舷侧结构.doc

舷侧结构是指连接船底和甲板的侧壁部分，它要承受水压力、波浪冲击力、碰撞力、冰块的冲击和挤压力、甲板负荷、舱内负荷、总纵弯曲应力和剪切应力等外力的作 用，是保证船体的纵向强度、横向强度，保持船体几何形状和侧壁水密的重要结构。舷侧结构按骨架排列形式的不同有横骨架式和纵骨架式两大类，其主要组成部分有：舷侧外板、肋骨、强肋骨、舷侧纵桁、舷侧纵骨及舷边等。舷侧外板舷侧外板是指舭列板以上的船体外板（ 包括舷侧列板和舷顶列板），与甲板边板 连接的舷侧外板称为舷顶列板。舷侧列板在船中部较厚，向两端渐薄，靠近舭列板附近的要比上面的厚一些，同时在靠近首尾局部受力大的部位和尾轴附近的包板等也 要加厚，对航行于冰区的船舶应根据规范的规定对它进行加厚。舷顶列板是受总纵弯矩最大的一列板，规范规定其宽度不得小于0.1D（0.1D 为型深），并规定在船中0.4L 区域内，其板厚在任何情况下不得小于强力甲板边板厚度的0.8倍，也不得小于相邻舷侧列板的厚度。肋骨肋骨是从肋板、舭肘板向上延伸的横向构件，并与梁肘板和横梁组成船体的横向肋骨的作用肋骨的作用是支持舷侧外板，保证舷侧的强度和刚性。而与其他横向构件组成的框架，则可达到保证船体的横向强度，防止船舶在摇摆和横倾时产生横向变形。!）肋骨的分类肋骨按其所在位置一般可分为：主肋骨、甲板间肋骨和尖舱肋骨三种。对某些需进行局部加强（如冰区加强者）的船舶，还需在位于水线附近每一肋距中间增设一短肋骨中间肋骨。按肋骨的受力不同可分成普通肋骨和强肋骨两种。 普通肋骨一般可用不等边角钢、球扁钢做成；而强肋骨则由尺寸较大的 型组合 材或钢板折边制成。在横骨架式舷侧结构中，一般每隔几个肋位设置一强肋骨（应从内底延伸至上甲板），其目的是增加局部强度，如机舱、货舱的舱口端梁处等；在纵骨 架式舷侧结构中，强肋骨是唯一的横向构件，其在支持舷侧纵骨的同时，还起着保证 船体横向强度的作用。肋骨编号及肋距为便于在船舶修造中指明肋骨位置及海损事故后能迅速准确地报告受损部位，必须对肋骨进行编号。肋骨编号以尾垂线为基准，主要有两种：一种是较普遍采用的编号方法，即以舵杆中心线为0 号（无论有无舵柱），向首排列取正号，向尾排列取负号；另一种是少数有舵柱的船舶以舵柱后缘为0 号，向首排列取正号，向尾排列取负 号。按规范规定，肋骨的最大间距应不大于1m。舷侧纵桁和舷侧纵骨舷侧纵桁多为横骨架式舷侧结构中设置的纵向构件，通常采用 型组合材，其腹板与强肋骨腹板同高，主要用来支承主肋骨。舷侧纵骨是纵骨架式舷侧结构中的主要纵向构件，一般用尺寸较小的不等边角钢或球扁钢制成，主要用来保证总纵强度和支持外板。舷侧纵骨穿过强肋骨，其最大间距不大于1m.舷边舷顶列板与甲板边板的连接处称舷边。舷边处于高应力区域，受力大，此处的连接强度，对于船体承受总纵弯曲的能力具有重要作用，因此有其特殊的连接方法，一般有下列三种：舷边角钢铆接法这是一种老式的舷边连接形式，它是将等边角钢，即舷边角钢的两边分别与舷顶列板和甲板边板铆接。这种方法利用了铆接能重新分布应力和止裂的特点，但其工艺复杂、工作量大，不适合现代化工艺的要求，因此在有些船上用扁钢代替角钢，将扁钢垂直焊接在甲板边板上，再把扁钢与舷顶列板铆接，这种形式仅作为过渡连接形式，最终也将会被淘汰。!）圆弧连接法这种方法是通过圆弧舷板使舷顶列板和甲板连成一个整体，采用这种连接方法能使甲板和舷侧的应力过渡较为顺利、分布均匀，且结构刚性较大，但甲板有效利用面积减少，甲板排水易弄脏舷侧，此外由于线型变化问题，这种方法较适用于船中部位。规范规定圆弧舷板厚度至少应等于甲板板厚度，它的圆弧半径不得小于板厚的15倍，且在船中0.5L 区域内的圆弧舷板上应尽量避免焊接甲板装置。舷边直角焊接法这种方法是把舷顶列板和甲板直接焊接起来，此种连接法施工简单，但易造成应力集中而产生裂缝，多用于中小型船舶及有舷边水柜的散装货船等。舷墙与栏杆 船舶在露天干舷甲板以及在上层建筑和甲板室甲板的露天部分均设置舷墙或栏杆。按规定，露天干舷甲板以及上层建筑甲板和第一层甲板室甲板的舷墙或栏杆的高度除经特别同意可适当降低高度外，其高度应不小于1.0M。但对甲板上设计成装运木材的船舶，其舷墙高度至少应为1.0M。舷墙舷墙的作用是保障人员安全，减少甲板上浪，防止甲板上的物品滚落人海。主要由舷墙板、支撑肘板和扶手等组成。在船中部，舷墙板不和舷顶列板相焊接，而是由支撑肘板支撑在甲板边板上，其下端与舷顶列板上端间留有一定空隙以利于排水，上端由扁钢或型钢做成扶手。对船长等于或大于65M的船舶