动车[1].doc

温甬铁路特别重大事故能否得到公平妥善的处理，是关系到我国法治化程度高低的重要指标，是关系到以人为本的科学发展观能否得到真正落实的关键，也是关系到死者能否得到安息，生者、特别是遇难者家属能否得到慰藉的重要一环。我主要从四个方面对本次事故进行剖析： 一、关于民事赔偿 很讽刺的一件事是，出事故的是“和谐号”列车，但是事故发生以后能否使受害者得到公正赔偿，这是和谐的关键。 我个人认为，处理法律问题的依据还是要回归侵权责任法，善后事故处理组确认了这一点，是非常值得肯定的。还要适用人身损害赔偿案件适用法律若干问题的解释。同时，在赔偿科目的具体确定方面需要更详细一些。包括： 1.死亡赔偿金，按照受诉法院所在地上一年度城镇居民人均可支配收入或农村居民人均纯收入标准的20年计算，这涉及到两个方面的问题，一是要不要按照当前的通货膨胀率和物价上涨指数对20年城镇居民收入的计算标准进行调整？比如受诉法院将有可能是上海铁路运输法院，假如上年城镇居民收入是4万元，总计是80万。我认为要考虑到通货膨胀因素，如果我们以5%的通胀率为例，第一年死亡赔偿是4万，第二年就应当是4万乘以105%，第三年再加第二年赔偿金额总数的5%，这样计算才是公平合理的。大家知道，20年前赔你1万块钱，你是万元户，但现在再赔偿你1万元就不值什么了。我认为死亡赔偿金一定要考虑到通胀指数，否则是不公平的。 我有几点想不明白的地方，这件事体现了同命同价的原则，但如果有一些高薪白领，他能证明他去年的收入是40万或更多，能不能在有充分证据的情况下按照他的收入乘以20？这样一来是不是又是同命不同价了？这个讨论还没有展开，有人认为这样对收入低的人是不是不公平了？是不是人格尊严受到影响了？我认为可以讨论这个问题，我的想法是在确保所有的受难者的死亡赔偿金都能得到保证的情况下，如果有些人收入比较高，也应该考虑这个实际情况。 2.在计算丧葬费的时候，现在是按照受诉法院所在地上一年度职工月平均标准，以6个月总额计算，假如月平均工资是3000元，按6个月计算是1.8万，这个数字都不够。 3.更重要的是精神损害赔偿，这部分是补偿给死亡者家属的，现在有人说是5-10万，我想应该慷慨一点，现在的数字低了一些。因为精神损害赔偿还是应该起到对受害者精神抚慰的作用，金钱不是万能的，但如果金钱太少，可能会造成二次心理伤害。 4.被抚养人的生活费。现在是按照受诉法院所在地上一年度城镇居民人均消费支出、农村人均年收入和消费支出计算，被抚养人未成年的，计算到18岁。现在有很多中年人和青年人死亡以后，他的孩子还未成年，除了生活费以外还有一大部分是教育费，能否把教育费作为生活费的重要部分考虑进来？因为现在的教育费用相当高，这个费用应该予以充分考虑。 5.家属处理事故的误工费。按照受害人误工时间和收入状况来确定，没有固定收入的，参照相应的标准处理。在这个问题上要充分贯彻据实报销的原则。 6.家属处理事故的交通费和住宿费，应该规定一个人性化的标准。 7.乘客死亡前的医疗费和抢救费用，原则上应该由铁路运输部门和当地医院垫付，最后由侵权责任人承担。 8.铁路旅客意外伤害保险金2万元，按照强调的强制保险条例只能是2万元，未来应该再进一步修改，使保险金额再提高一些。 9.受伤乘客也应该给予充分补偿，特别是对于潜在疾病在未来治疗中的支出，不能一次性封口，万一将来出现后续疾病或者二次治疗的支出，也应该保证这些受害者获得充分及时的赔偿。 我为什么谈这些民事赔偿的科目？主要是想法是，如果国内乘客在出现铁路事故以后都获得不了及时充分的赔偿，我们的高铁技术一旦出口到国外，可能会遇到外国人的抵制。在国内我们要树立一个民事赔偿责任制度的范本和样板，这样也是增强我们在全球市场中的公信力。对于民事赔偿的问题，我建议要抛弃由指挥部和受害者家属一对一谈判的作法，首先要确定赔偿的科目，每个科目的计算公式向社会公布，由每个人拿出自己的证据，按照公式进行操作，这样比讨价还价少得多。 二、关于刑事问责 过去在三聚氰氨事件及其他的重大事故中，我们对一些主管部门的主要领导往往采取比较轻的行政处分，最后被追究刑事责任的往往是一些不掌握公权力的老百姓，包括三聚氰氨事件中生产牛奶的工人和一些企业的高管。我们需要贯彻法律面前人人平等的原则，在责任追究中不能预设一个前提：领导只是行政处分，不追究刑事责任，对下级基层铁路段或车站的工作人员追究刑事责任。我想，如果是这样的话，大家都不会认同。 在刑事问责的过程中，除了涉及到相关领导人员或公务员之外，也会牵扯出其他问题。比如北方信号研究院提供的相关通讯设施是不是合格？当时是不是通过公开、公平、公正的招投标程序去取得这个中标项目？我个人认为也应当顺藤摸瓜，进行一次调查。在刑事问责的时候也应该把相关问题调查清楚。 三、关于调查听证的问题 现在公众更多的寄希望于新闻发布会，但有一次有媒体的朋友说新闻发布会变成了“发纸会”，发了两页纸，上面只有遇难者名单，也没有人告诉记者能否提问。我认为，一定要确保事故调查的公信力。一是要引入听证程序，除了相关责任企业参与之外，应当让独立的专业人士和公众代表参与事故调查的听证。我建议举行若干个专题听证，涉及到信号问题、涉及到调度问题的，都可以举行相关的专业听证。开门调查比闭门调查要好一些，新闻媒体应该全程参与调查的听证程序，进行监督。 二是铁道部有关司局的负责人和副部长应当不应当参与相关调查程序？我个人认为，铁道部作为一个政企也合一的机构，在这次事故处理中已经成为当事人一方。按照程序公正最基本的理念，作为当事人应当回避。尽管铁道部作为经营企业，信息最有优势地位，最懂得专业，但我们还有懂得专业的人士，包括独立于铁道部的机构，比如同济大学、北方交大的铁路专业人士，可以动员这些人提供相关专业的知识。铁道部也可以参与调查，但不是以调查者主体参与，而是以被调查者的身份参与。这个问题应该弄清楚。温家宝总理亲自赶赴温州发表讲话的时候，我个人认为总理讲的句句都是心里话，句句都打动在场的每一位，我们在操作的环节上也应该按照温总理的要求去做，通过听证程序、通过回避制度的严格执行，保证群众能够得到真相，否则将来有人会得出我们还是要舍卒保兵，尽管不会存在这个问题，但是老百姓会因为你没有进行相应的公开或听证程序而有疑问。为了还公众一个明白，也还当事者一个清白，听证程序和回避程序必不可少。 四、关于未来的改革问题 一是关于铁路体制的改革问题。十七大确定的有关政府机构改革的指导思想是正确的，包括建立大部委制度的决定。但是四年以来贯彻执行得不是太好，不光是在金融监管领域基本没有往前推进，在交通运输领域现在也是多龙治水。铁道部这样一个政企合一的企业应该结束，还是应该按照政企分开的原则，区分铁路运输的管理和市场主体角色，使一方享有公权力，另一方享有企业的权利。我们认为，还是要政企分开，建立大部委制度，比如组建交通运输安全委员会，直属国务院，下面分设民航、铁路、公路等，完全可以做到这一点。我们的制度突破往往在发生一个重大的危机事件之后，相关立法者、决策者才会作出决定。实践证明，铁道部这样一个政企合一的模式不是一个成功的模式。 二是关于如何打造我们的铁路技术在全球市场中的公信力的问题。在这个问题上，有几个境外媒体向温总理发问，包括日本媒体和美国CNN的媒体，从他们的字里行间看出，他们对我们的铁路技术，包括安全监管措施是不信任的。怎样确保我们的这些东西出口到国外去？首先还是要立足国内市场，不要轻言我们现在要走出去占领世界市场，人家会笑话我们的。回顾过去，我们的发展思路有问题，有些铁路项目本来应当是在2015年交工，但是为了向党献礼、向祖国多少周年献礼而提前竣工，但这样做，违反了安全效益并重的基本理念。所以应该扭转这种观念，包括其他的铁路项目也要进行充分论证。日本的新干线修了好