国外电动汽车攻坚充电难题.doc

国外电动汽车攻坚充电难题国际先驱导报记者郭爽冯武勇邬眉发自洛杉矶、东京、柏林 编者按四年前汽车产业调整和振兴规划提出，到2011年我国要形成50万辆新能源汽车产能，但据工信部统计，截至去年7月，25个试点城市新能源汽车总保有量仅一万余辆，私人购买仅一千余辆。巨大落差下，引发社会关切。在国家大力扶持、补贴之下，新能源汽车为何“叫好不叫座”。 众多疑问中，能否方便充电，成为电动汽车走入寻常百姓人家的一大难题，很多电动汽车充电站的建设，也因为电动汽车保有量有限，而陷入迷茫。一些城市开电动汽车的出租车司机，甚至反映“充电确实有点难”。 那么在国外，电动汽车究竟如何充电，充电站究竟什么样子，让本报记者带您走进这些国家，一探究竟。 日本：当车不仅仅是车 家住东京都町田市的石毛女士，去年8月买了一辆日产纯电动汽车，“每月跑10001500公里。每天差不多要充电一次，但每月家里所交电费跟以前没什么变化。”与吃汽油的车相比，石毛女士感慨，每月能省2万日元（100日元约合8.23元人民币）。 零燃油，零排放，正是电动汽车的最大卖点。在刚刚落幕的第42届东京国际车展上，日本汽车厂商隆重推出各款纯电动汽车。日产雷诺联盟CEO卡洛斯戈恩甚至在车展上放言，纯电动汽车的时代正在揭开序幕。 就在这次车展前，日产纯电动汽车“王牌”Leaf刚摘得日本汽车专业人士评选出的“2012年度汽车”桂冠，堪称目前日本最有代表性，也是相对最成熟的纯电动汽车。 众所周知，Leaf一次充电后，续航距离最多为150160公里。面对这样的续航能力，很多人担忧行驶过程中是否会出现电量耗完。带着疑问，本报记者走访了日本一家日产专卖店。 记者首先注意到，这家专卖店维修部有电动汽车专用充电器。店员古关诚告诉国际先驱导报，“这是普通充电器，电动汽车充满电需要8小时，消费者可以自带充电电线来此充电，每次仅收费105日元。” 不过，实际上前来充电的消费者并不多。因为基本每名电动汽车的购买者都会在家里配置充电设备。古关诚说，由于需要改装配电、电源插座等设备，普通充电器的安装费约为9万日元。在家充电可以选择在电费较低的半夜至凌晨时段，充电启动时间可自动设定。一次充满电所需电费在300400日元，相当于东京街头加油站23升普通汽油价格。 “如果开电动车出远门，怎么办？”古关诚无数次遇到顾客这样的疑问。其实，这也不难。以“Leaf”为例，车内导航仪中存有各地充电器的发布信息，能即时显示行驶里程30公里之内的充电器基站，一旦有需要，即可就近前往充电。 “一开始对外出充电有所不安，但随着对导航仪充电器信息和周边充电设施分布的了解，这点现在基本不成障碍。”石毛女士现在是这样的感受。 目前，电动汽车在日本，能享受政府补助和减税优惠。以日产“LeafX”为例，政府环保车补助最多可达78万日元，另有约21万日元减税优惠，差不多能省100万日元。 日本去年地震后，电动汽车又多了一个卖点灾难时作为家庭应急电源。比如，充满电的状态下，电动车能提供24千瓦时（24度）电，相当于普通家庭两天的用电。而如果结合家用太阳能电池、智能控电系统，电动汽车有望成为未来家庭的主要电源。 当汽车进入卧室，为床头灯提供电源。车，还是车吗？而这正是日本汽车业脱胎换骨的方向之一。 德国：不补贴用户而是资助研发 淡蓝色的“外衣”，浅灰色的“帽子”，1.4米高的“个子”，矗立在柏林市弗里德里希商业街附近路边停车点的这个设施，有点特别。它是可供两台电动车同时充电的充电站，也是德国电力公司RWE计划在柏林修建的500个充电站中的一个。 不过，柏林街头，电动汽车的踪影并不常见，仅为100多辆，其中大部分还属于实验用车。因此这些充电站使用率也不高。去年德国政府公布报告显示，德国注册行驶的4200万辆汽车中仅有2300辆电动汽车。作为传统内燃机技术的强国，之前德国更侧重开发氢燃料电池技术，迟迟不愿承认电动车技术的地位。 但随着世界整体电动车推广的趋势，以及氢燃料电池的技术瓶颈，德国也逐渐将电动车技术作为中、远期的交通解决方案。德国定下2020年要实现100万辆电动车行驶在大街小巷的目标。 2010年德国宣布成立“电动车国家平台”，分为驱动技术工作组、电池技术组、基础设施建设组等7个工作组。 在世界绝大多数国家都给予电动车用户补贴时，德国交通部独树一帜宣布，补助不给电动车用户，而将补贴资助给电动车技术研发。2013年前，政府奖励的研发经费由原来的10亿欧元增加到20亿欧元（1欧元约合8.01元人民币）。 “德国如此决策，基于两方面。一方面是，无论现在电动车热潮多么汹涌，其实根本没有真正可以适合日常使用的电动车。与其大力引导消费者购买不成熟的产品，还不如全力攻坚关键技术。另一方面是，德国很有信心在电动交通的关键技术方面实现质的突破。”德国华人汽车工程师协会秘书长秦玉学博士如是告诉本报记者。 秦玉学进一步指出，德国并不认为发展电动汽车，仅仅是将道路上的内燃机汽车换成电动车这么简单。他们认为这更是重组社会能源与交通的契机。德国强调能源、交通和环境的整体解决方案，覆盖五大环节，从能源产生结构、电力输送网络、充电相关基础设施、新的电动车概念到新电动经济的循环性发展。这五大环节中，只有一个和汽车本身相关。所以德国普遍达成共识，电动车交通不是汽车工业自家的事情，而需要整个社会积极参与。 而要广泛而又深入地协调如此多的社会部门和层面，是考量德国社会执行力的重要难题。 比如，去年日本核电站事故引起德国社会对于电力结构的广泛思考。德国工业对核电依赖比较强，而未来电动车的趋势无疑会增强对电力的依赖。相对于增加一些温室气体和空气污染的石油能源，依赖核电的电动车，好像更能让大家感到不安。但如果完全禁止核电，电力缺口又成了难题。 目前最棘手的问题是，电动车还达不到传统汽车所能达到的日常使用要求，如果没有具备能与传统汽车竞争的电动车，其他一切都是空中楼阁。 美国：上演“复仇记” “来，开开我的电动车，你会爱上它的，”电动车倡导者、演员科利特迪万在洛杉矶举行的纪录片电动车复仇首映式后，对本报记者发出这样的邀请。“把这个按钮按下去就行了。”记者按照迪万的指示，按下位于方向盘下方的启动按钮，惊讶地发现，竟然没有听到我们习惯的汽车发动声，就安静地启动了。 “与驾驶汽油车最大的不同就是充电过程。事实上，给电动车充电一点也不麻烦，就像给汽油车加油一样。”迪万告诉国际先驱导报，把车停在一个地方，然后吃顿饭，或者睡一觉，车子就充好电了。“平常在城市里开车，根本不用考虑充电问题，再说，谁没事天天跑到拉斯韦加斯去？”迪万所说的从洛杉矶市到拉斯韦加斯的开车距离，大概有5、6个小时车程。 迪万向记者发出的邀请，也可以看做是汽车领域环保先行者向所有人发出的邀请。不少人以为，电动车是汽车市场的新鲜成员。事实上，这一成员已经从巅峰到退市，经历了百年沉浮。一百年前，美国电动车的保有量达到3.38万辆，而溯其历史发现，电动车出现甚至早于内燃机车。 20世纪初期，美国电动车市场迎来大繁荣，并在1912年达到巅峰。随后，美国在城市间建立起发达的公路网络，电动车不仅增长势头减缓，甚至逐渐退出主流市场。 是谁杀死了电动车？ 发达的高速网络要求汽车有更长的续航能力，而当时的电动车尚无法满足这一要求。同时，在美国得克萨斯州、俄克拉何马州和加利福尼亚州，发现大油田，这使当时的汽油价格大幅降低。1915年，福特汽车售价440美元，而1912年一辆电动双座敞篷车的价格却是1750美元。 上世纪70年代后，由于战争导致世界石油危机，电动车再次得到重视。但这种汽车没有消声器，很少进行制动维护，其典型的定期维护检修，仅包括补充风挡刮水器液和轮胎换位。6年后便销声匿迹了，当时电动车在加州的充电站像墓碑一样结满灰尘和蛛网。 退出市场5年后，电动车短时间内便迎来反弹。这一次不再是电动车的尝试，而是大势所趋汽油价格不断攀升、矿物燃料日渐短缺、全球石油生产国局势动荡，主流消费者们开始把目光投入混合动力汽车。 目前美国在售混合动力车型最多，也是销量最大的市场。美国电力公司率先提出了“插电式混合动力汽车”的概念，作为混合动力汽车向纯电动汽车的过渡方案，对动力电池需求很小，续航里程大大提高，还可以实现50以上的节油率，更能满足美国消费者对续航里程的需求。 最近两年美国电动车市场似乎迎来春天。据美国清洁汽车报道网站称，到今年底将有100多款电动车摩拳擦掌竞争美国市场。 目前，美国政府和企业积极参与推动电动车充电基础设施建设，加快蓄电池研发和生产，同样电动车充电站网点增长迅速。其中，政府是充电站网点建设的主要投