高速公路技术创新探讨.doc

西南交通大学投资风险管理学课程论文题目：学生姓名：学号：专业：所在工作单位：映汶高速公路技术创新探讨我国高速公路里程已经跃居世界第二，但高速公路的质量，仍有待改进。我所在单位施工了映秀至汶川高速公路A3合同段隧道混凝土路面，为建造高质量、舒适、经久耐用的高等级公路水泥混凝土路面，在施工原材料、施工工艺、施工设备等方面开展了技术创新活动。一、具体开展情况（一）前期工作1、调研阶段试验涉及试验项目的专业，现场调研和市场调研是在初步设计、施工设计工作开展前（或过程中）必备的准备工作。通过现场调研，根据工程改造的范围及内容、改造原则、改造目标，为技术标准及设计标准的编制提供科学依据。根据现场调研情况而确定的设计方案，进行必要的市场调研，以确保所采用的技术、工艺及设备满足设计方案的需要，避免或尽可能地少使用非标准设备。2、技术标准的制定技术标准应根据改造后需达到的目标制定。本工程技术标准取决于几个方面：一是制定的标准首先追求行车舒适性、安全性和可靠性；二是要求各系统技术方案“量身裁衣”，符合实际；三工程造价是控制工程改造规模的重要环节，技术方案不能过于追求技术的先进性，应充分考虑工程的经济性。在考虑上述因素后，首先应对改造工程需达到的目标进行客观定位，然后使合理的技术标准贯穿于整个设计过程中。（二）技术创新实施阶段1、对水泥路面的路基提高一级压实标准，对于粉土、砂土、粒料土、石方路基，现有的振动碾压机械达不到高一级压实度要求的，分层振动压实后，广泛采用了1.0-1.5m层厚冲击压实技术和机械强夯技术。冲击压实是连续击实，施工效率高而速度快，具有更大的技术优势。2、对公路局部或全线路基进行施工期间及工后的沉降进行了连续观测，一是了解路基的沉降速率，解决何时适宜进行路面结构层特别是面板摊铺施工，要求路基沉降曲线过拐点，路基基本稳定后，方可进行路面结构层的施工。3、对可能的工后沉降量及其差异数值依据土力学原理进行预估，以便采取局部加强路面或缓冲差异沉降的综合技术措施。4、采用施工新技术新的指导思想：“强基薄面”，“强基”不应指强化基层，而应该强化地基与路基，整个路面结构层与公路的高路基相比，都只能看作是“薄面”，只有地基与路基稳固了，道路工程中占造价比例最多的路面整体结构层方可做到即减薄厚度、节省造价，又经久耐用之目的。5、粒料垫层，突破了设计规范仅在潮湿、石方和冻土超过冰冻深度的路段设置粒料垫层的要求，而是全线设置15cm的碎石垫层，同时在填挖交界、高填方、软基路段根据沉降观测及预估数值，加厚了碎石垫层，最厚已经使用了40-50cm的碎石垫层。期望通过粒料垫层这个“活”结构层，不仅解决强化后的路基也无法消除的5%10%的残余差异沉降量；而且，隔离重车振动导致的行车道路基的加速沉降破坏，同时具有优良的渗透排水、隔热、防冻功能。二、可能存在技术创新风险（一）采用新技术对质量影响可借鉴经验教训少，质量达标有风险。（二）技术创新采用新工艺新设备投入加大，有投资控制超标的风险。（三）技术创新应用之后的环境保护、社会效益风险。三、风险防范（一）技术风险的防范影响公路水泥路面舒适性的因素除了平整度而外，最大的不舒适原因是普通混凝土路面平整度长期保持效果因板底冲刷形成接缝错台的剧烈衰减，为了消除错台对舒适性造成的极为不利影响，消灭行车“咯噔”路，施工与养护采取了三项重要的综合技术措施：一是设计与施工规范共同规定“特重、重交通水泥混凝土路面缩缝应插传力杆”，采用预支钢筋支架和滑模摊铺机自动插入（DBI）两种施工方式，确保插入的传力杆精度。在滑模摊铺条件下，使用滑模摊铺机配备的自动传力杆插入装置在每条横向缩缝中插入传力杆；二是通过沥青、塑料薄膜、不透水土工布或土工膜，制作板底隔离封闭层，彻底解决了由于接缝、断板缝漏水造成的上基层表面冲刷脱空错台；三是施工规范优化了填缝材料和填缝设计，要求在公路上使用树脂和橡胶类填缝材料，接缝设计上除了切缝新要求外，按接缝不啃边兼顾填缝材料老化变形，首次增加了略宽的填缝槽，力图从填缝材料与填缝结构两方面入手，延长接缝防水密封效果和使用年限，长期保持密封状态，不漏或少漏水进入板底形成长期冲刷脱空破坏，施工规范采用了上述三管齐下的技术措施来确保水泥路面免冲刷，不错台、更舒适。（二）、投资控制超标的风险防范小块混凝土路面原理是众所周知的面板尺寸越小，相同荷载下的应力越小。应力小，板厚就可减薄。厚度减薄了一半，混凝土方量就可节省一半。水泥路面工程建造投资节省将近一半。公路高路堤上的水泥路面破损过快、过多，将完全丧失水泥路面长寿命及全寿命成本低的优势，通过严格控制施工组织，加强质量管理和工艺控制做好质量控制。我国水泥因燃煤涨价，略有上涨，还有施工机械价格上涨，柴油价格上涨，砂石等地材价格上涨的因素造成投资风险增大。通过提前调查，深入了解市场，精细化管理工程质量、造价的措施防范投资风险。（三）技术创新应用之后的环境保护、社会效益风险水泥路面噪音比沥青路面大2分贝，在交通部西部建设项目中已经在开展专项低噪音水泥路面研究工作，通过初步研究，改进水泥路表面的抗滑构造形式和方向，是有可能将水泥路面的噪音水平降低到与沥青路面相同的。其实在野外高速公路上，水泥路面比沥青路面略微高点的噪音，并不构成水泥路面决策中不舒适的主要因素，只是在隧道内、两侧高挖方边坡段和人口稠密的城镇楼房附近，才存在高噪音和扰民问题，需要加以解决，