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动车组基础知识第一章动车组基础知识第一节动车组的特点及组成动车组是城际和市郊铁路实现小编组、大密度的高效运输工具，以其编组灵活、方便、快捷、安全，可靠、舒适为特点备受世界各国铁路运输和城市轨道交通运输的青睐。使用动车的比重以日本为最大，占87%；荷兰、英国次之，分别占83%和61%；法国、德国又次之，分别占22%和12%。动车组称得上是铁路旅客运输的生力军。德国是最早制造和运用动车的国家，制造技术一直领先。1903年7月8日，首先运行了由钢轨供电的动车组，由4节动车和2节拖车编成。同年8月14日，又运行了由接触网供电的动车组，这是世界上第一列由接触网供电的单相交流电动车组。同年10月28日，西门子公司制造的三相交流电动车进行了高速试验，首创时速210.2公里的历史记录。动车组是在车辆转向架的轮轴上安装动力装置的车辆。一般一节车上一个转向架上装一对，一节车上两个转向架上都装等多种情况。动车组内有动力的车辆称为动车，没有动力的车辆称为拖车。动车组一般用于高速、准高速、城市轨道交通的车辆上。目前，国外的列车运行速度一般达到200300km/h光靠机车来拉已经很吃力。所以在每辆车上都装上动力装置是个很有效的解决提速问题的方法。动车组前途比较光明，主学有车辆工程方面的知识和电机方面的相关知识。国内目前比较空缺这方面的人才。目前动车段建设是客运专线建设组成部分，现在正在建设的动车段有京津城际北京动车段，武广专线武汉动车段、广州动车段、长沙动车运用所、衡阳动车综合维修段，郑西专线西安动车段、郑州动车段，主要是技术支持是德国。一、动车组的基本特点我们通常看到的电力机车和内燃机车，其动力装置都集中安装在机车上，在机车后面挂着许多没有动力装置的客车车厢。动车组，亦称多动力单元列车，是铁路列车的一种，特点是动力来源分布在列车各个车辆上的发动机，而不是集中在机车上。动车组的司机驾驶室一般都被大为缩短，放在列车的两端。动车的技术发展主要表现在功率、速度和舒适性的提高、单位功率重量的降低以及电子技术的应用等方面。动车组今后还将不断发展，特别是世界各国正在发展市郊铁路与地下铁道过轨互通，构成城市高速铁路网，动车组在其中将会起到主力军的作用。二、动车组的优点与用机车拖动普通车辆相比，动车组的优点是：动车组在两端都有驾驶室，列车掉头时无需先把机车在一端脱钩后再移到另一端挂钩，大为加快运转的速度。同时亦减少车务人员的工作及提高安全。动车组可以容易组合成长短不同的列车。有些地方的动车组会先整成一列，到中途的车站分开成数截，分别开向不同的目的地。其中动力分散的动车组以下的优点特别明显：动力效率较高；特别是在斜坡上。动车组车卡的重量放置在各个带动力的车轮上，而不会成为拖在机车后面无用的负重。因为同样的原因，动车组上的动力轴对路轨黏着力的要求较低，每 轴的载重亦较少。因此选用动车组的高速铁路路线，对路线的土木工程及路轨的要求都较为低。电力动车组因为有较多的电动机，所以再生制动能力良好。对于停站较多的近郊通勤铁路、地下铁路，这优点特别明显。因为动车组运转快、占地小，行走市郊的通勤铁路很多都是动车组。轻便铁路、地下铁路使用的亦几乎全是动车组。三、动车组分类1.按牵引动力的分布方式分一个动车组之内不一定是每个车辆都带有发动机。动车组内没有动力的车辆称为拖车。有些动车组内是完全没有拖车，或拖车只有很少，发动机分布在组内不同的车辆上，称为动力分散。亦有把发动机集中在一两个车辆上的动车组，称为动力集中动车组。动力分散电动车组的优点是,动力装置分布在列车不同的位置上,能够实现较大的牵引力,编组灵活。由于采用动力制动的轮对多,制动效率高,且调速性能好,制动减速度大,适合用于限速区段较多的线路。另外,列车中一节动车的牵引动力发生故障对全列车的牵引指标影响不大。动力分散的电动车组的缺点是:牵引力设备的数量多,总重量大。动力集中的电动车组也有其优点,动力装置集中安装在23节车上,检查维修比较方便,电气设备的总重量小于动力分散的电动车组。动力集中布置的缺点是动车的轴重较大,对线路不利。2.按动力装置分动车组可以是由柴油发动的内燃动车组(DMU)，内燃动车组可由柴油发动机透过齿轮带动，亦有电传动力柴油动车组(DEMU)。内燃动车组按传动方式又分为电力传动和液力传动两种；电动车组按电流制又分为直流和交流两种。更常见的动车组是由接触网供电的电力动车组(EMU)。电力动车组的电动机一般是安装在转向架之上。多数的动车组都是用作客运，货运的很少。市郊铁路站间距离短、行车密度高、客运量大，要求动车加减速快、车厢容量大、旅客上下车方便。因此，各国大城市近郊客运基本上都用电动车组，地面铁路还与地下铁道相结合，互相过轨，向统一的高速铁路发展。如，日本8000系斩波器控制的电动车组，由4节动车和2节控制车编成，每节车有4个宽1.3米的侧门供旅客上下，能和地下铁道互相过轨。日本使用的双层电动车组，能有效地利用空间，增加载客数量。各种长途高速电动车组具有代表性的有：日本的200系电动车组，由2节控制车和12节动车编成，总功率12880kW，最高速度260km/h。俄罗斯的200型电动车组，由2节控制车和14节动车编成，总功率11520kW，试验速度200km/h。法国的TGV电动车组，由2节动车和8节拖车编成，最高速度可达260km/h。英国的APT高速电动车组，采用摆式车体，由2节动力集中式动车和12拖车编成，总功率6000kW。高速内燃动车组有日本的181系特快内燃动车组，由8节动车和1节拖车编成，共有8台500柴油机，总功率3650kw，最高速度120km/h。还有英国投入运用的高速内燃动车组，两端各有1节内燃动车，中间有78节拖车，速度最高达229km/h。3.按服务对象分长途高速电动车组，在城市之间运行。如，日本新干线、 德国ICE3型、法国TGV、欧洲之星、蓝箭号、中华之星、中原之星、长白山号等。城市轨道交通动车组，在城市内部运行，如北京地铁等。第二节 国内外动车组简介一、国产内燃动车组中国首列DMU型双层内燃动车组由唐山机车车辆厂于1998年自行开发研制成功，并于当年6月在南昌至九江间投入运行。此车的试制成功，填补了中国铁路运输工具的一项空白。该动车组外形为流线型设计，造型美观、大方。设计编组为2动2拖（2M+2T）固定编组，首尾为动车，中间为拖车，为动力集中型内燃动车组。车上大量采用现代流行的客车装饰材料，可根据用户要求进行硬座、软座、硬卧、软卧设计。车门采用塞拉门，风档为全密封式。整车设空气调节装置。设卫生间，厕所等。中部可根据用户要求加装酒吧或小卖部。双层内燃动车组分上下两层，上下层间设楼梯，楼梯可为往返式或旋转式。四角设卫生间，电器室，乘务室或播音室等。整列设空调装置，使旅客的旅行舒适惬意。动力系统采用美国康明斯QST 30系列产品。整车采用PLC控制，485总线方式数据传输，达到前后车同步的目的。动车组动力转向架为TW160D，非动力转向架为209HS。全部采用无摇枕结构。空气弹簧直接支承车体，牵引为“Z”字牵引杆。设纵横向减振器及抗蛇行减振装置。牵引电机为架悬式，通过一级齿轮传动驱动轮对。电器连接器选用客车通用大功率连接器，双路供电。车端装有通讯和控制电器连接器。风档采用全封闭风档或橡胶风档。制动采用双路供风。动车组总功率为1320kW，设计速度120km/h，总定员540人。中国首列液力传动内燃动车组，1998年底由四方机车车辆厂研制，并于1999年2月在南昌至九江和南昌至赣州间投入运行。该动车组由2动4拖（M+4T+M）6辆固定编组方式，首尾为动车，起动时一拉一推，俗称推拉式。中间4节为拖车，其中3节为硬座车，一节为软硬座合造车。是动力集中型内燃动车组，具有结构简单、安全可靠、起动平稳、加速快、成本低、方便快捷等特点。采用液力传动方式，具有免维修的特点，可走行80万km不打开液力传动箱。动车组总功率为2000 kW，设计速度140kmh，总定员450人。 液力传动内燃动车组目前正在运行的有9组，其中2组在南昌铁路局，7组在哈尔滨铁路局。在哈局运行的动车组由2动5拖7辆固定编组。 “新曙光”号准高速双层内燃动车组于1999年8月由戚墅堰机车车辆厂和南京浦镇车辆厂联合研制完成，并于当年10月在沪宁线上投入商业运行。该动车组为2动9拖11节固定编组方式，首尾2节为动车，中间9节为拖车。动力车定型为NZJ1型，动车组总功率为5520kW，最大运营速度180kmh，总定员1140人。二、国产电动车组“春城”号电动车组，长春客车厂为迎接“99”昆明世界园艺博览会开发制造的中国首列商业运行电动车组。动车组为动力分散式，以1动1拖为一个动力单元，一列6节编组，可运用于标准轨距电气化线路上。车内造型新颖、色调明快，大量地采用了新技术、新结构、新材料。车内设施齐全，软座车为新型可调节座椅，硬座车为仿人体工程学座椅，并设有投影电视、信息显示、吧台、食品冷热加工设备、真空集便装置等设施，大大提高了该车的舒适性和实用性。该电动车组为无污染的环保型绿色交通工具。具有普通旅客列车所无法比拟的灵活编组、机动开行的优点，又具有公路交通工具无法比拟的速度快、运量大、效率高、投资省、安全性好的优点。动车组总功率为2160kW，设计速度120km/h。“先锋”号交流传动电动车组，是南京浦镇车辆厂负责总体研制的我国第一列交流传动动力分散电动车组，首列电动车组命名为“先锋”号。该电动车组由两个单元计6节车组成，每3节车组成一个单元，其中包含2节动车和1节拖车。电动车组设有一等软座1节，二等软座车5节。车内设有司机室、乘务员室、配电室、播音室、洗面室、厕所、洁具室以及小卖部和电话间。首、尾两节动车的头部采用流线型结构，各车下部采用铝合金制作的裙板装置。全车设空调装置，并具有空调集中监控功能。列车运营速度200km/h，最高试验速度250km/h，总定员424人。“中原之星”交流传动电动车组，适用于中、短途快速旅客运输。由株洲电力机车厂、四方机车车辆股份有限公司、株洲电力机车研究所三家单位联合研制生产。首列动车组于2001年10月生产下线，配属郑州铁路局，于郑武线上运营。该电动动车组具有先进、可靠、快捷、舒适、环保、节能以及方便维护等特点，同时该动车组还具备较好的动力性能，能为旅客提供较好的旅行环境，方便铁路部门组织运营等一系列优点。该动车组的编组在考虑确保各车辆重量均衡的前提下，结合国内研制的牵引变流设备的容量，采用动力分散方式，全列车由两个完全相同的动力单元组成，主传动系统采用交直交传动方式。动车组编组方式中MC为带司机室的动车（一等车）；TP为带受电弓、变压器的拖车（二等车）；M为带空气压缩机的动车（二等车）；T1为带变压器、不带受电弓的拖车（二等车、带商务仓）；T2为带变压器、不带受电弓的拖车（二等车、带车长办公席）；M为不带空气压缩机的动车（二等车）；T为不带受电弓、不带变压器的拖车（二等车）。动车组总功率6400 kW，最高运营速度160km/h，总定员1178人。三、国产高速电动车组“大白鲨”高速电动车组，株洲电力机车厂研制的中国第一台正式进入高速领域的动力集中式高速动车组，是我国强大机车家族的又一精心完美之作。动车组司机室应用人机工程学原理进行设计，所有操作及显示装置成弧形分布在正司机周围，管道式空调、可调节软椅、电加热玻璃，营造了舒适安全的驾驶环境。采用流线形头形，车头盖用复合材料制作，前窗玻璃采用双层防爆电热玻璃，车顶装有气流导流罩，气动阻力系数小于0.30。动车组编组为1节动车6节拖车（M+T22+T11+3T12+Tc），6节拖车中有1节双层二等座车、1节单层一等座车、3节单层二等座车和1节带司机室的二等座车。持续功率4000 kW，最大速度200km/h。“蓝箭”交流传动高速电动车组是为满足广深线“小编组、高密度、高速度”的公交化客运要求，由株洲电力机车厂、株洲电力机车研究所、长春客车厂和广铁集团于2000年共同研制的新一代交流传动高速电动旅客列车组，牵引“蓝箭”的DJJ1型是中国第一台动力集中式交流传动高速动力车。该车电传动系统采用了先进的IPM水冷机组、1225kW异步牵引电动机和分布式微机网络控制系统。电路设计采用了模块化结构，允许隔离故障部分维持动车组运行。控制系统采用两级分层的列车通讯网络，运用可靠性高。基础制动采用轴盘制动装置，具备ABS防滑行保护功能。制动机采用DK1B型，具有空电联合制动功能和列车电空制动功能，具有与安全装置配合自动常用制动功能。编组形式中基本编组为1动5拖1控制车（M+5T+TC），两列连挂编组为2动10拖（M+10T+M），基本编组定员为421人，连挂编组定员约800人。持续功率4800kW，最大速度220km/h。“中华之星”高速电动车组，该电动车组将成为我国京沈快速客运通道的主型列车及未来高速铁路的中短途高速列车和跨线快速列车。列车最高运营速度可达270km/h，是目前我国商业运行时速最快的电动车组。2002年11月27日，“中华之星”在秦沈客运专线综合试验中，成功创造了中国铁路的最高速度321.5km/h。牵引“中华之星”的DDJ2型是中国具有全部知识产权的动力集中式高速动力车，首次采用双拱流线头形。整列车由2节动车和9节拖车组成。9节拖车包括：2节一等车，6节二等车和1节酒吧车，拖车为国内首次采用铝合金制造的宽车体鼓形断面客车。综合试验表明，“中华之星”在高速运行时，列车平稳性、舒适性、安全性和可靠性良好。动车组采用先进的交-直-交流电力牵引方式，由分别编组在头部和尾部的两个动力车以前拉、后推的方式推挽运行。该动车组广泛地采用了国内、外的先进技术，列车的整体技术性能达到国外同类产品的先进水平。四、国产摆式动车组内燃液力传动摆式动车组，是由唐山机车车辆厂和南京浦镇车辆厂2003年研制成功的时速160km/h的摆式动车组。该车由于采用了先进的倾摆技术，所以曲线通过速度将比普通客车提高20%-30%。为保证安全性和可靠性该车的采用了大量的先进技术，其中柴油机为美国CUMMINS公司QSK19卧式柴油机，液力传动箱采用德国VOITH公司的T311R，倾摆技术采用德国ESW公司的机电倾摆系统，最大倾摆角为80。动车组可采用两种编组方式运行。第一种编组方式：由Mc1车（带司机室的动车）+M1（不带司机室的动车）+ M2（不带司机室的动车）+Mc2（带司机室的动车），其中M1、 M2 、Mc2车均为二等座车, Mc1的一部分为一等客室，另一部分为二等客室。（以下简称4M编组）第二种编组方式：由Mc1车（带司机室的动车）+M1（不带司机室的动车）+T（二等座车拖车）+ M2（不带司机室的动车）+Mc2（带司机室的动车），其中M1、 M2 、Mc2车均为二等座车, Mc1的一部分为一等客室，另一部分为二等客室。最高运行速度，4M编组时为160km/h，4M+1T编组时为140km/h，最高试验速度 180km/h ，动车组总装车功率 2226kW ，动车组定员，4M编组时约288人，4M+1T编组时约358人。五、日本700系动车组新干线700系电车于1997年至2003年间建造，于1999年起开始投入服务，是日本JR东海道与JR西日本共同开发、主要行驶于东海道与山阳新干线上作为部分希望号（）与光号（）列车使用。700系的登场目的是求取在生产与操作成本上比500系便宜，但速度又能和500系相近。现时共有67列列车，其最高速度达每小时285公里，比500系的300公里稍慢。 700系列车的车嘴使用鸭嘴型设计，其中JR东海的版本是在白色车身的车窗下方有一深蓝线涂装，采12M4T的16辆编成，山阳新干线上隶属于JR西日本所有的车型则称为700系“铁道之星”（Rail Star），拥有与东海道版本截然不同的黑色车首、黄色车身线条涂装，为6M2T的8辆车编成。六、法国TGVTGV为train grande vitesse（高速列车）的简称，由阿尔斯通（Alstom）及国营公司SNCF负责开发，营运由SNCF负责，往来巴黎邻近及邻国的城市，包括比利时、德国、瑞士等。一些国家的铁路公司从法国购入TGV列车或技术，包括荷兰、韩国、西班牙、英国及美国。现时，TGV列车由阿尔斯通负责生产。TGV列车属于载客列车，有小部分用作邮政列车，服役于巴黎及里昂。驱动方式为动力集中型，前后的车辆用机车方式驱动。日本新干线为动力分散型，便于编组。TGV车辆便宜地制造。可是摇晃很大，线路的保守费用大。车辆的乘务员数少。法国的高速铁路发展于50年代, 第一次的实验通过动车组实现了231KM/H的记录. 1955年3月28日, 电力机车CC7107创下了320.6KM/H的速度, 结果第二天就被BB9004以330.6的时速超过. 在今天我们看来,很难想象这些车能达到那样的速度.1967年, 国营铁路公司SNCF为了满足城际快速交通的需要,开始真正研发高速列车. 然而,第一代的产品并非是电力机车. 而是命名为TGS的柴油机, 1971年10月,这列机车达到了252KM/H的速度. TGS至今仍在使用.TGV的名称出现在1972年, 但是第一辆TGV001仍是柴油机. 8月3日的实验速度到达了307KM/H. 电力TGV的出现是和1973年的能源危机联系在一起的. 当时估算TGV001的燃油消耗为每人每公里9升, 面对如此大的消耗量. 1974年,当柴油机TGV001正式商业运营的时候, 另一项目Z7001通过接触网供电的TGV上马了. 同年7月,就到达了306KM/H的速度. 1978年的7月, 出现了今天TGV的雏形. 随后的TGV始终是电力牵引, 在这一年里, 其商业运行的速度就从260KM/H到280KM/H. 并于1981年2月26日创下了380KM/H的速度. 这一纪录直到10年后才被大西洋TGV的515.3KM/H超过. 2007年创下每小时553公里的铁路行驶新纪录，打破了自己保持17年之久的时速515.3公里的世界纪录。七、德国ICEICE（Inter City Express，意指城际特快车）是以德国为中心的一系列高速铁路系统与相对应的高铁专用列车系列，由西门子为首的开发团队设计制造，德国国铁（Deutsche Bahn AG）所营运，其服务范围除涵盖德国境内各主要大城外，还跨越邻近国家行经多个城市。第三节动车组车辆概要一、动车组车辆组成高速客车一般说可以包括动力车和非动力车(拖车)，因为高速客车的动力车一般也有客室，也要运载旅客。它的客室部分与拖车完全一致。而拖车则与一般车速的客车样，从结构组成来看，一般可分为以下六大部分，如图所示。（一）车体车体是容纳旅客，装载行包、整备品等的部分。车体主要由底架、侧墙、端墙及车顶组成。其中底架是车体的基础，由各种纵向梁、横向梁、辅助梁和底板等组成，承受着作用于车辆上的各种垂直载荷和水平载荷。因此，车体应具有足够的强度和刚度，其结构形式应考虑车辆的用途，使之互相适应。（二）转向架转向架是车辆上能相对车体回转的一种走行装置。它承受着车体的自重和载重，并由机车牵引行驶在钢轨上。转向架主要由构架、轮对、轴箱、弹簧减振装置、摇枕、基础制动装置、传动装置等部分组成。转向架必须有足够的强度和良好的运行平稳性，以保证安全运行和满足旅客的舒适性要求。（三）制动装置制动装置是车辆上起制动作用的零部件所组成的一整套机构。它的主要作用是保证高速运行中的列车能按需要实现减速或在规定的距离内实现停车，以保证行车安全。制动装置由制动控制系统和制动执行系统组成。（四）车端连接装置车端连接装置是将车辆与车辆之间互相连接，传递纵向牵引力及缓和列车运行中冲击力等作用性能的装置。车端连接装置主要包括车钩缓冲装置、电气连接器和密闭式风档等。而车钩缓冲装置通常采用机械气路、电路均能同时实现自动连接的密接式车钩。（五）车辆电气系统车辆电气系统包括车辆上的各种电气设备及其控制电路。按其作用和功能可分为上电路系统，辅助电路系统和电子控制电路系统3个部分。主电路囱牵引电机及与其相关的电气设备和连接线组成，其作用是将电网的电能转变为车辆运行所需的牵引力硝在电气制动时将车辆的动能转换为电制动力,是车辆上的高压、大电流、大功率动力回路。辅助电路系统为保证车辆正常达行必须设置的辅助设备(如供某些电器通风、冷却的通风机、空气压缩机、空调装置、车辆照明等)所提供的辅助用电系统。电广与控制电路分为有接点的直流电路和无接点的电子电路，控制电路的作用是控制土电路和辅助电路各电器的工作，通过司机操纵主控制器和各按钮使列车正常运行或由列车自动运行控制系统控制运行。（六）车内设备客车车内设备是指为旅客提供必要的舒适条件所需的设备。如车内的座席、卧铺、茶桌、行李架、给水、卫生、取暖、通风、照明、空气调节及各种电气设备和供电装置等。二、动车组的型号编排1.动力车按动力配置、传动方式及设计序列号等要素编排型号： ：电力牵引；：内燃牵引； ：交直交传动；：交直传动；：液力传动； ：动力分散；：动力集中；如：表示：电力牵引、交直交传动、动力集中、设计序号（）、产品序号（）。2.拖车、动力分散客车、控制车按车型、车种、产品编号等要素编排：以型客车型号为基础，在之后加两个字母，表示动车组； 双层客车； ：软席；：硬席； ：座车； 车型； ：动车组的不带动力客车；：动车组的带动力的客车； ：带控制室的客车。如： ，双层、硬席，座车、型、动车组中不带动力的客车，产品编号。 ，单层、软座、型、动车组中带动力的客车、带控制室，产品编号。三、动车组技术参数车辆技术参数是指车辆技术规格的某些指标，是从总体上表征车辆性能及结构的一些数字，一般分性能参数与主要尺寸两大类。1、性能参数（1）轴重指按车轴型式及在某个运行速度范围内该轴允许负担的并包括轮对自身在内的最大总质量。轴重的选择与线路、桥梁及车辆走行部的设计标准有关。应尽量降低轴重并符合运行线路的要求。其中：动力车轴重：23（160km/h），21.5（160200km/h），20（200km/h）；拖车轴重：16.5（160km/h）,16.5t （双层客车，200km/h）,15.5（单层客车，200km/h）（2）每延米轨道载重是车辆设计中与桥梁、线路强度密切相关的一个指标，同时又是能否充分利用站线长度、提高运输能力的一个指标，其数值是车辆总质量与车辆全长之比。（3）设计速度指车辆设计时，按安全及结构强度等条件所允许的车辆最高行驶速度。动车组的设计速度应符合动车组型谱规定的要求。其中：用于普通干线铁路的动车组可在120、160km/h两个速度级中选择；用于快速线路的动车组可在160、200km/h两个速度级中选择；用于以客运为主的快速铁路的动车组可为200km/h速度级。(4) 牵引性能无论是电力牵引还是内燃牵引均应满足：剩余加速度:列车的牵引功率应保证列车达到最高运营速度时尚有大于0.05m/s2的剩余加速度。在部分动力设备不能发挥功率时，动车组应仍能保证列车正点运营要求。起动加速度:列车的启动加速度应满足跟踪时分的要求，其取值范围可在0.150.45m/s2之间。(5)动车组紧急制动距离在平直道上动车组紧急制动距离分别为：初速度为时 ，初速度为时 ，初速度为时 。(6)通过最小曲线半径指配用某种型式转向架的车辆在站场或厂、段内调车时所能安全通过的最小曲线半径。当车辆在此曲线区段上行驶时不得出现脱轨、倾覆等危及行车安全的事故，也不允许转向架与车体底架或与车下其他悬挂物相碰。干线动车组 ;单车缓行及调车 (7)动车组总定员数总定员数应满足运输及旅客舒适度的需要。以座位或铺位计算。（定员=座席数+地板面积*每平方米地板面积站立人数。）软座车定员单层车可为人，双层车可为人。硬座车定员单层车可为人，双层车可为人。2、尺寸参数(1) 车辆定距：车体支承在前、后两走行部之间的距离，若为带转向架的车辆，车辆定距又可称为转向架中心间距.单层客车 ;双层客车 或。（2）转向架固定轴距：不论是二轴转向架或是多轴转向架，同一转向架最前位轮轴中心线与最后位轮轴中心线之间的距离称为转向架固定轴距（3）车体车辆空间尺寸；：车辆最大宽度指车体最宽部分的尺寸；车辆最大高度指车辆顶部最高点离钢轨水平面之间的距离。这两个尺寸均需符合机车车辆限界的要求。车体长、宽、高：又有车体外部与内部之别，但车体内部的长、宽、高必须满足旅客乘坐等要求。车体长度 ，车体宽度 约或，车辆高度 单层车 ，双层车 或。（4）车钩中心线高：它是指车钩钩舌外侧面的中心线至轨面的。列车中各车辆的车钩高基本一致，是保证正常传递牵引力及列车运行时不会发生脱钩事故所必需的。我国规定既有干线用动车组的两端的车钩中心线高度为。采用密接式车钩时 ；其它 （5）地板面高度：地板面距轨面的高度与车钩高一样，均指新造或修竣后空车的数值。它将受到两方面的制约，一是车辆本身某些结构高度的限制，如车钩高及转向架下心盘面的高度等；另一方面又与站台高度的标准有关。（6）限界：在既有干线上运行的动车组应符合标准轨距铁路机车车辆限界的要求。需在高速线上运行的动车组应符合高速铁路机车车辆限界技术条件的要求。四、车辆的方位为了便于管理和检修的方便，对车辆的方向和配件位置规定了统一的确定方法。车辆的方向规定以制动缸活塞杆伸出的一端为一位端，与一位端相反的另一端为二位端。在一位端一般都装有手制动机，对于有单元制动缸的客车，一般以装有手制动装置的一端为一位端。车辆的车轴、车轮、轴箱、车钩、转向架、车底架各梁和其他部件的位置确定，如果是纵向排列的，是由一位端起至二位端止以自然数顺次标注。如果位置是左右对称的，则站在一位车端，面向二位端，从一位端起，从左向右以自然数顺次标注到二位端止。第四节铁路限界与线路概要一、铁路限界1、设置限界的意义及制定限界的原则铁路限界是铁路安全行车的基本保证之一，为了使机车车辆能在一定范围的路网内通行无阻，不会因机车、车辆外形尺寸设计不当、货物装载位置不当、或建筑物、地面设备的位置不当而引起不安全的行车事故，必须用限界分别对机车、车辆和建筑物等地面设备加以制约。因此，限界是铁路各业务部门都必须遵循的基础技术规程。限界制定得是否合理、先进，也关系到铁路运输总的经济效果。铁路限界由机车车辆限界（简称“车限”）和建筑限界（简称“建限”）两者共同组成，两者间相互制约与依存。建筑限界和机车车辆限界均指在平直线路童两者中心线重合时的一组尺寸约束所构成的极限轮廓，如图1所示。图1机车车辆限界与建筑限界实际的机车车辆与靠近线路中心线的建筑物之间必须留有一定的、为保证行车安全所需的空间。这部分空间应该包括：车辆制造公差引起的上下、左右方向的偏移或倾斜。车辆在名义载荷作用下弹簧受压缩引起的下沉，以及弹簧由于性能上的误差可能引起的超量偏移或倾斜。由于各部分磨耗或永久变形而造成的车辆下沉，特别是左右侧不均匀磨耗或变形而引起的车辆倾斜与偏转。由于轮轨之间以及车辆自身各部分存在的横向间隙而造成车辆与线路间可能形成的偏移。车辆在走行过程中因运动中力的作用而造成车辆相对线路的偏移。它包括曲线区段运行时实际速度与线路超高所要求的运行速度并不一致而引起的车体倾斜；以及车辆在振动中也会产生上下、左右各个方向的位移。线路在列车反复作用下可能产生的变形，如在第五章将提到轨道一般会产生四种随机不平顺现象。运输某些特殊货物时可能会超限。为应付可能出现的特殊情况，还应该有足够的裕留空间。以上最后两点指的是由铁路承运的某些不宜分解的大型、重型机器设备，以及某些特大型的机器设备，如大型发电设备及化工设备等。理论上，由于机车车辆限界包括以上提到的八种空间的多少而可以分成三种不同的限界：无偏移限界：当机车车辆限界仅考虑上述第（1）点内容时的限界称为无偏移限界，又可称为制造限界。此时，车限与建限之间所留空间应该很大。静偏移限界：当机车车辆限界考虑了上述第（1）至第（3）点内容时称静偏移限界或静态限界。此时，车限与建限之间的空间可以压缩一些，只包括第（4）至第（8）点内容。动偏移限界：当机车车辆限界考虑了第（1）至第（5）点内容时，则车限与建限之间的空间可以留得很少，这种限界称为动偏移限界或动态限界。除上述三种限界外，根据制定限界的这些原则，在某些特殊的路网上还可以使用特殊的限界。如地下铁道所涉及的路网仅在一个城市范围内，而所使用的车辆型式又比较单一，故可以通过较精确的计算把第（1）至第（6）点的内容均包括在车辆限界内，这样的限界可称为“动态包络线限界”。又如，高速客运专线上在考虑行车安全时必须考虑空气动力学问题，因此复线的线间距及隧道截面积等都比普通线路大。2、我国准轨机车车辆限界(GB146.1-83)及其使用方法机车车辆限界是一个和线路中心线垂直的极限横断面轮廓。机车、车辆无论是空车或重车，无论是具有最大标准公差的新车或是具有最大标准公差和磨耗限度的旧车，当其停放在水平直线上且在无侧向倾斜及偏移时，除电力机车升起的受电弓外，其他任何部分均应容纳在限界轮廓之内，不得超越。在使用中犹如把一个直角坐标系固定在极限图中，所有竖直高度均从轨面算起；所有横向宽度均从中垂线向两侧计算。若一辆车在某横截面处的总宽虽不超限，但只要某侧半宽超限即为超限。我国准轨机车车辆限界(GB146.1-83)在横向基本属于无偏移限界; 在垂向除需考虑钩高的变化外尚需考虑弹簧的平均静挠度及垂向均匀磨耗，故基本属于静偏移限界。其上部限界、下部限界示于图2。利用给定的机车车辆限界可以具体校核车辆的尺寸如下：新造车需在空载状态下按机车车辆上部限界校核其垂直面内的最大尺寸，且在考虑顶部尺寸时应以车钩距轨面高的上偏差为准，即以名义高度加10mm不得超出顶部限界。在考虑下部限界时可分不通过自动化、机械化驼峰的一般车辆和需要通过驼峰的货车二种情况分别校核。在校核车辆下部限界时应以车体或转向架处于最低可能位置来考虑，即车辆不仅在名义载重作用下具有静挠度，而且应该按厂、段修规程检修限度表中允许的心盘、销套、轮辋等的最大磨耗及弹簧、车体各梁允许的最大永久变形等来校核。图2机车车辆上部限界3、UIC动态限界简介UIC动态限界是为国际铁路联盟各成员国列车能够在该联盟所属范围内实现国际联运而制定的。它在动态限界的理论及实践上是目前比较完备的一个限界，它对动车、元动力装置的客车、货车分别规定了动态限界，它把车辆停车时的净空称为静态限界，把车辆运行时的净空称为车辆动态限界，并定义如下：动态限界是以线路为基准的基准轮廓线的最外各点，按车轮在线路上运行时机车车辆各部最不利的位置来考虑。如轴承在轴箱内的偏移，车体相对轴箱的偏移，以及由于受未被平衡离心力作用下弹簧倾斜或过超高（似静态位移）的影响而产生的水平移动。车辆动态限界不考虑某些随机因素（如振动、偏载等），因而车辆簧上部件在振动过程中可能超过动态限界。二、线路概要1、铁路