程东端终点堤角站向东延伸，上跨张公堤，沿解放大道北延长线北行，于滕子中路路口南在规划黄浦新城中部商务区设黄浦新城站，之后线路偏出解放大道，北行跨过朱家河，在规划黄浦北路南侧设南湖村站，上跨三环线后，线路左（西）偏，跨过汉北河，沿规划泵站河西侧前行，至巨龙大道北设汉口北站。 之后在巨龙大道北侧新增停车场1处，其出入段线长870m，双线，全合129.8亩，主要包括综合办公楼、停车列检库、工程车库、月检库、材料库、洗车库、变电所、污水处理站等建筑，房屋建筑总面积约17913。 根据协议，黄陂区政府承担整个项目的建设资金，武汉地铁集团负责项目的建设运营管理。汉口北地区是武汉市新兴商贸物流枢纽区，中国家俱CBD、汉口北批发第一城、国际小商品城等一大批项目在此落户，枢纽区内各市场已累计完成投资108亿元，开工面积400万平方米，开业面积110万平方米，人流、物流聚集效应已经显现。1号线汉口北延长线建成后，将有效缩短汉口北地区与中心城区的空间距离，进一步加强市、区的联系和沟通；带动周边经济社会快速发展，促进汉口北地区成为我市新的经济增长带；同时，这种市、区合作建设轨道交通的模式在武汉市也是一种全新的尝试，将为后续轨道交通项目进入其他远城区积累宝贵的经验。 轨道交通1号线二期建成后还将西延至泾河。西延泾河工程起自1号线终点东吴大道站，至泾河北站（终点站），线路全长约5.5km，全线高架，设车站4座，停车场1处，总投资约17.5亿。目前该工程已进入勘察设计招标阶段。 投资35.5亿元，新建7个轻轨站，武汉轻轨将“东西并进”。昨日，武汉地铁集团对外公开招标轻轨东西延长线勘察和设计总承包商。 据介绍，武汉轻轨将向东西延伸，其中东延汉口北工程起自轻轨东起点堤角站，至黄陂区巨龙大道北汉口北站，线路全长约5.61公里，全线高架，设车站3座，停车场一处，总投资约18亿元。西延东西湖区泾河工程起自轻轨西终点东吴大道站，至泾河北站，线路全长5.5公里，全线高架，设车站4座，停车场1处，总投资17.5亿元。 目前，武汉开通运营的轻轨1号线，从东西湖区东吴大道到江岸区堤角，全长28.8公里，设车站26座。1号线自今年7月29日全线通车来，日均客流量为14.5万人次，是轻轨一期时的4倍多。 根据规划，轻轨延长线从堤角现有轻轨线路起步，跨张公堤后即到达第一站：黄浦新城站，然后继续向北，在黄陂南湖村设第二站，之后就跨府河直达汉口北，在巨龙大道北侧设站。 建设规模堤角汉口北地方铁路工程与武汉轨道交通1号线在堤角站接驳，由堤角至汉口北，线路长5.63km，沿线设黄浦新城站、南湖村站、汉口北站3座车站，均为高架车站，有效站台长度80米。线路走向为：由1号线二期工程东端终点堤角站向东延伸，上跨张公堤，沿解放大道北延长线北行，于滕子中路路口南在规划黄浦新城中部商务区设黄浦新城站，之后线路偏出解放大道，北行跨过朱家河，在规划黄浦北路南侧设南湖村站，上跨三环线后，线路左（西）偏，跨过汉北河，沿规划泵站河西侧前行，至巨龙大道北设汉口北站。之后在巨龙大道北侧新增停车场1处，其出入段线长870m，双线，全高架，跨越泵站河，进入停车场场区后逐渐落地。停车场面积86557.47，合129.8亩，主要包括综合办公楼、停车列检库、工程车库、月检库、材料库、洗车库、变电所、污水处理站等建筑，房屋建筑总面积约17913。 堤角站（不含）黄浦新城站(含)南湖村站(含)汉北河(不含跨越汉北河区间)，全长约3360m。 汉北河(含跨越汉北河区间)汉口北站(含)汉口北停车场(不含)，全长约3140m。 工期：工程于2011年4月28日开工建设，土建总体工期365日历天，其中，除跨朱家河、跨汉北河及跨三环线处以外，其余区间桥梁必须于2011年12月31日前贯通。轻轨的隐患 各个城市的轻轨系统由于自身的规划设计、运营路线等因素的不同，直接导致安全隐患的不同。武汉现运营的城市轨道系统是比较典型的全程高架轻轨系统。现已建成的是一号线一期工程，该工程已于2004年7月28日实现观光试运营，9月28日实现全天候试运营。一期工程全长10.234公里，为全线高架，设10个车站、一个停车场、一个指挥中心、一座110KV的主变电所、6座牵引降压变电所及7座降压变电所。运营车辆共12列48辆，每列车可载客1000人，高峰单向每小时可载客1.14万人。列车具有先进的无人驾驶系统，列车控制采用自动驾驶、自动防护、自动监控模式，客室内设有乘车动态信息显示装置和制冷空调系统，车椅下设置电加热器。工程通过第一次在国内采用的钢铝复合轨为车辆授电，全线配备有现代通信、供电、消防等系统和先进的信号控制系统，其信号系统在中国大陆首次采用了居世界领先水平的移动闭塞系统，提升了武汉轨道交通建设水平。线路改造于原来的汉口京广铁路旧线，沿途经过地区都是较为繁华，包括 了人员比较集中的学校居民楼，并且有一家医院。武汉轻轨的这些特点 决定了它的危害因素也有自身的特点。(1)火灾中毒与窒息 火灾以及火灾引发的中毒与窒息一直是城市轨道系统的头号灾难。2003年02月18日韩国大邱地铁发生的火灾共死亡198人，让人触目惊心。相对于地铁，武汉高架轻轨处于非密闭空间内，发生火灾后带来的联带伤害，如中毒窒息会比较轻微。但是，由于轻轨自身的特点，其火灾隐患也有自己的特征。 全线高架的武汉轻轨，一旦发生火灾，主要只能靠自身的灭火措施来施救，消防车等外部灭火设备作用会受到较大的限制，所以若发生火灾，扑灭的难度会比较大。为了防止火灾事故，武汉轻轨在车站、列车上安装自动喷淋装置、烟雾侦测器、灭火器、消防专用电话，以及一套与公共广播系统结合的人员报警系统，此外乘客可取出车厢内的备用灭火器进行灭火。要注意的是一旦发生火灾，由于乘客无法打开车窗，即使通过控制措施打开车门，乘客疏散到高架轨道上也会造成可能比火灾本身更严重的高空坠落和触电事故。(2) 自然灾害对高架轻轨运营会千万影响的自然因素主要包括：地震、暴风雨、雪灾、雷电、大风。由于高架轻轨的轨道是暴露的，有别于地铁，受自然灾害的影响比较大。地震产生的地震波会造成高架的破坏甚至坍塌，破坏严重，武汉不是处于地震带上，但是也不能对此方面疏忽，2005年武汉就发生过一次轻微的地震。暴风雨和雪灾则会对轨道面产生影响，若积水或者积雪不能得到清除，会影响车辆运行的安全，甚至发生事故。武汉轻轨采用轨道授电，对于雷电的防护更是应该放到首位，避免雷电破坏产生的直接人员伤害或者设备损害。(3)噪音 武汉轻轨的设计目标是当列车以70km/h运行时，司机室内噪声不大于80dB(A)，客室内不大于83dB(A)，距轨道中心线7.5m处，噪声不大于80dB(A)为减小轨道交通对周围环境的影响，从车辆选型、轨道结构以及桥梁构造等方面均应采取良好的减震减噪措施，根据需要设置隔音屏。由于轻轨沿线较为繁华包括亚洲心脏病医院、居民小区和学校等，噪音的危害应该受到相当的重视，根据施工后的实际隔音效果和沿线居民的意见进行深入的改进，防止由于长期受到噪声的影响，对居民造成的生理和心理 (4)站台人员拥挤与自杀事故影响。 武汉轻轨的站台是没有防护栏的，虽然站台有明确的颜色标识用来提醒乘客不要踏入轨道，但是如果站台内人员过多以致发生拥护推搡情况，跌入轨道的事故就有可能发生，而且情况比较严重。1992年纽约地铁管理局做的一项调查显示，77%的被调查者担心此类事件的发生。而且事故证明这种担心也不是多余的，1975-1991年间纽约地铁就发生了49起此类9事故，共有52名受害者。 相对于被动发生事故，利用轻轨自杀就是有意识的行为。据统计，上海地铁从1995年来，每年平均有8人通过地铁自杀。国内采用的钢铝复合轨为车辆授电，如何采取有效的技术和人文手段减少此类事件的发生也应当引起武汉轻轨管理部门的重视。(5)电磁辐射电磁辐射(Electro-magnetic field)作为一种较少被关注的危害，确实存在的。由于轻轨系统复杂的电磁环境以及电磁危害的隐性特征，此类危害的严重性仍在进一步研究中，武汉轻轨系统采用不间断供电的电分断，地铁管理和运营部门应该密切关注电磁可能对乘客和沿线居民造成的伤害。（6）高空坠落 武汉轻轨全线的10个高架车站，做好高空坠落事故的预防工作。(7)车辆伤害事故武汉轻轨列车设计为双轨双向运行，并且专门配备了先进折的无人驾驶系统：在通常情况下，列车由人工驾驶。但是，列车运行也可完全由地面指挥中心通过电脑系统对车辆进行控制如两车超出安全范围，电脑会自行制动停车。通过人工和地面指挥中心的双重控制，可以有效地减少诸如撞车，追尾等车辆伤害事故。2、机场第二高速 该项目起点为汉口姑嫂树立交，与三环线相接，经过长咀岗、黄花涝等地，止于拟建的天河机场南入口，与拟建的天河至孝感三汊一级公路相接，全长15.5公里。全线设计车辆时速100公里。起点至绕城高速公路段为双向六车道，此后为双向八车道。全线设姑嫂树、黄花涝、长咀岗互通式立交3处。 主题背景交通是城市发展的重要标志（一）武汉城市交通现状武汉交通现状武汉市，位于长江与汉江交界处，是一座典型的因流水冲积形成的平原城市。武汉市是中部六省唯一的副省级行政区，是华中地区最大的城市。世界第三大河长江及其最长支流汉水横贯市区，将江城一分为三。得天独厚的自然地理条件使得武汉自古以来就有便利的水路陆路系统，连接东西，贯通南北，素有“九省通衢”的美誉。 2010年8月，武汉市机动车总量突破100万辆，其中私人汽车达45辆。按照国际通行说法，100万辆以上的汽车保有量是一个城市进入“汽车社会”的标志。然而，就在正式迈入汽车时代之际，武汉这座拥有900多万人口的特大城市也被公众扣上了一顶“堵城”的帽子。 拥堵，应该说早已是武汉交通的一种常态了。近年来，随着城市规模的 扩大和社会的快速发展，武汉三镇的交通状况也越来越恶劣，交通拥堵愈演愈烈。目前，武汉交通不畅已从传统的武汉长江大桥、长江二桥内环区域向几乎所有的主线干道蔓延与扩散。 根据一项调查统计，武昌武珞路广埠屯、珞瑜路光谷一带和雄楚大街，汉口航空路、武胜路、解放大道、发展大道出现经常性的堵车，拥堵路段长度达2千米左右。而在交叉路口，如卓刀泉，街道口，中南路，徐东路，汉口火车站，武昌火车站等地段拥堵时间往往会超过15分钟，车辆通过路口要等5次以上的红灯。然而，武汉现有的交通能力早已不堪重负了。武汉三镇之间以跨江流动为主，由于汉阳是传统的工业区，汉口是商业区，武昌则是文化区，所以武汉城市交通的客流量主力就在汉口与武昌之间频繁往返。目前，武汉市已经有6座跨江（长江）大桥，即武汉长江大桥，长江二桥，白沙洲大桥，武汉军山大桥，阳逻大桥和天兴洲大桥，在建中的过江大桥有二七长江大桥和鹦鹉洲大桥。另外，还有号称“万里长江第一隧”的过江隧道。在承载能力方面，1957年建成通车的武汉长江大桥在每日8点、17点左右堵车十分严重。现在高峰时段车流量达9.4万辆/日，已呈饱和状态。同时内环的武汉长江二桥直接贯通汉口与武昌，日均流量为2007年的12.5万辆，现在接近15万辆，呈超饱和状态。在城市人口增加，区域经济发展的背景之下，交通对于武汉市来说深感力不从心。武汉城市交通如何迎对未潜在的更大的压力，将还有一段漫长的艰难之旅。“堵城”形成的原因分析 武汉，作为中部地区的一座大型省会城市，除了享有“江城”的别称、“百湖之市”的美誉以外，还早已被来往人士戏称为“堵城”。交通是严重影响武汉市城市形象的软肋。因此，有必要深入探究“堵城”一说的由来。 两江交汇大致勾勒出了武汉三镇的轮廓，很显然，武汉交通道路拥堵有其自身地理条件的影响。武汉市的河流湖泊极多，这一方面赐予了这座城市秀美的山水风光，另一方面却让该市交通潜伏了诸多不畅的因素。宽广的城内水域形态各异，大大增加了交通规划的难度。许多本来直行的道路因湖泊改弯，使得车流行驶慢，拥堵诱因增多。当然，湖泊尤其是城内湖，是一座城市的明珠，有着极为重要的生态价值，我们应予以大力保护。在武昌地区，有中国面积最大的城中湖泊东湖，美丽的风景让武汉这座现代化的城市更具魅力。不过，每每年的五一国庆长假期间，这些景区周围的拥堵更加厉害。另外，市内南北交流以公路桥为主，过江轮渡数量有限。来往车辆众多，公路桥路面本来就不会太宽，如此一来也极大地加重了拥堵。倘若在上下班高峰时段就更明显了，公路俨然如同大型停车场。除了自身因素以外，还有很多社会原因。机动车总量的急剧上升不仅仅增加了武汉的都市气息，也让城市交通承受了更大的压力。武汉市交管局也表示，“机动车突破100万辆，城市道路压力更大，停车泊位紧张，而且由于目前占道施工较多、机动车辆总数仍在持续增长，车辆拥挤甚至出现堵塞的频率必将加大”。当然，还存在其他很多原因，比如武汉本地及外来人口增加，交通规划用地不足，城市立体交通发展慢、轨道交通和地铁建设起步较晚，正是这一系列因素的累加，才使得武汉沦为一座“堵城”。（二）武汉城市交通发展存在的问题武汉城市交通发展既然受国家宏观因素的影响，必然或多或少地存在上述大陆城市交通发展共性问题，同时也存在自己个性方面的问题，综合起来体现在以下方面：城市道路设施建设滞后尽管近年来武汉加快道路设施建设步伐，道路通行能力得到进一步提高，但主要道路的统计指标与同类城市相比，还有一定差距。如表24所示：武汉市的路网密度、道路面积率、干道网密度和人均道路面积也只是达到国家标准的最低值。加上近年机动车拥有量增长速度高于道路增长速度，城区干道交通矛盾日益突出。城区各主要路口路段机动车交通量均有不同程度的增加。高峰小时流量大于5000辆的路口增加到42处，其中超过7000辆的路口就有17处。武汉与同等规模城市主要道路指标统计项目道路里程（公里）道路面积（万平方米）路网密度（公里/平方公里）道路面积率（%）平道网密度（公里/平方公里人均道路面积（平方米/人）干之路比例武汉1899 3247 6.811.62.37.71/1.2南京1975 3310 7.8213.063.1910.721/1.09沈阳 1745 3107 7.3413.07 3.389.21/1.85成都 1652 3525 8.919.14.215.61/1.13国家规范5.4-7.1 15-202.4-3.17-151/1.3 这些数据表明，由于城市道路设旌建设滞后于机动车拥有量的快速增长，道路交通流量越来越大，城市道路压力过大，交通拥堵现象正在从局部向全局蔓延，从中心城区向外蔓延，从点到线蔓延。过去，内环线的主要交通路口容易堵车，现在，像汉口红旗渠路、常青路，武昌珞狮路这样的道路同样堵车。城市公交发展滞后近年来，武汉市一直致力于大力推进公共交通的发展，但目前看来，依然突出存在着以下问题，一是公交站场配套建设的规定落实不够。首先，现有公交站场停车能力为3300台，实际停放3431台，仅按目前201条线路、4745台车的规模，仍有1314台车辆无固定场站停放，占运营车辆总数的28，按照部颁标准200台，停车场面积缺口26万。其次，公交场站布局不合理。由于历史原因，不少枢纽站、首末站的设置不合理，有的基地型停保场偏隅城市一角，致使公交线路越开越长。公交车辆收发班及保修的空驶里程过大，运营成本大且功能受限制。第三，公交站场建设规划不配套。公交行业发展规划一直没有纳入城市总体规划之中，因而约束力不强，随意性较大。特别是在老城改造和新区建设中，没有同步规划公交配套项目，造成城市众多新建小区的居民出行难。第四，公交站场外迁情况较为严重，对公交运营组织 和市民出行产生较大影响。二是“两江三镇”的地理特征成为交通发展的瓶颈。武汉虽然有6座跨(长)江大桥(2座在建)，但大部分不是城市交通桥，长江大桥几十年来一直是武汉的主要城市桥梁和国家干线公路桥梁；随后修建的长江二桥，也是现在的主要城市桥梁；而白沙洲大桥处于城乡结合部，目前公交车很少，严格来说，还只能算是干线公路桥而不是城市桥，至于军山大桥则离市区更远，天兴洲大桥刚刚开始兴建，且远离市区，阳逻大桥也离市区更远，完全不能算是城市桥梁。三是公交服务质量有待提高。部分公交站点间距过大，乘客转乘不便：少数公交站点派长龙，滞站候客，运行效率低；部分车辆服务设施陈旧，损坏没及时修复；少数从业人员综合素质不高，职业道德意识淡薄，不文明服务、规范服务客观存在；公交Ic卡推广使用不够广泛等。四是轨道发展缓慢。目前，武汉轻轨只完成了一号线的一期工程，全长仅有10余公里，不能形成规模运输。而轨道交通在上海、北京、广州等地的主城区已形成网络。城市客运交通一体化发展缓慢调查显示，目I狩进入武汉中心城区的客流量为666万人次，每天在武汉运行的长途客车6357辆。武汉要形成公路客运交通与城市公交统一管理、合理分工、衔接有序、资源共享、有利发展的交通模式，在当前仍面临着以下问题须加以研究解决：一是现有客运站点空间布局对市内交通影响较大。武汉中心城区范围内现有经正式批准的公路客运站27个，总占地面积32万平方米分布主要集中在主城区：汉口18个、汉阳4个、武昌4个、青山1个，其中内环线以内及沿内环线布置的站点13个，内环与二环线之间有11个，二环线以外有3个，而内环线以内又集中在汉正街附近。从站点空间分布来看，对市内交通造成了较大影响，也不利于市内交通管制，不利于畅通工程的实旋和环境整治。二是站点设施不适应城市发展及旅客出行需要。27个客运站中，仅有5个一级站和睦个二级站，大部分客运站登记等级低、设施差、容量小。这些状况不利于客运交通本身的组织与衔接，给旅客的出行带来不便。武汉作为“九省通衢”的区域中心城市，如没有便利和系统的交通组织，城市交通发展将受到很大阻碍。三是远城区居民出行不便。武汉目前远城区近郊和远郊区主要是一些当地的私营和个体运输企业在承担居民出行的交通服务，其票价交高，造成居民出行成本高于城区居民。虽然公交路线开入远郊区，但由于管理体制多元化和利益分配不均等问题的存在，一直矛盾重重，无法正常实施。四是道路客运设施无法适应城市化的需要。目前，武汉对外交通的铁、水、公、空与城市交通之间交通衔接枢纽设施不足、市区道路与道路之间衔接技术标准不匹配、轻轨、公交、出租车、短途客运等运输方式未形成有效无缝衔接。智能交通系统落后智能交通是在较完善的道路基础设施之上，将先进的信息技术、通信技术、控制技术、传感技术和系统综合技术有效地集成，并应用于交通而形成的新型运输系统。智能交通的建设能够加快城市的发展，同时也必须依托城市的发展。武汉市发展智能交通具有一定的基础和有利条件。近年来，武汉市致力发展智能交通，率先在国内采用光缆新技术完成了航大路多功能道路监控网，建立了停车场智能收费系统、公路紧急电话系统、公交车辆IC卡收费系统，以及GPS警车定位系统，在城市交通管理及公共交通智能化领域取得了阶段性成果。这些项目的实施和成功运行，为武汉城市智能交通的全面启动打下了较好的发展基础。当前，武汉市发展智能交通主要集中在交通管理、公共交通和物流管理三个领域。先进的交通管理系统是发展智能交通的当务之急。同国内其它大中城市一样，受地理环境、经济发展水平、交通基础设施等条件的制约，武汉市人、车、路的矛盾比较突出，城市路网利用率不高，必须加快现有交通监控系统的改造，建立以交通控制、交通信息和交通诱导为核心的先进的交通管理系统，加强和改进城市交通组织管理。（三）武汉城市交通发展问题的原因分析探讨分析武汉城市交通快速发展中存在的问题，其深层次原因主要包括规划、投资建设、管理三方面。城市规划方面一是虽然我国城市规划已脱离计划经济时期神秘阴影，可以向社会公众展示，但当前规划反映的价值观念，绝大部分仍是规划师、地方领导甚至还有开发商的思想，社会公众对规划修编参与和监督程度不够，从而有时造成规划“天生不足”。但看欧洲国家，即便是国家主义色彩浓厚的