公共交通发展战略.doc

第四章 公共交通发展战略4.1 上海市公共交通发展定位（1）2010年汽车总量估计达到150万辆，2020年达到250万辆。私人小汽车分别占全部汽车的53%和68%，标志着从2010年开始上海市将逐渐进入机动化发展成熟期。（2）人口布局调整，中心区2004年常住人口日均出行量比1995年增长25%，外围区增长70%，郊区增长45，直接导致出行距离增长（由1995的4.5公里/人次，延长到2004年的6.9公里/人次），机动化出行成为必然趋势。（3）传统慢行交通服务范围有限制，要求具有较高服务水平的公交方式替代。在未来五至十年，城市活动区域变大，出行距离变长，传统慢行交通出行范围应逐步缩小，慢行交通在上海交通体系中的地位将转为从属，更多地起着与公交和小汽车交通衔接的作用。（4）上海轨道交通规模、网络结构和服务能力均不如巴黎等国外大城市，常规地面公交仍将承担重要角色。（5）从公众利益优先和效率出发，公交必须优先发展。公交优先实质上是一种社会利益的调整，在利用相同道路资源条件下，满足最多数出行者的需求。4.2 公共交通发展与土地利用的关系4.2.1 公共交通引导城市发展城市跟随公共交通系统发展，典型的如斯德哥尔摩、哥本哈根、东京和新加坡。上述城市以公交为主，以投资于轨道交通来引导城市扩大，目的是取得更大的社会效益，如保护空地，在以铁路连接的社区提供负担得起的住房。在轨道交通站点周围，建设比较密集、多用途的近郊社区和城镇，由轨道交通线连接外围社区和中心商业区，即面向公交的土地开发模式（TOD）。理想布局是如同在项链上的串珠，通过轨道交通线将主要中心商业区与外围社区、城市副中心连接起来。从流动性角度看，轨道交通站点周围地区的集聚发展和沿射线出行，使这种布局的通行效率很高。由于传统的单中心布局形态往往导致交通拥挤，通过建设新的客运交通系统，如大运量快速轨道交通系统，是大城市发展多中心多元结构，规划和调整城市布局形态，改善城市结构的重要措施。4.2.2 公共交通适应城市发展公共交通适应城市发展的经验可以墨西哥市为例。墨西哥市由政府和私人投资共建的地铁、巴士和辅助客运系统，很好地适应了墨西哥市的发展，自由竞争的辅助客运系统，对于连接区域内干线地铁和干线巴士起到了重要作用。在墨西哥市等级化交通系统中，处于系统最顶层的是178公里长的地铁系统，该系统在城市中心区纵横分布，连接主要交通产生和吸引地，是世界上最繁忙的地铁系统之一。中层连接系统包括无轨电车、轻轨和使用柴油的巴士，提供一部分干线交通服务，同时具有为地铁提供长距离集散旅客服务的功能。在这个交通系统中还有线网分布广泛、服务机动灵活的由私人拥有和运营的辅助客运系统，包括轿车（微型车）、小型巴士和中巴，这一服务层次承运的旅客出行份额最大，主要起集散地铁旅客的作用，并为其它方面（如城市外围的贫民区）提供交通服务，管理辅助客运系统的线路协会负责制定运营规程，提高辅助客运系统收益。墨西哥市等级化交通系统对解决城市交通问题具有多方面优点，如很好地弥补了该市发展不健全的道路系统等。由放射状干线地铁线路和辅助客运系统构成的支线集散服务，适应了向外扩展、多中心的城市发展模式，这种交通服务对于减缓中心区交通压力、维护中心区繁荣是非常有利的。墨西哥市由地铁、衔接交通和辅助客运系统组成的多层次交通运输网络体系，对于在如墨西哥市这样的大都市里抑制机动车出行、保证一定的出行需求是非常重要的。4.2.3 浦东新区城市土地利用与公共交通发展相结合 城市土地利用布局决定了城市交通空间发展模式，包括交通发生强度及空间距离结构模式。城市土地利用形态和城市结构将影响公交系统结构及其地位和作用，浦东新区应采用公交发展与土地利用政策密切配合的模式。城市区域具有紧凑的用地、较多人口和岗位密度，对公交发展和运行效率非常有利，已经形成比较均衡的开发强度、路网格局，有利于传统常规公交汽电车服务，城市化和城区扩展过程中轨道交通网同步建设，将引导新城镇发展。据此，推荐面向公交的土地开发模式（TOD），即在轨道交通站点周围，建设比较密集多用途的社区和城镇，争取公交和土地开发双赢。浦东新区城市布局和发展战略，为公交发展提供了有利的条件，未来公交在客运系统中占据主导地位是完全可能的。4.3 公共交通与私人交通发展的经验（1）尽管小汽车拥有水平的提高会与公交形成竞争，但不存在必然联系。反之，仅仅依赖于限制小汽车增长，并不能确立公交的主导地位。一个比较完善的以轨道交通、快速地面交通为核心的公交系统，可以使公交在小汽车普及的情况下仍然占据客运主导地位。（2）大城市公交系统必然以轨道交通为主体，以多样化地面公共汽车线网为辅助，尽管后者在形态上或许覆盖面更广。这种必然性，首先是由于城区规模和由此决定的出行距离、时间要求，其次是运量和运能供给的要求，最后才是轨道交通准时和可靠的优势。（3）大城市以轨道交通为主体的合理公交结构的形成是一个长期过程。轨道交通在未形成线网之前，仅仅起到客运走廊的作用，原有公共汽车线路对轨道交通的运量和运能非常有限。如目前上海轨道交通客流中，通过换乘公交到/离轨道交通站的比例并不高，在枢纽站也仅占10-20%。从其它城市的经验可以看出，城市核心区轨道交通网密度达到3.0公里/平方公里左右、中心城区轨道轨道交通网密度达到0.70公里/平方公里以上，50%以上乘行轨道交通的客流可以直接到达目的地，轨道交通在公交中才能占70%以上比例，并确立其主导地位。4.4 浦东新区公交发展战略（1）引导交通结构和出行方式指向“公交优先”。未来十年，是形成浦东新区稳定交通结构和出行模式的关键时期。实现公交系统的振兴，确立中心城公交的主体地位,将在轨道交通系统加快发展、地面公交服务水平不断提升的条件下得以实现。（2）转换公共交通系统功能，建立多种方式协调发展的一体化公交体系。（3）建立准快速地面公交系统，与轨道交通共同构建快速公交网络，大大提高地面公共交通服务的可靠性与竞争能力。（4）枢纽和公交专用道建设带动公交线网优化与调整，公交专用道网络和实体化公交枢纽建设作为公交线网优化的硬件保障。（5）公交及时跟进服务与人口导入、城区扩张相适应。成规模小区的公交配套规划和设施建设由被动转为主动。4.5 “十一五”公交发展重点公共交通服务的基本要求遍及性，舒适性准时性快速性适当补贴效益和客流脱钩保障基础设施的建设体现公交服务的公益性换乘便利性 以枢纽建设推动线路优化调整，改善公交换乘便利性。 公交及时跟进服务与人口导入、城区扩张相适应。 明显改善公交服务的快速性与准时性，推进公交专用道建设和信息服务系统建设，提高公交运送速度，降低公交出行时间。 抓住功能区推进城市空间结构调整的机遇，逐步形成公交适度竞争格局，调动企业优化完善线网的积极性和内在动力，创新机制、体制、票制。4.6 公交发展目标（1）达到东京、巴黎公交服务水平高可靠性和快速性。浦东新区内任意一点可1 小时到达浦江对岸；浦东新区中部区域和外部区域 1 次换乘可进入浦西中心城区；浦东新区内任意两点公交出行可1 小时到达。建立“轨道交通+公交枢纽+准快速地面公交”快速公交系统。建立由专用车道和优先车道组成的公交专用道网络，保障高峰时段不低于18km/h的运营速度。以公交线路运营时刻表为主要运行考核标准，建设站点车辆到达信息发布系统，提高系统服务可靠性。（2）以有设施、有服务、有管理的公共交通枢纽建设，保障换乘便利性，创新枢纽规划、建设模式，体现样板性和示范性。集中投资、集中资源、重点突破，“十一五”期间新建15个公交枢纽。以公交枢纽为核心，引导城市建设区面向公交的土地开发模式（TOD），即在规划、建设等方面鼓励交通枢纽与高密度、综合性社区联合开发，在保证社区居民公交出行便利的同时，兼顾交通枢纽开发效益。（3）建设适应人口导入型城区发展阶段具有吸引力的公交系统。2010年，浦东新区公交线网总密度达到3.