苏州站改建工程技术标.doc

改建铁路苏州站改造工程 技术标第一章 标书编制总说明首先，我们感谢招标方对我们的信任，很高兴能参加改建铁路苏州站改造工程标段的投标。按照业主招标文件的具体要求，工程量清单和施工图纸，并针对工程的建筑性质和招标文件要求，主要从施工方案、质量保证措施、施工进度计划及保证措施、安全生产、文明施工和环境保护措施、劳动力安排、材料供应；设备配备及各项保证措施、针对工程特点和技术难点的分析及解决措施、总承包管理等内容进行了全面阐述和分析，形成了比较完整的技术文件。在编制本工程的技术标书前，我集团公司对施工现场进行了仔细踏勘，并对苏州市、上海铁路局、苏州铁路分局的各项法规、规定及市场情况进行调查和了解，在本施工组织设计中，我们对工程的各分部工程均进行了介绍，编制了相应的施工方案。并对工程特点和技术难点进行初步分析，提出相应解决措施。该难点部分作为特殊工序，将在工程中标后即进行具体的作业指导书编制，并提交业主、监理审核。在管理方面，我们重点介绍了施工平面管理、质量保证措施、施工进度计划及保证措施、安全生产、文明施工和环境保护措施、劳动力安排、材料供应机械设备的选择和配备及保证措施、总承包管理体系。同时我们在技术标书中作出了相关承诺，这些将作为合同条款列入施工总承包合同之内，使其具有相应法律效力。对于本项目的施工管理人员，我们将安排经历过类似工程建设的最优秀的施工管理人员进驻现场，局在施工过程中对项目领导班子成员及部门主要负责人进行考察，并分别进行单独的综合考评，以确保本工程的施工管理上个新的台阶。本集团公司将本工程列为特大重点工程，在组织上，思想上和物质上高度重视。作为本集团公司在上海取得良好施工业绩后，成为本集团公司在江苏的重要形象窗口。为此本集团公司成立了“苏州火车站改建工程”领导小组，认真执行、检查、落实对业主的各项承诺，在集团范围内调集精兵强将和设备劳动力，周转材料和资金调度予以重点保证。作为总承包单位，我们完全有能力，有信心更有决心把本工程建设成为江苏、苏州最好的工程之一，为江苏，苏州的建设发展作出我们的贡献。1.1工程简介（1）工程名称：改建铁路苏州站改造工程（2）工程地址：苏州市平江区，东至齐门外大街、南至北环路、西至广济路立交、北至苏站路（3）业主单位：上海铁路局（4）设计单位：铁道第四勘察设计院（5）工程范围：依照改建铁路苏州站改造工程的招标文件和施工招标图纸所表明的站房工程、地铁车站、地下空间、高架候车室等工程。1.2工程总体概况1.2.1总体概况本工程改建铁路苏州站改造工程包括铁路苏州站新建主体站房，苏州市轨道交通2号线、4号线苏州火车站和高架桥三部分。新苏州站是一座集铁路、城市轨道、城市道路交通换乘功能于一体的现代化大型交通枢纽。是苏州市级中心的重要组成部分。车站南临北环路及护城河；北依平江新城；东西两侧分别是人民路和广济路。苏州站站房的空间形态和立面设计结合苏州古城风貌，表达出地域性和文化性的特征。整体连续的棱型屋顶与结构浑然一体，粉墙袅袅伸进了深灰色屋面的端头。覆盖着现代化交通建筑的大空间，层层叠叠、纵横交错。延续着古城的肌理。广场上，两组镶嵌着巨型灯笼的圆柱撑起大跨度的现代化棚架，栗色的结构杆件呼应着粉墙黛瓦。斜坡顶、灯笼柱映衬在粉墙上，在吴韵天空下讲述着水巷船家的生活。粉墙将站房各部分空间连成了整体，或藏或露、或深或浅、浓浓淡淡、飘飘袅袅，将现代化车站的宏伟壮观融入在千年古韵中。建筑语言婉约而明快，屋顶以灰色金属板为主；墙面以白色外墙涂料和灰色石材结合栗色金属框窗格为主要饰面，部分外露的钢结构杆件均处理为栗色金属漆。建筑的内部空间和外部空间表达完整统一。适和于当地气候条件的庭院、天井尺度宜人，建筑内外关系和谐自然。苏州站主体站房由南侧普速站房、北侧城际站房与高架候车厅组成，南北站房通过高架候车厅连接，普速站房中心线通过车站中心里程点GXK83+874.07。普速站房长469米，宽30米，北外墙与普速基本站台边缘平齐，站房布局为中央进站式，东侧主要为售票大厅、贵宾候车、办公及派出所用房，西侧主要为出站通道、行包房、行政办公及邮政用房。城际站房长241.40米，宽60米（含高架车道），南外墙与城际基本站台平齐，售票大厅及办公用房位于进站广厅东侧，西侧为贵宾候车厅。中央为进站广厅和城际候车厅，售票大厅及办公用房位于进站广厅东侧，西侧为贵宾候车用房。苏州市轨道交通2号线总体呈东西走向，全线近期共设22座车站。苏州市轨道交通4号线总体呈南北走向，全线近期共设21座车站。本站为2、4号线“T”型换乘站，2号线站位平行于国铁站场位于规划的火车站北侧站房下，4号线站位于垂直于国铁站场位于规划沪宁城际铁路站场的下方。火车站的南北广场及站场下有规划的地下一层空间开放工程，地铁车站是解决人流交通的工具，因此与中央通廊紧密相连。车站为地下三层的“T”型岛换乘站。1.2.2火车站站房工程概况（1）场地概述：苏州火车站站房位于新、老区交界的原站房位置，南临北环路及古护城河风景带；北依蓬勃发展的平江新城商业金融中心区；东西两侧分别是人民路和广济路。场地范围内地势平坦，微向东倾，地面标高一般为1.34.2m。（2）规划布局：苏州站主体站房由南侧普速站房、北侧城际站房与高架候车厅组成，南北站房通过高架候车厅连接，普速站房中心线通过车站中心里程点GXK83+874.07。普速站房长469米，宽30米，北外墙与普速基本站台边缘平齐，站房布局为中央进站式，东侧主要为售票大厅、贵宾候车、办公及派出所用房，西侧主要为出站通道、行包房、行政办公及邮政用房。城际站房长241.40米，宽60米（含高架车道），南外墙与城际基本站台平齐，售票大厅及办公用房位于进站广厅东侧，西侧为贵宾候车厅。中央为进站广厅和城际候车厅，售票大厅及办公用房位于进站广厅东侧，西侧为贵宾候车用房。（3）平面功能布置：主体站房部分：地下一层，地上共二层。地下二三层为地铁。A、地下一层： 主要布置出站通道和出站厅服务设施；中央通道在站房下中部，两侧为出站通道，地铁出入口设在中央通道的中部和北端，在南、北站房下侧布置有设备用房和各种小型车辆停车场。其中停车场延伸至广场地下。B、地铁层（-16.75m标高，-21.75m标高）地下二层是地铁2号线站台层和4号线的站厅层，有四个出口连接中央通廊和南北站房。地下三层是地铁4号线的站台层和设备及管理用房。C、站台层： 设7座站台，13站台为普速列车停靠，4站台中间设隔离带分别供城际列车和普速列车停靠，57站台为城际列车站台。南站房内布置广厅，基本站台候车室、无障候车室、售票厅、及车站管理办公用房、贵宾侯车室、行包房、邮政行包库及办公、行包通道。公安派出所等办公用房。北站房内布置了广厅、售票、候车大厅、出站厅、贵宾室、商业服务、消防控制室、技术作业用房（电信机房、客运总控室、客运机房、客运电源室、总配线室、广播机械室、综合显示系统机房），庭院和天井根据功能需要布置。D、二层：主要为高架侯车厅及服务设施，其中南侧为普速旅客和软座侯车区，北侧为城际列车侯车区，中部的天井周围布置卫生间、检票员室等服务用房和空调机房。（4）建筑剖面设计：A、本工程设计标高 0.000 相当于绝对标高：4.65 米(m)。B、地下部分：结构层高11.05米（南站房机房部分为10.450米）。C、地上部分：主楼一层层高为8.70米，二层为7.50米和22.55(高架候车室) ；裙房层高8.7米，夹层4.50米和4.20米。（5）交通组织：铁路旅客站的基本流线分三种：旅客流线、行包流线、站前广场的车辆流线。为了减少旅客的步行距离，应充分体现“以人为本”的设计理念。在南北站房前设置南北两处站前广场。南广场西侧设置地面公交车停靠站，并在行包房前设置行包停车场，在广场东侧设置社会车和出租车落客区，贵宾车停车场设在站房内部，贵宾车经贵宾专用通道可进入基本站台或贵宾候车室。地下出站厅两侧是社会停车场和出租车载客区，方便出站人流。北广场采用高架进站形式，社会车和出租车在二层高架平台落客，经广厅到达各候车区候车。公交车停车场集中设置在广场东侧地面，大型社会车辆、长途车和旅游车在广场西侧进出，并在北站房东西两侧设置专用车场，供贵宾和工作人员使用。各站台、通道均设置残疾人电梯，保证残疾人士的顺利通行。辟有两条通道连通南、北地下停车场。1.2.3地铁2、4号线车站工程概况苏州市轨道交通2号线总体呈南北走向，线路起于相城区京沪高速铁路苏州高速站站，经平江新城、石路商业区、沧浪新城，终于吴中区迎春南路站。全线近期共设22座车站。苏州市轨道交通4号线总体呈南北走向，初期线路起于相城区黄桥镇，经平江新城、观前商业区、南门商业区、越溪城市副中心，终点位于吴中区苏旺路。全线近期共设21座车站。本站为2、4号线“T”型换乘站，2号线站位平行于国铁站场位于规划的火车站北侧站房下，4号线站位垂直于国铁站场位于规划沪宁城际铁路站场的下方。火车站的南北广场及站场下有规划的地下一层空间开发工程，火车站的出站地道、中央通廊（南北广场的地下联通道）都结合在此地下一层空间内，中央通廊是地下一层空间内人流交通的中心，地铁车站是解决人流交通的工具，因此与中央通廊紧密相连。车站为地下三层的“T”型岛岛换乘站。2号线车站有效站台中心里程为右CK13+646.945，车站设计分界里程右CK13+588.745右CK13+700.195。车站主体长度111.5m（结构内净长）。4号线车站有效站台中心里程为右CK8+713.341，车站设计分界里程右CK8+632.941右CK8+755.749。车站主体长度123m（结构内净长）。本工程包括2、4号线的苏州火车站站的车站主体及车站附属工程的通道、风道、出入口、风亭等。2号线车站主要特征表内 容单位数 量车站有效站台中心里程右CK13+646.945有效站台中心线轨面高程m-13.00线间距m19.3车站总建筑面积m29150车站主体建筑面积m29150车站附属建筑面积m2/车站外包总长m227.5车站标准段外包总宽/高m/m28/7车站有效站台中心顶板埋深m无覆土出入口通道数量/宽度个/m4/5+2/9(与4号线共用)4号线车站主要特征表内 容单位数 量车站有效站台中心里程右CK8+713.341有效站台中心线轨面高程m-19.70线间距m17.0车站总建筑面积m28738.8车站主体建筑面积m27157.2车站附属建筑面积m21581.6车站外包总长m250.4车站标准段外包总宽/高m/m26.4/7车站有效站台中心顶板埋深m无覆土出入口通道数量/宽度个/m4/5+2/9(与4号线共用)1.2.4高架桥概况本工程桥梁部分包括地下空间通道590.8米，北广场东西向通向2层顶的高架桥，坡道及站房区域南北通道上方通行地面铁路线的桥梁。高架桥部分缺少施工图，从工程数量表中参详，其上部部分采用预应力箱型梁，和铁路桥的预应力槽型梁施工方法基本相似，大部分采用现浇框架结构。下部采用1.0米钻孔灌注桩，比铁路桥桩型小。铁路桥长桥型：L6线、9线，桥长135.8米，为35.2米+55米+35.2米连续单线槽型梁桥；6线、8线、4线、3线、5线、7线、L4线、L3线、L5线、L7线，桥长65米，为1-54.6米单线槽形梁桥，线线桥长65米，为154.6米双线槽形梁桥，线间距5.0米，L11线L1线桥长65.0米，为1-54.6米，为双线槽形梁桥，线间距为4.6米。桥墩采用矩形墩，桥台采用矩形台，基础采用1.25米钻孔灌注桩，桩长5055米，桩尖为-65.968-68.161米，进入第九层粉土层。上部预应力槽形梁采用满堂支架就地浇注。1.2.5结构概况（1）主体结构主体结构采用钢筋混凝土框架结构体系。柱网尺寸为2234.05m ，以满足建筑对大空间的使用要求。楼盖为大跨度梁板体系。外墙材料采用轻型金属保温墙面板，通过水平龙骨与钢筋混凝土结构连接。钢筋混凝土框架结构的抗震等级为三级。站台及站房结构柱尺寸为1000x10002500x4000；二层结构（候车室层）梁高度18002500；采用有粘接后张预应力体系，控制梁板结构裂缝宽度；一般楼板厚度为120mm，高架车道部位楼板厚度为200300。二层梁板结构拟采用轻骨料混凝土。结构根据建筑功能及站房分期建设的要求，采用伸缩缝（防震缝）将0.000以上的候车室层结构平面分为南北两块，以减小由于超长结构产生的过大的收缩和温度应力。一层站台部位：采用钢筋混凝土现浇梁板体系。同时采用有粘接后张预应力工艺，控制梁板结构变形及裂缝宽度。26号站台也可以采用钢筋混凝土预制箱型或梁板体系，现场拼装。（2）大跨度屋盖结构大跨度屋盖平面呈工字形，南北方向最大尺寸为353.4m，东西方向最大尺寸为198m，屋盖最大高度为31.25m。大跨度屋盖由设置在下部混凝土结构柱顶的抗震球形支座上的斜撑杆支承，东西方向柱距为88m，最大柱距达132m；南北方向柱距为22m55m。屋盖结构采用双向布置的空间桁架结构，桁架截面为菱形，菱形宽度为11m，高度为8m。为了满足建筑造型与采光要求，菱形桁架在屋盖短方向采用局部密排方式，在屋盖长方向则主要布置在柱顶位置。空间桁架的弦杆与腹杆均为圆钢管，钢管之间主要采用相贯焊接节点，并对接点的位置采用加劲肋等方式进行加强。在横向桁架与纵向桁架相交的位置，交汇于节点的杆件数量多，几何关系非常复杂，同时受力很大，其设计方法在国内外钢结构设计规范中均无相应的内容。此类复杂节点采用铸钢节点，除进行有限元计算分析外，还需要进行典型节点的模型试验。屋面檩条采用高频焊接H型钢或格构式构件，上面敷设双层金属板轻质保温材料屋面体系。为了增加屋盖结构在其平面内的整体刚度，在屋架中弦层内布置了水平支撑体系。由于屋盖平面尺度与跨度均很大，恒荷载与温度效应引起的竖向力与水平推力都很大。整个结构支承在16组V形斜柱之上，通过抗震求球形支座与混凝土柱顶相连。由于本工程屋盖覆盖面积大，构件布置复杂，杆件尺寸与单重大，节点构造非常复杂，需要制定周密的加工制作与现场施工方案，保证屋盖的安装精度与受力状态符合设计要求，并确保下部混凝土结构在屋盖钢结构安装过程中的安全性。（3）地基基础 基础采用钢筋混凝土钻孔灌注桩基础。桩径1250，桩长约4050m。桩端持力层为层粉土，计算单桩承载力特征值为4500KN。桩基承载力必须由现场试验确定。桩基必要时可以采用后压浆、多支盘等工艺提高桩基承载力。抗浮措施：采用抗拔桩。（4）墙体：A、地下部分a、外墙：外墙为300厚防水钢筋混凝土墙。b、内墙：以200厚轻集料混凝土实心砌块为主，拟选用隔声性能较好的实心砌块。B、地上部分a、外墙：250厚轻集料混凝土空心砌块加外保温。局部为150-200的双层墙。b、内墙：以200厚轻质隔墙为主，拟选用隔声性能较好的轻型砌块。C、外墙保温：外墙外保温做法：采用挤塑式聚苯板加钢丝网抹灰。1.2.6装饰概况（1）防水设计1)屋面：屋面防水等级根据使用性质、使用功能、防水层耐用年限确定为一级。三道防水设防。其中一道为卷材防水层。2)地下室防水等级确定为一级。三道设防。防水混凝土结构+2层柔性防水层。室内卫生间、空调机房、水泵房、水箱间等潮湿房间地面均做防水层。室外庭院水池采用防水涂料。（2）装修标准1）外墙：高级外墙涂料，局部干挂石材2）外墙装饰带和洞口门套： 干挂石材，金属线脚3）金属格栅幕墙和玻璃幕墙：采用铝合金中空LOW-E玻璃幕墙，部分外衬仿木铝合金金属格栅幕墙。局部门斗处为铝单板幕墙。4）门窗：外门为金属框玻璃门，外窗为铝合金中空LOW-E玻璃平开窗和上悬窗。5）屋面： 主体大屋面采用钢结构复合金属板屋面（80厚岩棉保温层，30厚矿棉吸音板），面层为铝镁锰合金屋面板，底部为镀锌穿孔钢板。南北站房附属建筑：混凝土坡屋面板+40厚挤塑保温+SBS卷材防水层+仿古青瓦或陶质菱形瓦面层。6）外挑廊、门廊和北站房上人平台：外挑廊、门廊：石材地面+防水涂料北站房上人平台：40厚挤塑保温层+SBS防水卷材+室外铺架空木地板。7）广场、散水：花岗石条石铺地，花岗石散水。8）室外吊顶：大屋面采用金属屋面板吊顶，局部为进口多层透光阳光板吊顶，仿木铝合金檩条。高架候车室的底板下部为金属铝单板+ 阳光板采光带。内设40厚挤塑保温层和50厚岩棉隔声层。9）内门：小办公室门洞尺寸为1000x2100（无上亮），大办公室及会议室门洞尺寸为1500x2100（无上亮）带门套。设备用房为甲级防火隔声门。疏散楼梯为乙级防火门，防火分区为甲级防火门。（3）主要房间用料表楼层房间名称楼，地面内墙面踢脚顶棚备注地下一层出站厅 出站通道石材千思板石材金属格栅视消防性能化研究确定防火等级、下同）补票室 公安值班铺地砖乳胶漆地砖矿棉板自动售票区花岗石千思板花岗石穿孔铝板国铁用房区卫生间防滑地砖瓷砖铝方板公共楼梯石材石材石材公共走道石材石材石材矿棉板消防水泵房 冷冻站 真空泵房水泥吸声水泥吸声发电机房细石混凝土吸声水泥吸声报警阀间细石混凝土涂料水泥涂料变电所铺地砖涂料地砖涂料电讯机房 安防中心防静电活动地板乳胶漆塑料矿棉板机房区走道铺地砖涂料地砖机房区楼梯间水泥涂料水泥中央通廊 地下空间花岗石千思板花岗石金属格栅地下空间地铁区卫生间防滑地砖瓷砖铝方板新风机房 空调机房细石混凝土吸声水泥吸声地铁站厅花岗石千思板花岗石穿孔铝板一层广厅 候车厅 商业石材石材金属格栅精装修咖啡 茶座仿古地砖涂料地砖木格栅休息室 服务间 哺乳室铺地砖乳胶漆地砖矿棉板候车区卫生间防滑地砖瓷砖铝方板消防控制室防静电活动地板乳胶漆塑料矿棉板站前外廊石材石材石材铝单板出站厅石材石材石材仿古格栅售票大厅石材石材石材金属格栅精装修售票厅办公区铺地砖乳胶漆地砖矿棉板贵宾门厅 走道石材石材石材木格栅精装修贵宾休息室地毯壁纸硬木木格栅精装修服务室 值班室 门卫室铺地砖乳胶漆地砖矿棉板精装修贵宾卫生间石材石材防水石膏板精装修行包库 行包托取厅 邮政行包库水泥硬化地面涂料地砖涂料牵引车库水泥硬化地面涂料地砖涂料票据室 总监室 办公铺地砖涂料地砖矿棉板机房 维修间水泥涂料水泥涂料办公室铺地砖涂料地砖矿棉板办公区楼梯间 走道铺地砖涂料地砖纸面石膏板办公区卫生间防滑地砖瓷砖铝方板售票机房 行包系统机房 客运总控室等防静电活动地板乳胶漆塑料矿棉板更衣 值班 审理 刑警 综合等铺地砖涂料地砖矿棉板所长 副所长木地板壁纸硬木纸面石膏板监控室 线路防静电活动地板乳胶漆地砖矿棉板会议室地砖乳胶漆水泥矿棉板食堂地砖铝塑板地砖矿棉板公安用房楼梯间石材涂料地砖涂料监控 微机防静电活动地板涂料地砖纸面石膏板健身房 活动室 阅览室地砖铝塑板地砖纸面石膏板公安用房卫生间防滑地砖釉面砖地砖铝合金方板车库 仓库细石混凝土涂料水泥涂料二层二层进站广厅 临时候车区 普速候车区石材石材石材仿木格栅纸面石膏板 金属格栅A级装修材料精装修无障碍候车区软席候车区石材石材石材仿木格栅中央通道石材石材花岗岩金属格栅商业 服务 综合商业地砖石材花岗岩金属格栅开场餐饮 地砖石材地砖金属格栅快餐厅 开敞餐饮地砖石材地砖金属格栅高架进站通廊 室外楼梯石材石材石材乘务办公 其他办公铺地砖涂料地砖纸面石膏板服务区卫生间防滑地砖釉面砖地砖铝合金方板服务区空调机房细石混凝土吸声水泥吸声1.2.7地质情况从整个苏州市范围来讲，自然地貌单元有东西两大类，西部太湖沿岸及湖中诸岛为基岩丘陵山区，沟谷发育，分布较多的标高多为100200米之间的山丘和湖岛；而苏州市区及东部地区则为广阔的太湖湖积平原，地势平展，海拔一般为24米，自西向东微倾。多湖群分布，河港沟塘纵横通连，系典型的水网化平原地区。苏州火车站位于太湖湖积平原。（1）工程地质条件本区场地位于太湖冲湖及泻湖相沉积平原区，地势平坦，第四系覆盖层厚度较大。据勘察结果，60m以内土层为第四系全新世至早更新世沉积的疏松沉积物，以粘性土为主，间夹砂性土。按各土层的物理力学性质、沉积环境、成因类型，现分述如下：填土层：褐黄灰灰黄色，松散散软，以粘性土为主，含植物根茎，夹少量碎石砖，局部勘探点表层含建筑垃圾及夹淤泥层，属第四系全新统（Q4）近代人工堆积物，层厚0.702.5m，该层压缩性高，土质不均，沿线除河道外均有分布，局部厚度较大。粘土：褐黄灰黄色，软塑为主，局部硬塑，含铁锰质结核，夹灰色条纹，刀切面光滑，为第四系全新统冲湖积相沉积物，层厚0.904.50m，该层压缩性中等。粉质粘土：灰黄青灰灰色，可塑为主，局部软塑及流塑，含铁锰质斑点及灰色团块，下部夹薄层粉土，局部粉土含量高，稍有光泽，为第四系全新统冲湖积相沉积物，层厚515.5m，该层压缩性中等。-1淤泥质粉质黏土，灰色，中密，饱和，含云母碎片及黏性土少许。厚010m。-1粉砂，灰色，中密，饱和，含云母碎片。厚04m。粉砂、粉土夹薄层粉质黏土：灰色，中密，饱和，以石英长石矿物为主，含云母碎片，局部夹薄层粉质粘土，为第四系全新统海陆交互相沉积物，层厚3.0010.50m，该层压缩性中等。 粉质粘土：灰黄、青灰灰色，可塑为主，局部软塑，含铁锰质斑点，青灰灰色条带、团块，夹少量钙质结核，局部粉粒含量高，局部夹厚25m暗绿灰黄色粘土（5）-1层），硬塑。为第四系上更新统冲积物，层厚5.0011.00m，该层压缩性中等。粘土、粉质黏土：暗绿色，硬塑，含灰色条带、团块，含铁质氧化物斑点，夹少量铁锰质结核，偶夹薄层粉质粘土，为第四系上更新统冲积物，层厚06.0m，该层压缩性中等。-1粉质黏土，灰绿色，软塑，厚07m。该层压缩性中等。粉土夹粉质黏土：灰黄灰色，中密，湿，夹粉质粘土薄层，无光泽反应，为第四系上更新统冲湖积相沉积物，层厚5.0015.00m，该层压缩性中等偏低。-1粉质黏土，灰绿色夹褐黄色，软硬塑，局部含铁锰结核。厚05m。粘土、粉质黏土夹粉土，灰色为主，局部为灰黄色，软塑，局部流塑，含铁质氧化物斑点及钙质结核，夹粉土及粘土薄层，局部见少量腐植物，稍有光泽，为第四系上更新统冲积物，层厚012.0 m,压缩性中等。粉砂、粉土夹薄层粉质黏土：灰色，中密，饱和，矿物成份以石英长石为主，夹少量砾石，含云母碎屑，局部夹较多薄层粉质粘土，为第四系上更新统冲积物，层厚0大于13m，该土层压缩性低。（2）场地和地基的地震效应本场地均为第四系地层覆盖，测区内的褶曲、断裂等构造均隐伏于深厚层第四系地层以下的基岩内，对工程无重大影响。A、场地适宜性及稳定性苏州及邻近地区地震活动不强烈，据近二千多年的历史记载，共发生大于4级的地震49次，大于5级的地震9次，其中较大的地震有1974年4月22日溧阳市上沛5.5级地震和1990年2月10日常熟太仓沙溪5.1级地震。苏州地区地震活动，无论从强度和频度上来看，地震活动水平属中等偏下，场地及附近未发现全新活动断裂，属基本稳定地区，适宜于本工程建设。B、场地地震效应苏州市抗震设防烈度为6度，场地20m以内土层平均等效剪切波速为Vse=162.7168.9m/s，场地覆盖层厚度大于50m，属类建筑场地，土的类型为中软土。抗震设防烈度为7度时，其实测剪切波速值VS大于地层剪切波速临界值Vscr，本场地20m以内饱和粉、砂性土不存在液化趋势。（3）地基土的承载力特征值及桩基参数的确定根据土工试验、原位测试成果，结合我院长期工程实践经验，按建筑地基基础设计规范（GB 50007-2002）及建筑桩基技术规范（JGJ 94-94）提供各土层的承载力特征值见下表。承载力特征值及桩基参数土层代号及名称承载力特征值fak(kPa)桩基参数抗拔系数钻孔桩预制桩qsik(kPa)qpk(kPa)qsik(kPa)qpk(kPa)粘土15040450.7粉质粘土11035400.7-1粉质粘土6020250.7粉土夹粉粘9035400.5粉质粘土11022250.7粘土16055650.7-1粉质黏土12045500.7粉土夹粉粘10050600.5-1粉质粘土180303203513000.7粉粘夹粉土120453805023000.7粉土10055601.2.8水文情况苏州地区属北亚热带海洋性季风气候区，四季分明，温和湿润。多年平均气温15.7，1月最冷，平均气温3.1；7月最热，平均气温28.9。极端最高气温40.1(1934年6月26日)，极端最低气温-12.7（1931年1月10日）；一般自11月中旬至翌年3月下旬为无霜期，无霜期达230天左右。区内降水量比较充沛，年平均降水量1128.9mm，最大年降水量1611.7mm。一年中降水量不均匀，主要集中与6-9月份，约占全年的50%左右；一月份降水量最少，仅占全年的3.9%左右。春末夏初多霉雨，夏季受台风影响多暴雨，夏末秋初多雷阵雨，秋末冬初多淫雨。本区平均相对湿度在76%以上，多年平均蒸发量达1322.6mm，蒸发量变化受湿度、气温、气流等多重因素的影响。（1）地表水区内地表水系极其发育，太湖中水经河道源源不断给场区内补给地表水，地表水另一来源为大气降水，水位标高的变化主要受太湖水位，周围江湖水位及季节性降水变化而变化，以蒸发及人工取水为区内地表水的主要排泄方式。（2）地下水1）潜水潜水主要赋存于浅部的填土层的孔隙中，富水性差。其补给主要为大气降水及周围湖（河）网体系，以大气蒸发及向周围湖（河）道的迳流为其主要的排泄方式。勘察期间测得潜水稳定水位标高为2.02.5米。2）微承压水微承压水主要赋存浅层粉土层、粉砂夹粉土层中，赋水性中等。其补给来源主要为上部潜水垂直入渗及周围河道的侧向补给，以民间水井取水及向周围湖（河）网的侧向迳流为其主要的排泄方式。受地形、地貌影响，微承压水位的初见水位及稳定水位略有变化。勘察期间测得微承压水水头标高为1.01.5米。3）承压水区内承压水主要赋存于中部的（4）层粉土、粉砂层中，富水性中等。具有相对较好的封闭条件，表现为越流补给。据区域水文地质资料，承压水水位变化一般在812m之间。根据地区建筑实践，地表水、潜水及微承压水对深基坑工程建设有影响，而对深基坑开挖深度超过15米时，可能还会受承压水的影响。（3）水、土的腐蚀性根据野外勘察，以及对本工程沿线的调查，沿线无明显污染源。根据我院在沿线建筑场地水、土样的分析结果，本区地表水、地下水、土对砼无腐蚀性，对钢结构有弱腐蚀性。1.2.9周围环境交通及管线情况（1）站址环境本站位于新建的苏州火车站站房及站场的下方，此范围目前所有的建筑物都已拆迁完毕，有利于本站的实施建设。车站范围不影响既有的铁路站场。（2）线路及配线2号线线路平行于国铁线路，为东西走向。有效站台范围为直线段，两端为曲线，线间距19.3m，车站内无配线。车站内线路坡度由东向西2下坡。4号线线路垂直于国铁线路，为南北走向。车站范围线路为直线段，线间距17m，车站内无配线。车站内线路坡度由北向南2下坡。（3）房屋拆迁因火车站即将启动建设，现车站范围内的所有建筑物均已拆迁完毕。（4）地下管线情况车站范围内基本无管线。1.3标书编制依据（1）上海铁路局提供的招标文件和施工招标补遗书。（2）招标文件及图纸中所引用的有关规范、规定和标准。建筑结构可靠度设计统一标准GB50068-2001建筑抗震设防分类标准GB50223-2004建筑抗震设计规范GB50011-2001建筑结构荷载规范GB50009-2001(2006版)混凝土结构设计规范GB50010-2002钢结构设计规范GB50017-2003冷弯薄壁型钢结构技术规范GB50018-2002网壳结构技术规程JGJ 61-2003建筑钢结构焊接技术规程JGJ81-2002建筑用无缝钢管GB/T8162-1999钢管混凝土结构设计与施工规程CECS28：90型钢混凝土组合结构技术规程JGJ138-2001建筑地基基础设计规范GB50007-2002建筑桩基技术规范GBJ94-94轻骨料混凝土结构技术规程JGJ12-2006建筑设计防火规范GB50016-2006建筑钢结构防火技术规范CECS200: 2006地下工程防水技术规范GB50108-2001建筑工程设计文件编制深度标准建设部2003年4月铁路基本建设项目预可行性研究、可行性研究和设计文件编制办法铁建设199999号铁路桥涵设计基本规范TB10002.1-2005(J463-2005)铁路桥涵钢筋混凝土和预应力混凝土结构设计规范TB10002.3-2005(J462-2005)铁路桥涵混凝土和砌体结构设计规范TB10002.4-2005(J463-2005)铁路桥涵地基和基础设计规范TB10002.5-2005(J464-2005)新建时速200250公里客运专线铁路设计暂行规定铁建设2005140号新建时速200公里客货共线铁路设计暂行规定铁建设函2005285号（3）江苏省和苏州市建筑工程现场管理标准和有关法令性文件。（4）建设部施工现场安全用电管理标准及安全防护管理标准。（5）我公司质量保证手册、有关程序文件以及相关的作业指导书。（6）施工现场实际踏勘情况。1.4工程施工总体目标及承诺1.4.1工期目标及承诺我们慎重承诺，工程暂定于2007年11月18日开工，具体开工日期以中标后业主发开工通知单为准。本总工期已考虑到招标文件中在2009年春节前先完成北侧站房，相应轨交建筑和高架桥，在北侧站房使用后，再拆除原南侧建筑，施工南侧站房和其他剩余全部项目，于2010年4月18日前全部竣工交付使用。总工期为883日历天。具体详见施工总进度计划。我们承诺，若总工期提前不要奖励，若延误，则每延误一天，以总造价的0.3扣罚。1.4.2质量目标及承诺我们承诺，本工程实行名优目标管理，确保工程质量达到国家验收规范和铁道部验收标准，单位工程合格率100%，确保省、部级优质工程并力争达到国家优质工程鲁班奖。若达不到上述要求，愿按工程总造价千分之一扣罚。我们同时承诺，施工中对招标文件中明确的技术，质量管理人员请业主审择上岗，且中间无重大特殊原因不调换。如有违反，则每调换1人愿按5万元扣罚。我们还承诺，我们若中标承建本工程，在工程竣工后保修期内，我们将提供优质服务，即使保修期满后，我们也将提供满意服务，对工程质量负责到底，解除业主的后顾之忧。1.4.3环境、文明目标及承诺我们承诺，完全遵照招标文件中的文明，环境保护安排组织施工。严格按苏州市建筑业文明工地标准考核，并接受有关部门的监督和检查。并有专人负责文明，环境保护的日常管理。具体关于临时封闭护栏，标志牌，交通临时通道，公共管线保护，文物保护，临时排水，环境卫生，噪声控制，废物处理，消防环保，对于临时占用地方的恢复原状处理等若违反，愿接受业主，监理的处罚。1.4.4安全目标及承诺我们十分清楚，我们面临的是一个特大型规模的交通枢纽工程，且分南北二区分阶段施工，桩基，深基础，逆作法，地下通道上部大跨度梁板，大跨度网架和高架桥呈立体交叉施工。且还要保证现铁路的正常运行，安全施工难度极大。我们将建立安全管理网络，制定各项安全施工制度和具体操作规程，严格各项安全制度，要求的落实执行。且始终贯穿施工全过程。我们在此承诺：本工程施工中将杜绝重大死亡事故，无火警，无重大交通、机械设备操作事故，无食物中毒事故，轻型伤害事故控制在2人次内。争列苏州市文明标化工地。如发生重大伤亡事故，每次扣罚10万元。如中途调换专职安全管理人员，每人次扣罚5万元。第二章 工程重点难点及针对性技术措施2.1本工程总体特点和难度本工程是集铁路7条线，2条地铁线，高架桥、地下通道和城市道路换乘功能于一体的现代化大型交通枢纽。工程量大，工期较紧，其地下结构比较复杂，多为大跨度梁板体系，结构平面超长且不规则；地下结构埋量最深为-26.36米且地下连续墙作为桩基的共同受力体系尚无先例；地铁4#线的地下入口3层采用逆作法施工；站台区采用大跨度双向布置空间桁架结构等。而最大困难在于，由于南面站区正在使用，按招标文件，南北间以CD轴为界分为南北2个站区，要求先抓紧完成北站区，包括地铁和高架桥的北站部分。待北站区使用后（指铁路）再拆除原车站设施，再完成南站区站房和有关地铁、地下通道部分。因此施工 流水不能连续展开，机械设备进退场次较多，工期节点交错衔接，工程施工相互干扰较大，施工与正常铁路运行间必然有矛盾，且可能产生交接处断开施工的渗水和防水等。2.2重点施工技术难点和相应对策2.2.1重点施工技术难点在认真研究招标文件，图纸和现场查勘后，我们以为本工程实施中的施工重点和技术难点有以下几点：（1）工程施工和现苏州车站和铁路正常运营的矛盾。（2）本站房结构与地铁2#线、4#线预留地下作业空间同步施工的难点。（3）站房主体结构与站台无柱雨棚立柱基础相邻同步施工的难点。（4）站房主体结构南北过度封堵及贯通衔接的难点。（5）工程量大、规模大与工期时间紧的难点。（6）开挖深，需降承压水，深井降水水位控制与施工区地基沉降的矛盾。（7）逆作法施工中墙面与楼面交界处容易渗水的难点。（8）围护地下连续墙作为站房结构基桩的难点。（9）大跨度梁板系统施工的难点。（10）特大规模工程施工中，总承包和兄弟总承包单位，专业分包单位协调的难点。2.2.2对重点施工技术难点的相应对策（1）工程施工和现苏州车站、铁路正常运营的对策我们在施工中将按照业主在招标文件中的要求，将站房和相关设施，待北侧站房完成正式运营后，再拆除现车站等设施，从而施工南侧站房和相关设施。虽然造成施工不连续，设备调迁次数多。但我们也同意这样安排施工，且在施工中凡南、北站房和通道分界处采用SMW工法桩封堵。在施工中与铁路管理部加强协调，在关键部位设置醒目导向标记、标识。在临时路段派专人打扫，和适当增设警示人员，以保证运营铁路的正常秩序和环境。（2）主体站房结构与地铁2#线、4#线预留地下作业空间同步施工的相应对策由于主体站房分北、南两侧分二期施工，从工期时间上看北侧站房完成运营之时，地铁2线已完成结构，但4线还有相当工作量未完。为此，我们将抓紧加快4线的施工，至少应完成4线（地下3层）的土方部分。这样，在北侧站房运营中，将与铁路运营部门商量用导向标识、标记变更少量必要的施工人员，材料、设备专用出入通道，做到不影响铁路的正常运营使用。（3）站房主体结构与站台无柱雨棚立柱基础相邻同步施工的相应对策本工程站台部分采用大跨度网架结构雨棚，部分立柱与站房结构相邻很近，基本贴在一起，施工中我们按可以基本同步的就基本同步扎钢筋，且多加保护层垫块，立模时中间泡沫塑料板相隔，砼浇注时应同步浇注、同步震捣。另外，也可以采用先完成房柱，再在需要分隔位置贴一层泡沫塑料板，再施工浇注雨棚立柱。我们拟在站房结构达到一层结构到顶区域，开始安装屋架网架，在屋架网架安装时间内，择机完成一层以上结构和开始室内外安装、装饰工程。（4）站房主体结构南北过渡封堵和贯通衔接困难相应对策由于要保证现铁路和火车站的正常运营，站房和相关设施按北、南两幅先后分开施工。招标文件中明确站房南、北侧分界处位于CD轴，采用SMW工法桩临时封堵。我们也准备用此方案施工。但南北地下空间通道由于埋置较浅，我们准备用深层搅拌桩加砌砖墙封堵。为防止渗水，应按实际情况采取一些防渗水和排水措施。（5）工程量大、规模大与工期时间紧的困难相应对策长期的施工实践告诉我们，此困难不但确确实实存在，而且是我们施工本工程的最大困难。虽然我们将建立强有力的计划调度指挥系统。按照总进度计划的时间节点来编制季、月、周施工作业计划。且强调各工序的施工计划安排要千方百计，见缝插针要树立有条件要上，无条件自己创造条件也要上态度。在每道主要工序施工中，强调要交叉施工。而本工程相当长工期施工中，必然存在多工序立体交叉施工。项目部强有力的指挥调度就是要敢于打破各工序、工种施工中的本位想法。且加强人力、设备、材料、资金的统一调度。来保证关键路线中的时间节点的实现。或受干扰在略有延误的情况下，立即采取干予措施，把延误的进度抢回来。（6）深井降水中水位控制与施工地基沉降的矛盾相应对策本工程站房和轨交站房基础埋置最浅位8.010.0m，其它为16.017.0m，最深处为27.0m。按设计工艺要求采用深浅不同的深井降水方案。在深井降水施工中，地下水位的下降对施工地基相邻建筑和运营铁路路基均有影响。为达到降水满足施工需要，又不影响地基和邻建筑。我们可以建立一个深井降水网络平台。在集中控制室，观测各井号处水位变化情况通过电脑分析、研究集中调控各井位深井泵的取动和关闭。来达到我们降水又不影响地基变化的目的。（7）逆作法施工中墙面与楼面交界处容易渗水的困难相应对策本工程地铁4线地下车站采用地下连续墙围护，在苏州站地下3层处通过并建造站房。按设计文件地铁4线站房结构施工地下处采用逆作法施工。且最深处达约27.0m。考虑到逆作法施工中墙面分幅处，墙面与楼面交界处而渗水，我们拟采取相应对策措施如下：A、墙壁凿毛和地下墙接缝封漏处理每一段基坑挖至标高后，应对地下墙进行凿毛，刷去墙壁上的泥土和泡沫塑料板，以有利于内衬混凝土和地下墙的整体结合，立模之前应该对地下墙接缝处的渗漏进行封堵，以减少内衬混凝土的渗漏。B、在每段内衬的分缝处，下段侧模要高出上段混凝土30cm。作为混凝土的投料口，投料口的宽度应依据泵车软管直径而定，一般宜大于20cm，混凝土应浇至投料顶，依靠30cm的压差，使接缝处混凝土密实，拆模之后投料口一圈混凝土形成环形牛腿，应及时凿除，并用1：2水泥砂浆粉光。C、接缝处理设注浆管：内衬混凝土的接缝处是一个薄弱环节，混凝土不易密实，若地下墙有些渗漏水，内衬的接缝处就是一个渗水路线，所以在接缝预埋注浆管是防止内衬渗漏的不可缺少的技术措施。注浆管的数量可根据井的直径大小，以及地下墙的渗漏渗水情况而现场具体决定，一般沿圆心角10度15度预留一只。为了更有利于防渗注浆，也可以在地下墙的接缝处四周一圈预埋高泡条，高泡条跟注浆管事先连通，注浆效果更好。D、内衬混凝土浇注，混凝土的配比按一般泵送混凝土考虑，在现场应经常抽测混凝土的坍落度，坍落度在122cm为宜。要特别注意混凝土的分层摊铺高度，一般每层以50cm为宜，做到四周混凝土均匀上升。混凝土浇捣到投料口时，应注意混凝土的两次浇捣，即第一次振捣混凝土，稍停半小时至1小时（依气温而决定间隔时间）再振捣一次，有利于接缝处混凝土密实。混凝土浇好之后应注意养护，侧模未拆之前应从环形牛腿顶浇水养护，侧模拆除之后，混凝土表面应浇水养护。对于直径大的内衬结构（直径大于30cm），由于温差和混凝土表面覆盖湿草包，冬天应延长拆侧模板时间，或拆模之后及时覆盖草包进行保温。底模的拆除应根据混凝土强度的增长而定，无特殊要求时，混凝土达到70强度可拆除底模。E、内衬混凝土接缝的放水注浆，一般情况下，拆模之后，应及时利用预留注浆管进行注浆，注浆材料可采用水溶性聚氨酯，注浆时浆液从邻孔溢出时，即可停止注浆。（8）围护地下连续墙作为站房结构基桩的难点相应对策本工程设计从降低成本的角度首次提出把地铁2线、4线围护地下连续墙作为站房结构基桩的一部分共同受力。这种情况在国内当不见先例，但从理论上讲是完全合理可行的。从设计看主要是各受力体的受力分摊。为此，我们将按设计施工图中的要求十分认真处理好地下连续墙与内衬墙体底板砼的连接。包括钢筋的预埋，防水处理，相互砼的结合处理。使之与内衬墙、底板，底板与基坑成为一个整体。（9）大跨度梁板系