多用途杂货船载运原木沉船安全剖析.doc

多用途杂货船载运原木沉船安全剖析事故简介“A”船，1980年9月建造于日本，3743gt，总长106.4m，宽16.4m，2个货舱，单层甲板，分体式舱盖。2000年1月21日马来西亚装载原木4700m3,开往广州。11月26日0700时木匠测量水发现NO.1舱污水井水位1.8m，当时气象情况偏北风6级，阵风7级。0800时在全力排水，但是NO.1货舱的水位继续上涨，平均半小时上涨2030cm。1250时船舶右倾5，明显首倾，NO.1货舱进水量已经离主甲板2m，情况已经十分紧急。1517时“A”船沉没。“B”船，1983年6月建造于韩国，3933gt，船舶总长109m，船宽16.4m,2个货舱，单层甲板，分体式舱盖。2000年2月24日马来西亚装载原木6001m3，4801t，开往舟山。2月29日遭遇8级东北风，甲板大量上浪，纵摇剧烈。3月1日1100时，发现船舶拱头比较严重。经检查，NO.1货舱有大量的海水，已经浸到离主甲板2m高度，NO.2货舱也有水。1140时船长令机舱开泵排水。1617时船舶向左倾斜67，采取排水及注入压载水措施。2100时主甲板基本没入水中，2200时船舶突然大幅度左倾沉没。“C”船，1984年6月建造于日本，4997gt，船舶总长109.6m，船宽17.8m，2个货舱，单层甲板，机械折叠式舱盖。2000年12月23日马来西亚装载原木5340m3，开往张家港。12月24日遭遇8级、阵风10级的东北风，风浪剧烈，船舶连日摇晃、颠簸。26日0800时，值班水手在巡查中发现NO.2货舱舱底有积水，大副安排排水，当日排空。27日0700时发现该舱又有积水，再次开排水泵，但排水量明显小于进水量，积水增加。28日0600时，该舱积水再次增多，且船舶右倾5，即组织再次排水，但积水有增无减。1230时，船舶进水急剧增加，船舶右倾加剧。1300时右倾已达13。1440时船舶右倾达15，且进水速度加快。1530时船舶右倾约20。1610时船舶右倾进一步加快达25以上。船长认为情况紧急，船舶沉没不可避免，遂下令弃船，27名船员登上救生艇离船。由于装载的原木绑扎比较牢，受整体浮力的影响，“C”船于29日1600时沉没。“D”船，1976年6月建造于日本，4942gt，总长113.9m，船宽17.4m，2个货舱，单层甲板，分体式舱盖。2002年10月31日在巴布亚新几内亚装载原木5839m3，开往张家港。11月7日遭受7级东北风，8日0300时增至8级，二副发现船舶左倾6，经测量NO.1货舱积水1.2m，通知机舱排水。1330时经调整压载水左倾减至2，但No.1货舱积水升至1.7m。1500时船舶右倾10，启动两台压载泵排放No.1货舱积水和压载水。9日0930时船舶右倾15，航速4kn，风力增强，巨浪，继续排水。1300时艏尖舱进水，1910时No.1货舱积水4m，前尖舱水位5m。10日0600时船体开始由右倾向左倾，同时首倾明显加剧。0712时左倾17，0730时船长宣布弃船，0745时“D”船沉没。 船舶货舱构造特点此类船舶的货舱构造是两个大通舱，舱内的肋骨裸露在外，较新的船舶应该配有横向的护板，但是旧船经过多年的营运，特别是经常承运原木，基本将护板刮碰脱落。货舱内的肋骨与舱底板的焊接是用三角折板的方式，舱壁与舱底板是垂直结构，没有坡度的过渡，容易在装载硬件货物时，撞击三角折板，致使三角折板脱落。货舱的上部构造是直角形的，不像散货船那样具有上边柜，这样的构造在装载大件货物时容易造成部分空舱。此类船舶的货舱要比一般的杂货船舶大得多，也长得多。以“C”船为例，“C”船的船长109.6m，两个货舱，两个舱口。其中No.1货舱的长为34.6m，前宽6.4m，后宽17.8m，高7.6m；No.2货舱的长35m，前宽17.8m，后宽11.6m，高7.6m。No.1货舱的长宽比例是2.8:1，No.2货舱的长宽比例是2.3:1，而一般的杂货船舶的货舱长宽比例一般是1:1至1.3:1。这样设计的货舱主要的目的是装载大件货物方便，同时也可以装载散货和原木。但是这样的货舱设计对装运某些货物时，特别是对20年以上的老旧船舶而言，其纵向强度就显得比较薄弱，船舶显得发“颤”和发“软”。随着货舱长度增加，其舱口的长度也显得比较长，长宽的比例也是与货舱长宽比例一致。4艘船舶中有3艘船舶是PONTOON式舱盖，也就是每个舱口分别由分离式6块盖板组成，舱盖的开关需要船舶吊杆为动力，舱盖的水密是由23层的帆布铺盖来解决。在每次装载完货物后关舱时，舱口要放置两根横梁用来加强横向强度。在实际工作中，由于装载货物的原因，某些货物的尺寸过大，造成加强横向强度的横梁难以放置，有可能有些船舶的某一航次就会放弃使用横梁。这样的结果短时间可能不会有太大的影响，但是对船体的潜在影响很大，船舶的横向强度会遭到扭转力和力矩的影响，使船体发生变形。 事故原因分析1、恶劣天气海况对沉船事故的影响4起事故都是遭受了恶劣天气海况，基本是在冬季季风时，船舶长时间地受到大风浪的冲击，由于装载的原木部分配装在主甲板和舱盖上，船舶的受风面积以及所遭受的外力，特别是扭力要远大于其他类型的船舶。冬季的季节风持续时间长，风向、流向、浪向和涌浪方向不尽一致，使处在恶劣天气中的船舶遭受没有规律的外力，并且产生来自不同方向的扭曲力。对于20年以上的老旧船舶来说，特别是日本、韩国制造的简易船舶，很难经受长时间的风浪冲击，对于船壳某些薄弱部位很容易造成破裂而导致货舱进水。2、长期装载同一货物对船体的影响对于任何类型的船舶，长期从事同一种货物的运输，而且长期载货重量和积载方式相同都会对船舶的局部强度不利。就上述4艘船舶而言，都是20年左右的老旧船舶，虽然进行定期的检修，也做定期的检验，但是长期单一的装载形式，船体的某些部位长期受到同一种应力、剪力、扭曲力的作用，势必造成受力这些部位的疲劳，致使局部强度减弱，造成船体潜在无法发现的隐患。对于两个大通舱的船舶，本身的强度就弱于其他类型的船舶，长时间同样的装载、同样的航线，其所受到的内力和外力相对而言要远大于其他类型的船舶。3、装载在甲板上的原木对船体的影响由于该种船舶构造上原因，不可能像散货船那样具有上下边柜，从而可以增加强度；也不能像普通杂货船舶那样因具有多个货舱而具有足够的强度；更不能像集装箱船舶那样具有很强的专用特点。原木的尺寸比较大，不能充分利用舱容，装载后将有大量的亏舱，特别是货舱的上部和两边会有很大的亏空。原本就超大的货舱，又没有加强强度的构造，几千吨重的原木压在甲板和舱盖上，货舱中间没有支撑点，其承受力往往只是作用船壳板上。甲板上的几千吨原木除具有向下重力的同时，还会有一个水平向外的张力，作用在船壳板上的受力位置一般集中在水线以下，该部位一般是高应力区。4、装载原木过程中对船体的影响原木在装货港口长时间地在水中浸泡，使原木的重量增加很多，且含有大量的水分，平均每根原木重达5t左右。一般的原木比较脏，带有树皮和污泥，原木表面有很多结，凹凸不平。装货工人在吊装原木过程中时常由于操作上的原因撞击船壳，吊入货舱以后也是因为操作原因时常撞击舱壁和舱底。5t重的原木对于经常装运的船舶来说，经常遭受撞击，特别是吊入货舱以后对舱壁和舱底的撞击，对船壳板的影响最大。撞击货舱壁有可能损坏肋骨或者使肋骨与船壳板脱开，撞击舱底板特别是肋骨与舱底板的结合部位，可能造成肋骨的三角折板与舱底板脱开。肋骨与船壳板脱开，以及肋骨与舱底板脱开都将导致船舶的强度减弱，受力不均匀，最终造成事故。5、含大量水分的原木对船体的影响原木中所含的大量水一般是海水，众所周知，海水对金属的腐蚀较大。外船壳水线以下为了防止海水的侵蚀，涂有很厚的防污底漆，而且一般含有剧毒成分。装入货舱的原木，经一段时间后，所含的水分将会释放出来，如果不及时排除到舱外将对货舱壁起到腐蚀作用。使货舱壁的涂层脱落，舱壁产生氧化作用而生锈，使船壳变薄。货舱的舱壁一般不会做防腐蚀的特殊处理，只是使用一般的油漆作为保护层。如果长时间受到海水的侵蚀，势必影响船舶的强度。由于装载的原木带有大量的树皮和污泥，这些废料将对货舱的污水井产生不良影响，在排放货舱污水时可能堵死污水井，使货舱的污水不能顺利排除。6、排水不畅对事故的影响由于船舶的老旧，船上的各种设备趋于老化。根