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浅析提前介入高铁无砟轨道施工的质量盯控李立波 于洪林 赵洪霞北京铁路局天津工务段，天津市河北区建国道64号 300010摘要：为确保高速铁路从建设到运营的顺利过渡，实现高速铁路的高标准建设、高质量验收、高效率运营的总体要求，本文着重从京沪高铁在施工过程中工务介入人员如何进行控制加以论述，以确保高速铁路施工质量的“零缺陷、零误差”。关键词：高速铁路 介入 无砟轨道 质量 盯控1、引言 高速铁路是集行车控制、调度指挥、信息管理和设备监测于一体的综合自动化系统，以实现高速度、高密度、高舒适性、高正点率、高安全性。高速铁路和既有线的最大区别之一在于无砟轨道施工技术的应用，它有突出的优点如增强了线路的稳定性、刚度均匀性好、结构耐久性强、维修工作量减少等。发展高速铁路是我国铁路迅速实现铁路跨越式发展的重要举措之之一。为了建设好、运营好京沪高速铁路，09年10月铁道部的适时组织了各路局站段基层管理人员介入到高铁建设中。作为高速铁路介入人员首先要积极参与铁路建设，逐步掌握高速铁路的新技术、新工艺、新材料，逐步摸清各种工况下材料的使用性能,从材料实验情况开始逐步摸索高速线路设备的养护。施工过程中发现的问题要求施工单位立即进行整改，不能把问题留到运营中，有些隐蔽缺陷是不容易被发现的，如施工缺陷在运营中积小成大，一旦在运营中暴露出来，那危害是非常可怕的，损失也是很惨重的。介入人员要从已投入运营的客专积累的经验问题入手,着重研究新材料的施工工艺,避免出现类似的问题。2、无砟轨道结构特征高速铁路和既有线最大的区别在于在路基段设立了支撑层，在桥上设立了底座板代替原来的道砟道床，用轨道板代替了轨枕，并且在轨道板和底座板、支撑层间灌注了3cm的砂浆垫层，以增强无砟轨道的强度和弹韧性。还在建设中的京沪高速铁路采用CRTS型板式无砟轨道，对于涉及的新技术、新工艺、新设备、新材料，介入人员要积极检查各类质量检测报告、检查验收记录和其他工程技术管理资料,以建设世界一流高速铁路为目标，坚持高标准起步、高质量验收、高效率推进。2.1桥梁两布一膜的施工工艺高速铁路无砟轨道采用桥梁底座板和路基支撑层取代碎石道床。为了减小桥上底座板自由伸缩对桥梁造成的影响，在底座板板和梁面之间采用了“土工布+薄膜+土工布”的工艺，也称为滑动层，使底座板的纵向力集中于梁端的剪力齿槽，并通过桥墩向下传递，避免了纵向力的集中。如图1：图1 两布一膜施工现场2.2轨道板的粗铺、精调高速铁路另一特点是在支撑层和底座板上高精度定位轨道板，以实现高速铁路的高平顺性。由轨道基准点（GRP）构成的轨道基准网是使用精调系统对轨道板进行精调的基础控制网。加密基桩依据相邻CP控制点进行加密，并标定点位，用于轨道板粗铺和精调,灌完浆以后复核轨道板的位置。特大桥、路基基准点相对精度：平面 0.2mm 高程 0.1mm ，这是高速铁路高平顺性的标准体现。见图2图2 轨道板精调2.3灌浆工艺轨道板和支撑层或底座板间设计了3cm厚的砂浆层，以增强轨道的弹性，并起到调整高程的作用，这是高速铁路的另一特点。对水泥乳化沥青砂浆灌前要安装压紧装置及封边装置，设好排气孔。同时在水泥乳化沥青砂浆灌注前1015min，对底座板和轨道板进行预湿，然后进行灌浆。 见图3图3 水泥砂浆灌注针对高速铁路的这些新材料、新工艺、新设备，介入人员要及早入手，以时不待我的精神尽快掌握。上岗前首先要进行设计文件的学习，熟悉设计依据和标准尺寸，然后才能盯控好施工作业质量，牢固树立“第一次就把事情作对”的“零缺陷”核心管理思想。3、介入人员施工控制重点介入人员要积极参与各种建设项目，加大对技术资料和施工现场检查力度、范围，对不合标准的一定要敦促整改，严格按标准执行，确保流程规范、质量达标。日常工作中要注意对施工单位、监理单位采取恰当的工作方法,不同的施工单位领导采取不同的策略。通过加深与施工人员的友谊，把自己融入到建设队伍中，彼此不但能达到互相促进的目的，更有利于施工质量的顶控。盯控流程图：合格现场盯控发现问题掌握施工验收标准允许进行下道工序督促施工单位进行整改复查验收不合格不合格3.1管理资料控制要点技术资料、实验数据、验收资料要严格管理，这是检查施工流程是否规范，质量管理是否标准的体现。主要看各种资料数量全不全、项目缺不缺、质量合不合格，有没有虚假数据。对质量管理要实现数据化、信息化，隐蔽工程要用采用影像记录与书面记录两种形式，建立影像记录档案，实现工程质量管理责任追溯制度。检查施工单位采用的设计文件是否清晰无误，版本是否有效，确保有效版本，杜绝无效版本出现，防止误用作废或变更的施工图必须及时收回或更换。京沪公司对施工单位、监理单位安全质量实行日常考核“红、黄、灰、绿牌”制度，质量验收控制实行终身负责制，介入人员也可以采用切合实际的做法盯控好工程质量和进度。3.2现场施工控制要点高速铁路无砟轨道的优点主要体现在高平顺性、高舒适性，因此现场施工精度要求很高，体系转换的合理施工间隔和施工质量非常关键。任何一环节的误差量都很小，如果施工质量哪怕出现1mm的误差后果都将是十分严重的。质量问题无小事，介入人员虽然没有对施工单位、监理单位进行处罚的权力，但也要发挥主观能动性，尽自己的能力充分发挥好作用，在各个工程建设阶段盯住重点工程质量。路基和桥梁施工是常规施工,按一般工程监控即可。高速铁路从桥面处理开始就进入了精细化施工，介入人员对所采用的工艺和标准要及时掌握，这是保证高速铁路高平顺性、高舒适性的前提。3.2.1 介入人员要积极参与到桥面验收工作中，严格按标准进行。高速铁路对桥面有着严格的要求，如桥面平整度不能局限于四条线的测量，在底座板区域内要全部进行检测。梁端1.45m凹槽铺设挤塑板范围不能出现正误差，以满足铺设滑动层的需要。桥面采用六面坡设计，不允许出现反坡，尤其是两线间部分。检查出来的缺陷要及时让施工单位进行整改，图4、5、6是对梁面空鼓进行处理的过程。 图4 现场检查发现的梁面缺陷 图5 对有缺陷的梁面进行切除修补图5 用锤子敲打对修补过的梁面进行检查， 听其声音进行判断修补是否合格。3.2.2梁面防水层施工是防护墙内侧防水层采用喷涂不小于2mm厚的（纯）聚脲弹性防水涂料（裸露部位喷涂不小于1.8mm厚的（纯）聚脲弹性防水涂料+0.2mm厚喷涂脂肪族面层），防护墙外侧采用聚氨酯防水涂料+C40聚丙烯腈纤维混凝土。这是高速铁路采用的新材料、新工艺，有的施工单位根本就没有干过，所以要要盯控好施工单位对进场A、B组份源材料及聚脲试膜的化学、物理性能检测报告。图7、8、9是对检查出来的防水层夹杂进行切除修补。 图7 防水层里面有夹杂和气泡 图8 对不合格的防水层进行切除图9 检测修补过的防水层厚度3.2.3滑动层铺设应平整、密贴、粘接牢固，铺设后无破损。铺设前梁面不得残留石子或砂粒等磨损性颗粒，表面保持干燥、清洁。这也是高速铁路的另一项新工艺，底座板纵向爬动是否良好取决于滑动层的施工质量。图10、11介绍的是滑动层被污染和整修。 图10 两步一膜不平整、脏污 图11 整修后的两布一膜3.2.4存放、粗铺、轨道板出厂时必须有板厂合格证，不合格的轨道板禁止使用。对于每条高速铁路来说，轨道板的编号都是唯一的，并且分左右线分别标识。因此铺设轨道板时要对照布板文件，现场核查轨道板编号（左/右线及序号），检查扣件、预埋件等是否齐全，预埋件埋置深度及位置必须正确。预埋套管内不得有混凝土淤块，纵向连接精轧螺纹钢筋端部必须完整、无弯曲。轨道板存放时，其存放层数不宜超过4层，采取集中存放且地基经过处理后可不大于10层存放。图12、13为现场检查时发现的京沪高铁缺陷轨道板。 图12 轨道板存放时路基不 图13 轨道板制造时出现偏差，均匀沉降造成断裂。 致使纵向钢筋产生错位。以上问题轨道板根据验收标准被判为废板，轨道板场重新进行了生产更换。如果折断轨道板铺到了线路上，就有可能在列车动载作用下出现分离，造成车毁人亡的严重后果。轨道板钢筋不能实现纵连，一旦此处出现应力集中，那么将会出现轨道板拱起，给行车安全造成极大隐患。3.2.5轨道板封边、灌浆水泥乳化沥青砂浆各组成成分及拌和物的性能指标应满足客运专线铁路CRTS型板式无砟轨道水泥乳化沥青砂浆暂行技术条件的规定和设计要求，灌浆时严格按工艺进行。灌完浆后的轨道板位置已经固定，不能再进行调整，因此在水泥乳化沥青砂浆充填层灌注前，应对轨道基准网进行复测，对相邻轨道板的位置和高程进行检查。介入人员要检查精调测量结果，达不到标准的要重新设网平差和精调，这是保证高速铁路高平顺性的重要一环。封边时要固定好压紧装置，封边材料不得侵入轨道板底。否则开通运营后，在列车动荷载作用下，侵入板底的封边材料产生脱落，对高速行驶的列车造成隐患。在精调支架处的缺口应用与水泥乳化沥青砂浆性能相近的材料填充牢固，若填充材料不牢固，脱落后可能危及高速行车的安全，这些都是介入人员重点要关注的地方。轨道板要采用效果良好的封边工艺,否则不但影响外观质量,还有可能造成轨道板的位移,使轨道板出现横向和竖向的偏差。 图14 水泥砂浆封边工艺粗糙， 图15 灌浆后外观质量极差，木塞容易造成轨道板的位移。 从底部漏浆污染底座板。 图16 经过改进采用门型卡+角钢+泡沫的方式， 图17 灌浆后外观质量达到要求不但保持了轨道板的稳定，而且排气量好。3.2.6钢轨及道岔铺设采用板式道岔时，要注意道岔板应按布板设计图给定的编号、位置进行铺设。道岔板铺设定位精调作业偏差应符合有关规定，介入人员要仔细检查以防弄错，否则后患无穷。钢轨和道岔焊接要做型式检验和生产检验，焊接时注意气温、对轨、打磨、正火等要符合规定要求。介入人员一定要注意检查施工单位是否严格执行了闪光焊、铝热焊操作工艺，钢轨焊缝打磨完后是否进行了探伤，伤损焊缝是否进行了处理。正线轨道和道岔钢轨线型要达到直线平顺直、曲线圆顺，焊缝及接头平顺。道岔和轨道精调完毕后，几何尺寸状要符合规定允许偏差。这是保证高速列车平稳性的最后一道工序，一定要调整到位，介入人员一定要把好这一关。3.3问题整改各单位在检查中发现的问题，均要做到“四有”，即有措施、有整改、有记录、有验证，保证每个问题均得到闭合消项，介入人员对问题的整改要做好重点盯控，切实做到“斤斤计较讲标准，面红耳赤抓质量”。当然介入人员不能等同于监