01J无级变速箱.doc

该技术解决方案只适用于带有01J, multitronic 无级自动变速器且有下面抱怨的车:车辆从静止 (0km/h)开始加速时，刚移动了数米就耸车。可感觉出传动系统有抖动。这种耸车就像离合器的突然离合那样，有时还可以观察到转速表上的转速波动。如果车辆经过了调整改进，那么该技术解决方案就不适用了!标准检查 : 这种耸车现象是可以再现出来的，该现象总是出现在下述范围中离合器接合时： 发动机转速 油门踏板 车速 变速器机油温度1. 柴油机 1200-2000 1/min 10-50 % 10-25 km/h 冷、暖同样强烈2. 汽油机 1200-2800 1/min 10-50% 10-25 km/h 冷、暖同样强烈在车辆前进和后退中出现耸车时，不要修理输入轴！进一步检查: 1. 车停在稍有坡度的路面上，将油门踏板轻轻踏下10-30% (测量数据块 9, 位置1) 来加速。 2. 在这个路面上将驻车制动器拉紧2个齿，在行驶几米后，就在离合器接合前出现耸车，随后耸车现象消失。 3. 在第4项中以低于2000转/分的转速等速行车，那么由于离合器在调节的原因，每5秒钟就出现一次耸车。 4. 对比试验: 如果在第3项中以高于2000转/分的转速等速行车，就不应出现耸车现象！ 在暖机时（变速器机油温度65C ，测量数据块10，位置3）驾驶车辆行驶，使车停住。读取测量数据块12，计算出位置1和位置2上数字的差值，并记下这个值。在暖机时（变速器机油温度65C ，测量数据块10，位置3）驾驶车辆行驶，使车停住。读取测量数据块10，位置1，记下这个数值。修理输入轴的前提条件： 已完成标准检查 已完成进一步检查 测量数据块12/位置1上的数值减去测量数据块12/位置2上的数值的出的差值应小于65mA或是负值。 测量数据块10/位置1上的值小于300mA (车型年05以后为350mA).只有在这些条件都得到满足时，才具备了修理输入轴的前提条件。如果测量数据块10/位置1上的值大于300mA (车型年05以后为350mA )，那么请通过DISS反馈所有的故障存储记录以及测量数据块10-18、40-48和60-65的内容。这些内容是作为自诊断记录附加到DISS档案中的。查询时无法修改显示屏上的原始记录。如果不满足上述这些前提条件，也可再现耸车抱怨：检查测量数据块10/位置1上的值，如果该值小于250mA，那么在离合器上就会产生一个较高的压力，该压力与较小的控制电流(250mA)成比例。这种情况一般可归结为ATF-冷却系统效用降低。请更换外部ATF-滤清器，彻底清洁管路，并按维修手册中的规定来进行ATF冲洗过程。要想界定可能的故障原因，也必须得使用故障导航！故障原因当起步离合器接合时，摩擦片上的摩擦系数过大。在离合器调节功能的共同作用下，当离合器接合时（这时摩擦系数正好很大，也就是说：离合器摩擦片已经粘合在一起了），离合器调节功能又会立即开始降低离合器压力，以便通过离合器打滑来保持起步舒适性。这个调节过程会进行数次，这就会导致纵向耸车。也称为接合振动。 生产线解决方案对于所有下述底盘号的1.9TDI和2.5TDI以及A8的3.0多点喷射发动机，都使用7片式的离合器： A4: 8E-5A410056A6: 4B-5N021000A8: 4E-6N001970售后服务解决方案操作方法:步骤 详见1. 检查这个耸车抱怨 TPL 2004856, TPL 20060882. 检修输入轴 维修手册3. 查取气隙 TPL 20048564. 刷新控制单元 维修手册 / 故障导航5. ATF冲洗 / 检查 维修是手册 / TPL 20048566. 匹配试车 TPL 20048567. 试车 TPL 2004856 1,9l TDI和 2,5l TDI 以及 3,0l MPI: 将输入轴上的6片式离合器改成7片式的。 维修手册中所说明的输入轴维修方法目前只适用于所有1,9l TDI和 2,5l TDI 以及 3,0l MPI 发动机的车。如果您的在线联接功能出了故障（故障记录为：在服务器上找不到数据），那么就请使用零件号为4E0906961G 的升级-CD。对于其它类型的发动机来说，如果将6片式离合器改成7片式的，没有相应的变速器软件可供使用。这种离合器在改装后，必须升级软件，否则会损坏变速器！ 所有其它类型的发动机: 仍然使用带有6片式离合器的输入轴，按维修手册中所述来进行ATF冲洗过程。 只有在排除了其它可能导致耸车的原因时，才可换用新的片式离合器。将输入轴片式离合器由6片式改为7片式：按multitronic 变速器维修手册“维修输入轴”中所述来更换离合器组件。开始试车检查按下面的说明来执行维修手册中的试车检查： 对于带有空气悬架的车来说，在开到举升器上之前（也就是在四轮悬空之前），一定要先激活举升器模式。 将车辆举起约10 -20 cm 。 四个车轮不再与地面接触。 检查举升器悬臂，必要时使之锁定。 检查车辆是否会翻转。 应严格遵守安全条件。必须遵守各国的操作保护及安全方面的有关规定！ 在没有加注ATF的情况下不可起动发动机，也不可拖走车辆！ 注意!车速表上显示的车速不可高于60 km/h 。1. 注意组合仪表上显示的档位。2. 向 +“ 方向操纵选档杆，从1档升至最高档。在每次换档后轻踩油门踏板给车轮加速。 3. 向-“方向操纵选档杆，退回到1档。 4. 小心地踏下制动踏板，使车轮转速降为 0 km/h 。5. 将选档杆换入到R“。6. 轻踩油门踏板将车轮加速至20 km/h。7. 踏下制动踏板，使车轮转速降为 0 km/h。8. 再将选档杆换入到档位D“，重复进行上面的2-7步，一共重复5次。然后将选档杆换入到档位P“并关闭发动机。结束试车检查过程。 按维修手册所述进行下一步（更换ATF）。匹配试车:在所有工作都完成后，需要按下面的行驶循环来进行试车行驶，以便完成控制单元的匹配过程：1. 在暖态时行车，变速器机油温度最低要达到60 C (测量数据块 10 或 11, 显示区 3)。2. 随后挂入D“档以部分负荷状态起步行车，行驶约10 m 后，用脚制动器使车慢慢停下来。使档位保持在D“ 档，在车已停住的状态下踩下脚制动器并保持约10秒种。3. 挂入R“档以部分负荷状态起步行车，行驶约10 m 后，用脚制动器使车慢慢停下来。使档位保持在R“ 档，在车已停住的状态下踩下脚制动器并保持约10秒种。4. 将档位 D / R“ 切换的整个过程重复5次, 匹配过程就结束了。5. 不必考虑测量数据块10/11 中显示区 2 的显示内容! 在完成匹配试车后，一定要再次试车，在这个试车过程中，要仔细检查档位P/R/N/D/S 的功能是否正常。最新附加信息28.04.2005:(1) 公布1,9TDI、2,5TDI 及 3,0MPI车的升级CD零件号 (见上)。. (2) 在全世界范围内发布该项目。07.04.2005:(1) 立即发布所有 3,0l MPI 汽油机的维修解决方案。 (2) 所有奥迪伙伴都应能马上进行这种修理过程。除了使用维修手册外，应尽可能使用培训视频材料和/或培训演示材料。22.03.2005:(1) 立即发布维修解决办法，这些办法用于挑选出来的 3,0l MPI 汽油发动机。操作过程与柴油发动机车试一样的。在升级CD准备好之前，只能通过在线联接来进行刷新。22.02.2005:(1) 请注意维修工位的改正方法 结算信息(2) 新的: 不满足输入轴改进前提条件时的检查说明见 故障描述 .04.02.2005:(1) 请注意与索赔单一同发来的改动说明 结算信息以及Service-Net 上的说明。(2) 再次指出（因为问的人很多）：并不是一定要更换ATF-压力滤清器。冲洗过程并不是要冲掉变速器内的颗粒（这与人们通常认为的是不同的），冲洗的原因实际上仅在于：在ATF-正常更换中，只能排掉变速器中油量的约60-70%，而剩余的30-40%的旧机油还含有用过的添加剂，这些添加剂必须从变速器内排出，否则这些添加剂在与新机油混合后会影响新ATF的特性。ATF滤清器是一个颗粒过滤器，它不是一个化学式的过滤元件，因此在修理过程中没必要将它一同更换。(3) ATF冲洗的说明：为了减少冲洗所需要的时间，请一定要按维修手册来操作，另外还要注意：- 安装变速器前应预充ATF，这样可明显减少冲洗时间。- 为了成功完成冲洗过程，不要考虑ATF温度（最后一次加注除外） (4) 如果更换成7片式离合器且行驶10.000km 后又出现“车从静止加速时耸车”这个抱怨，请一定要通过DISS反馈上来。请您先不要进行修理！22.12.2004:(1) 在进一步检查中，现场测得的测量数据块12/1与12/2 的最大差值由50mA 升至65mA 。(2)在有些情况下，软件刷新会出现问题。还没有读数据，刷新过程就被终止了。读取变速器测量数据块可识别出发动机转速（尽管发动机已经关闭了），所以无法进行刷新。在这种情况下，应断开发动机控制单元的接线，然后就可进行刷新了。刷新后再接上发动机控制单元。(3) 请注意：调整摩擦片可单独定货，且只在补充整套组件时才进行调整。08.12.2004:特殊情况下，在更换离合器及试车后，可能再次出现纵向耸车现象。这可归结为在新状态下安装的摩擦片的径向摆动总公差原因。如果车出现这种情况，请在大负荷下（全负荷）行驶至少30-50 km，并使车多次停止。这样就可使摩擦片之间相互适应。06.12.2004:不必更换ATF-压力滤清器及相应的管路。这种滤清器可终生使用，其过滤元件不会出现通常意义上的脏污，只会有轻微的堵塞，这就更加强了它的过滤效果。通常情况下，更换变速器时才更换这个滤清器（见维修手册）。只有当ATF的化学性质改变时，才需要进行维修手册中所说的清洗过程。记录气隙的测量值在本规定撤消之前，对于在持续数周之久的试验过程中测得的气隙值，应按照下面的模式记录下来。一旦再次出现这种抱怨，可以将更换离合器时的参数与最新值进行对比。这个记录文件应与该车的信息资料一同存放在经销商处，以便在需要时调用。压板单位 mm X1 Y1 X2 Y2 X3 Y3 平均值 X 平均值 Y A=X-Y A=_mm片组 单位 mm X1 Y1 X2 Y2 X3 Y3 X4 Y4 平均值 X 平均值 Y B=X-Y B=_mm实际气隙值(A-B) mm维修手册中的规定气隙值 mm旧调整摩擦片 1 mm旧调整摩擦片2 mm新调整摩擦片1 mm新调整摩擦片2 mm在保养手册中应注明：该变速器已经将6片式离合器换成了7片式离合器。结算信息这个修理过程必须使用S618 010 AUN 这个专用故障代码来结算。工位: 名称: 工时: 38 10 19 50 拆、装输入轴 90 38 10 37 50 分解输入轴 7037 02 55 52 更换并冲洗ATF 9001 50 00 00 故障导航 / 导航功能 诊断所消耗的时间先前已完成: 拆、装变速器对于德国来说的索赔说明:要想处理索赔，除了要提供众所周知的文件外，还要将下述文件连同旧摩擦片一同反馈过来： 变速器电子装置自诊断记录（带有修理前的测量数据块10、11、12中的内容）。 在寄送通常不更换的部件（活塞、压盘、带压力活塞的变速器盖）时，应附上所确定下来的故障说明。在结算所需要的ATF量时请一定要使用零件号G 052 180 SO 。拆卸错误/修理错误或未遵守技术解决方案中的规定造成的损失应由相应的服务站来承担。 第一章概述为什么需要变速箱？一句话，发动机发出的扭矩在汽车上无法直接应用，因为其扭矩太小，且速度太高。目前，市场上最常见的是两类变速箱，一类是手动变速箱，一类是自动变速箱，它们都有着各自的优缺点，从操作的角度看：手动变速箱：采用齿轮传动，因此其机械效率高，经济性好动感好，驾驶员具有驾驭感操作较复杂，劳动强度大，易使人疲劳自动变速箱：驾驶舒适，不易疲劳安全性好通过性能好传动系统寿命长动感差，驾驶员的驾驭感差经济性差从内部工作情况看：由于汽车在路面上运行取决于作用在车轮上的扭矩，因此根据公式：Mt=Me*i，由于有级变速箱中的i是跳跃性变化的，因此M的利用是不连续的，动力性也即经济性利用的不够好。随着汽车工业的发展，市场不断提出新的要求，总的要求是环保、舒适、经济，为迎合这些要求，在变速箱生产及研究方面也在不断做出努力。对于变速箱设计者来讲，基于这两种变速箱优缺点，如何开发出一种兼顾二者优点，从而摒弃二者缺点的变速箱就成了他们的共同理想。奥迪公司与德国LUK公司合作，根据带传动原理与链传动的原理，即带传动可以实现无级变速，而链传动其扭矩较大，且传动距离较远的原理，设计出这种传动方式既有带的特点，又有链的特点的自动变速箱。奥迪公司为其申请专利为Multitronic。它是CVT 的一种，CVT是英文Continuously Variable Transmission的头一个字母的简写。即连续变速的变速箱。而Multitronic则是多级电子控制的意思。这种变速箱奥迪公司于1999年开始安装于奥迪A62.8升轿车上，一汽-大众公司预计今年开始生产带这种变速箱的奥迪轿车。其价格比现在用01V自动变速箱贵100DM。一、 变速过程的形成与齿轮变速的变速箱不同，本变速器起变速作用的关键部件是变矩轮，变矩轮主要由主动部分、从动部分和传动部分组成。主动部分和从动部分外观上相当于带传动的V形皮带轮，而传动链即相当于V形皮带。其传动比等于主动轮转速与从动轮转速的比值，或者是链条与从动轮相交形成的圆的半径和链条与主动轮相交形成圆的半径之比。V形的一半是活动的，可在轴上移动，因此两个皮带轮的V形部分宽度可变，而链的宽度是不变的，通过改变V形部分的宽度，从而改变传动链与轮相交所形成圆的半径，从而改变传动比，在变速过程中，由于无需中断动力传递，因此不仅经济性提高，动力性也得到了提高。电脑中的录相二、 CVT的特点：它继承了自动变速箱和手动变速箱的几乎所有优点，如操作简便、不易疲劳、安全性好、节油、动力性好等特点，美中不足的有可能是动感不如手动变速箱来得快。下面介绍CVT与有级变速箱相比的优点：1、舒适性：即在变速过程中没有发动机转速及车速的突变，因此没有换档冲击，在图上可以看到黄色区域均为档位可选择区，因此理论上可有无数个档位可供选择。2、动力性：与手动变速箱相比，在换档时，由于CVT不用中断动力传递，因此可最大限度地利用发动机动力，而其它变速箱均有一个无法利用的档位区域。同时，还设有Tiptronic功能，因此可满足驾驶员手动驾驶的乐趣。3、经济性：上面提到了动力性好，实际对同一种车辆而言，动力性好即相当于经济性好。对于经济性比较好的手动变速箱来讲，其节油的主要原因是传动损失小，但其最高档位在选择时要充分考虑其加速能力，各个中间档位选择也受很多因素影响，因此其最高档的传动比不能过小，由于CVT动力损失也很小，而CVT由于由于没有档位数量的限制，因此传动比可以选择的比较小。另外，对于配备一定档位的变速箱，如果在不拖档的情况下提前换入高档，则节油效果明显，但是如图所示，手动变速箱提前换档的条件是：车速到达一定速度时才能换高档，而此时在低档运行动力浪费就较严重。三、 CVT变速箱内部件的介绍CVT变速箱主要元件包括：离合器和行星齿轮机构、辅助减速机构、变矩轮、及控制单元等四、 DZN变速箱的技术规格介绍每种发动机都有和它相匹配的变速箱，根据国家和尾气标准的不同，变速箱软件也不同，此外换档点也跟相应的发动机和扭矩相适应。变速箱控制单元也不能更换，全世界大约有20种不同版本的控制单元，中国只使用二种，即2.4升和2.8升,将来有可能用在1.8T发动机上也有一种。因为不能混用，所以不能采取编码的形式进行多种匹配。关于spread的说明：这是由2.4和0.4这两个数值相除得来的，这个数值是大众系统内最大的，这个数值大，则表明其变速能力强。 第二章操作、使用及保养一、 操作面板在操作面板上有P、R、N、D四个档位和一个Tiptronic窗口，下面分别对这几项进行介绍：P：Park，是英文停车的的第一个字母，变速杆在P档时，有以下几个作用：1、 变速器输出轴被机械锁止，具有防盗作用，但此功能不能代替手制动，因为机械杆件如果受力过大会变形2、 可能起动发动机3、 可以拔出点火钥匙4、 起步时换入行驶档，要踩下刹车踏板R：Reverse，是英文倒车的第一个字母，变速杆在R档时，有以下几个作用：1、 接通倒车灯2、 接通倒车雷达N：Neutral，是英文空档的第一个字母，变速杆在N档时，有以下几个作用：1、 可以起动发动机2、 如在N档起步，则需踩下刹车踏板，但在行车中无此限制，行车过程中可自由移进或移出N档D：Drive，是英文行驶档的第一个字母，变速杆在D档时，有以下几个作用：1、 汽车可以起步和行驶2、 怠速状态下，具有爬行功能3、 可以制止车辆向后溜车Tiptronic：Tip-electronic，点动电子的意思，如变速杆在D杆，则可以将变速杆移进Tiptronic窗口，作用：可以手动换档，自动变速箱有六个前进档位可供选择，在此窗口时，如果没有手动换档，在条件达到时，比如发动机转速很高时，变速箱会升档，同理，变速箱也会自动降档。由于发动机和底盘在整个动力传递过程当中不脱离接触，因此在这个窗口换档时，驾驶员可以感觉到驾驶时的动感（在加速和超车时），在下坡时，也可以充分利用发动机的制动效果。在方向盘上可选装Tiptronic开关。操作面板上取消了诸如1、2、3等档的人为选择，因为根据实际调查，有了Tiptronic开关后，已很少有人使用档位选择档了。二、 变速箱油的检查、更换根据手册，由学员自己总结：初始加注量、更换量、检查条件及检查方法，由学员写到纸上。三、 拖车由于底盘与发动机并非刚性相连，因此无法牵引起动发动机牵引时注意事项：1、 拖车速度不许超过50km/h2、 拖车距离不许超过50km 第三章、变速箱组成及其工作原理一、 飞轮减震装置四行程内燃机工作时有三个行程是不做功的，因此需要有质量较大的旋转元件储存能量，从而带动曲轴越过这三个行程。CVT取消了变矩器做为惯性件，重新恢复了飞轮的使用。由于飞轮质量不可能过大，因此，飞轮在工作时转动是不均匀的，即在做功行程转的快，在其他行程则转得慢。这种转动的不均匀性传递到变速箱内就会形成震动，在怠速和低转速时由于单位时间内做功次数少，因此发动机周期震动非常明显，如果这种震动传递到变速箱内，直接作用在与底盘相连的齿轮等件上，会形成很大的冲击负荷，不仅会在变速箱内产生噪声，影响整车舒适性，也会影响零件寿命。因此需要一个减震装置来缓冲这种震动。不同的发动机采取的减震元件也不相同。对于六缸发动机，由于单位时间内工作的缸数较多，这种震动较小，因此只附加了一个减震单元做为吸振元件，这种减震单元与原干式离合器基本相同。对于四缸发动机，发动机的不平稳性明显一些，因而采用了双质量飞轮来缓冲这种震动。二、离合器01J采用多片式离合器控制控制相应的行星齿轮机构，从而控制变速箱输入轴与变速箱动力传动系统的连接，实现动力的传递。内部共有两个离合器，一个是前进档离合器，一个是倒档离合器。离合器为湿式（可能湿式离合器可实现终身免换），与自动变速箱所用离合器相同，其作用（与干式离合器相同）是使汽车平稳起步、中断动力传递等。三、行星齿轮机构01J变速箱采用了单排行星齿轮机构，通常行星齿轮机构是起变速器的作用，即把行星齿机构中中心轮、行星支架和齿圈这三个件中的的任意两个件做为动力的输入端而加以约束，则第三个件可做为减速后的动力输出。而在01J变速箱当中则主要利用其实现倒档1、 行星齿轮机构的组成：2、 工作原理：太阳轮与输入轴相连，行星架作为行星齿轮机构的动力输出装置，通过离合器与输入轴相连，齿圈通过离合器与壳体相连。前进档时，前进档离合器工作，动力经由输入轴、前进档离合器、行星架实现动力输出。其转速与输入转速相同。倒档时，倒档离合器工作，把齿圈固定，其动力经由太阳轮传递到两个行星轮，由于齿圈被固定，行星轮围绕齿圈行走，从而带动行星架做圆周运动，其传动比保持在1：1。四、 离合器的控制在01J变速箱当中，由于离合器要完成汽车平稳起步、正常动力传递以及尽可能提高工作效率等条件等功能，因此，必须要对它的工作情况进行控制。其控制过程即是电脑根据接受到的信号，通过计算，来控制离合器的压力变化的过程。根据离合器所完成的功能及保证安全等方面来考虑，离合器的控制包括几个方面：即起步控制安全切断过载保护爬行控制微滑控制自适应控制1、 起步控制：在起步过程中，控制离合器的接合时间和汽车起步时发动机的转速控制过程：不同的驾驶员，起步的方式是不同的，有的起步加速都比较快，而有的驾驶员喜欢比较缓慢的起步和行驶。在操作方式上的表现是：前者油门踩得大而快，而后者油门踩得小而慢，离合器抬得也慢。如何根据驾驶员的动作，判断他的意图，从而实现最佳控制是离合器控制的关键。驾驶员的意图表现在他踩油门的情况，根据驾驶员踩油门情况，变速箱电脑内程序会相应计算出汽车的起步理论上的发动机转速和发动机在理论计算出的离合器接合曲线，但是由于路况千差万别，因此发动机转速的变化也不相同，根据这个转速不同的变化情况与理论值的差别来确定离合器的接合情况。控制过程的实现：根据所受到的信号来进行计算，为离合器确定所需要的压力及其变化值。这些信号包括：发动机转速变速箱输入转速加速踏板位置发动机扭矩制动力变速箱油温工作过程：为提高效率，在离合器的活塞中的工作压力并非油泵所产生的系统压力，而是由电磁阀N215控制而得的压力，扭矩越大，则所需压力也越大，即离合器所传递的扭矩与压力成正比。电磁阀N215由先导阀提供一定恒定的5bar ATF油压力，由N215再输出一个压力控制离合器的压力变化，即离合器内的压力受控于N215提供的压力，电磁阀N215提供的压力值越大，则离合器的压力也越大。即离合器压力值实际上跟作用在电磁阀N215上的电流成正比。因此电脑根据压力计算值，转换成N215应输出的电流值，从而控制离合器的压力。其具体过程见SSP。2、 安全切断：变速箱根据各种信号来计算并提供离合器所需压力，同时用一个压力传感器G193来对实际压力进行监控，如果理论值与实际值差距过大，为保护整个系统，会将离合器压力泄掉，提供保护作用。其工作过程是：系统中有一个安全阀SIV，由先导阀向SIV提供一个固定的5bar的ATF油压，然后SIV再根据需要向外输出一个油压作为控制油压，当需要卸压时，SIV提供一个4bar的压力油，从而将供给手动阀或离合器的压力油切断，同时将离合器内的油泄至油底壳。3、 过载保护：如果离合器片温度过高，会对片造成很大的损害，因此，变速器会通知发动机控制单元减小动力输出，给离合器降温时间工作过程：根据发动机传递扭矩、变速器油温等信号，控制单元计算出离合器片的温度，如果这个温度超过了规定值，则将向发动机控制单元发出减小动力输出的要求，这时发动机的输出有可能不受油门踏板的控制了。这种动力输出的减小甚至会减小到使发动机转速降低到发动机怠速上限。4、 爬行控制汽车停在平路上时，为提高汽车的通过能力，当变速杆处于D档，发动机处于怠速状态，汽车会以非常低的速度行驶，如果停在上坡上，还会帮助防止车辆向后溜车。工作过程：变速杆处于前进档时，变速器会输出一定的扭矩，从而使汽车以极低的速度行驶。可以保证移进车位等时使用。这个扭矩最大为40NM最小为15NM。在此过程中，如施加脚制动，则动力输出会减到最小15NM，如停在上坡上，汽车向后溜车时，如已经踩了脚制动，但制动力不足，此时，变速箱会增大输出扭矩帮助驾驶员制动。在图中我们看到，其所传扭矩由另外一个压力传感器来监控，即由G194来控制其大小，稍后我们会了解到，变速器传递扭矩与这个压力也成正比。5、 微滑控制在部分负荷状态下工作时，如能使湿式离合器的主、从动部分保持一定的微小的相对滑动，对于变速器工作是非常好的。工作过程：根据实验得知，如果变速器的主、从动部分在部分负荷时如能保持较小的滑动量，则对于减小变速器输入振动是非常有利的，因为较强的振动可在滑磨中被消掉。同时因为5-20rpm的打滑量对于磨损的影响也非常小。其控制范围如图绿色区域所示。6、 离合器的自适应：目的是不断地了解离合器摩擦系数的变化，从而达到对其更精确的控制。在干式离合器当中，离合器的接合压力只取决于压紧弹簧的力，不太考虑在过程中由于工作温度的升高从而造成的对摩擦系数从而对传播力矩的影响。但在湿式离合器当中，考虑到工作效率等因素，保持一个合适的压力对于减低油泵的压力、提高工作效率、提高零件寿命都是很有好处的。在工作中受ATF油温、油质的变化、离合器片自身温度及离合器打滑等影响，其磨擦系数是变化的，因此同样的ATF油的压力其所能传递扭矩也不相同，因此不断地学习离合器的磨擦系数，从而提供一个正确的油压是非常必需的。工作过程：要了解摩擦系数，必须摩擦状态下进行学习，离合器磨擦系数的学习发生在两种情况1、 微滑状态：微滑状态是在1800rpm和220NM这个部分负荷范围内进行的。在这个范围内取一部分来进行自学习，即在1800rpm和160NM这个区间进行自学习。由于发动机扭矩知道，打滑量很小，因此实际的扭矩与离合器内的压力关系也清楚了，即可知道其摩擦系数的变化情况。意即N215的电流与扭矩的关系即可知道了。2、 爬行模式：在爬行模式并且在踩刹车时，输出的扭矩固定，即15NM，这个扭矩由变矩轮当中的另一个压力传感器来监控，由于扭矩知道，因此与上述情况相同，即可知道 N215的电流与传递扭矩的关系了。五、辅助减速机构由行星齿轮机构输出的扭矩是通过一套辅助减速机构才传递到变矩轮的。原因有二：1、 由于变速箱内结构、尺寸等原因，必须改变其动力传递路线2、 辅助减速装置的减速比是不同的，可与不同的发动机进行配合，这相当于主减速器的一部分。因此主减速器可实现标准化六、变矩轮变矩轮是减速增扭机构（变速变扭机构），其作用是改变发动机的输出扭矩和输出转速，使之达到可以用在驱动轮上的目的。其传递扭矩是依靠变矩轮与链条间的摩擦力而实现的，改变扭矩则是通过链轮宽度发生变化从而改变链条在变矩轮上的直径而实现的。为了减小对油泵的压力，01J上采用了双活塞原理，即其中一个活塞做为提供接触压力的活塞，这个活塞直径做得较大，因此即使在压强比较小的情况下，也可以得到足够的压力。另外一个活塞用来调整传动比，由于传动比处于不断的调整当中，因此该活塞直径较小，即相对来讲油量的要求也并不是很多。在泄压状态，即在变速器未工作状态，传动比保持在最大传动比状态，这样，在车辆起动时，可以获得足够大的驱动力，这个工作的完成是通过变矩轮内部的调整弹簧来进行的。在拖车时，由于底盘带动变速箱运转，因此变矩轮保持在最大传动比位置，会使主动轮旋转速度过快，造成磨损。因此在结构上保证此时，在初级可以产生很大的液态旋转惯性力，这个惯性力在轴向的作用使主动轮V形变窄，从而使传动比趋于1：1。（这是否是初级端没有飞溅油盖的原因呢？）七、扭矩调整过程：变速箱控制单元中具有一个动态控制程序来对传动比的变化提出要求，然后由执行元件N216来控制这个传动比的实现。调整过程主要是对双活塞中的调整活塞来进行的。调节过程：先导阀为压力调节阀N216提供一个恒定的5bar油压，电脑向N216提供不同的电流，会导致N216向减压阀UV提供不同的压力的压力油。电流越大，提供的压力也越大。这个压力用来控制UV 的工作。当N216提供的压力在1.8bar-2.2bar时UV阀处于关闭状态，即不调节。当N216提供的压力小于1.8bar时，UV向主动轮提供油压，主动轮变窄。从动轮相应泄压，由弹簧作用使从动轮变宽。当N216提供的压力大于2.2bar时，UV向从动轮提供油压，主动轮相应泄压。八、扭矩传感器传递扭矩所需要的力是由活塞与链条因压力而产生的摩擦力。压力越大，产生的摩擦力也越大，工作也越可靠，但是会使传递效率降低（对轴承压力太大）。传递不同的扭矩所需要的压力是不一样的，因此要具有能保证最佳压力的装置，这个装置，就是机械液压的扭矩传感器。传感器的组成：活塞、两个滑轨架、球等所组成，活轨架1用外齿与辅助减速装置的内齿啮合，滑轨架2通过花键支撑在固定支架上，七个圆球位于两个滑轨架所形成的类似豆荚的空间内，活塞支撑在固定支架上和主动轴上，并可沿轴向移动。当汽车行驶时，扭矩由辅助减速机构的输出齿轮传至滑轨架1，壳1把力又作用在球上，球受力后又把力传至滑轨架2，由于滑轨架1和2中间的豆荚形状，这个力使球向豆荚的边缘运动，从而使两个滑轨架分离，接触压力的形成是系统压力通过一个泄流孔泄掉一部分压力而形成的，这个泄油孔由扭矩传感器的活塞来控制。当活塞向右运动时，泄油孔减小，内部压力增大。当活塞向左运动时，泄油孔增大，内部压力减小。决定活塞向左或向右运动的因素是作用在活塞上的左右两个力，即液压和滑轨架2，当这两上力平衡时，内部压力不变，而当平衡被破坏，即所传递的扭矩发生变化，从而使活塞左右移动时，内部压力也就相应地有了变化。即如果扭矩增大，则活塞左侧受力加大，向右移。如果扭矩减小，则活塞左侧受力减小，活塞向左移，以此来改变内部接触压力。九、传动比不同时接触压力的变化所需要的接触压力除了与所传递扭矩大小有关外，还与传动比有关。传递同样大小的扭矩，如在传动比较大时，参与工作的链辊很少，因此所需要的压力就比较大，随着传动比的增大，参与工作的链辊逐渐增多，所需要的压力就逐渐变小。这种压力的需要变化是一条曲线，由于无法精确对其控制，因此只对控制传动比为1时的前后进行台阶形的控制。工作过程：扭矩传感器与变矩器壳体间构成的另一个空间叫空间2，在主动轴径向和轴向上钻有孔与空间2相通，如图，当传动比逐渐减小时，主动轮的V形部分逐渐变窄，这样当传动比到达1时，压力油即通过主动轴上的孔与空间2相通，从而对活塞的向左的压力增大。使活塞左移，从而使泄油孔增大，降低系统内的接触压力。十、飞溅油盖系统内的ATF油在旋转时，由于离心力的作用，会产生额外的接触压力，这种接触压力的产生会降低传递效率。为抵销这种额外的压力的影响，在系统的从动轮中特装备了一个飞溅油盖，这个飞测油盖在工作中不断地被注入了无压力的ATF油，此油在旋转过程中其所产生的离心力正好抵销了在活塞内的ATF油所产生的旋转离心力。在主动轮端为什么没有采用这种油盖呢？可能有两个原因，一是结构过于复杂，二是在拖车时使主动轮产生较多的压力，从而使减速比减小。十一、传动链条CVT采用了特殊结构的链条，与其他传动方式或链条相比有如下优点：1、 这种传动方式使链条传动半径变小，很少的链节参加工作也可以传递运力，因而传动比变化范围就可以比较大2、 该链条可经受1.7的拉力，因此工作可靠3、 传动效率高结构及工作原理：链条由多排链节组成，用销钉连接起来，每个销钉由两瓣组成，销钉的端面是斜面，与变矩轮的斜面相配合来传递扭矩。链条和 销钉共同承担拉力。在链条由圆弧过渡过直线或由直线过渡到圆弧时，链条与销钉间并不发生相对运动，之所以能形成这种变化，是由于两片销钉间结构所决定，销钉的外廓与链条的内廓是一致的，二者不能有相对运动，但两片销钉间却可以发生相对运动，类似轴承运动，因此这种结构磨损少。为减小链条与链轮间产生的噪音，用了不同长